2021年3月29日，堵塞蘇伊士運(yùn)河長達(dá)6天之久的“長賜號(hào)”大型貨輪成功重新上浮，擺正船身恢復(fù)“正常航線”。此次堵塞事件對(duì)全球供應(yīng)鏈等的打擊是多重而深遠(yuǎn)的。而在蘇伊士運(yùn)河被堵后的數(shù)天內(nèi)，中歐班列的咨詢量翻倍，凸顯了中國“一帶一路”倡議的重要性和先見之明。

2021年3月23日，長約400米、寬約59米的“長賜號(hào)”大型貨船撞到堤岸擱淺，導(dǎo)致埃及蘇伊士運(yùn)河航道阻塞。3月29日，“長賜號(hào)”成功重新上浮，擺正船身恢復(fù)“正常航線”。

截至3月29日，共有400多艘船只因“長賜號(hào)”擱淺事故被堵在蘇伊士運(yùn)河。目前，埃及蘇伊士運(yùn)河管理局已展開事故調(diào)查。

多位專家表示，在蘇伊士運(yùn)河上，即使是最輕微的延誤和擁堵也會(huì)擾亂貨物和商品的交付。此次的世紀(jì)大堵塞，對(duì)全球供應(yīng)鏈等的打擊是多重而深遠(yuǎn)的。

卡死全球貿(mào)易“咽喉”，每小時(shí)損失4億美元

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月23日上午8時(shí)左右，“長賜號(hào)”從紅海北進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河，在河口南端6海里處，疑似遭受瞬間強(qiáng)風(fēng)吹襲，造成船身偏離航道，意外觸底擱淺。也有人懷疑，船只擱淺更可能是技術(shù)故障和人為失誤。

不管擱淺的原因是什么，此次堵塞正在對(duì)全球貿(mào)易造成不可估量的影響。

蘇伊士運(yùn)河是世界上最繁忙的貿(mào)易路線之一，也是全球貿(mào)易的“咽喉”。約有12%的全球貿(mào)易量經(jīng)過此地，包括全球貿(mào)易中5%至10%的液化天然氣、原油和成品油等能源商品，其他還包括服裝、家具、汽車零部件等大宗消費(fèi)品。

據(jù)英國《勞埃德船舶日?qǐng)?bào)》估算，巨輪堵住蘇伊士運(yùn)河的每一天，世界經(jīng)濟(jì)都會(huì)損失96億美元，也即每小時(shí)損失4億美元。

3月31日，蘇伊士運(yùn)河管理局主席烏薩馬·拉比耶在接受采訪時(shí)表示，此次貨輪擱淺事故造成了蘇伊士運(yùn)河暫停通航，由此造成的損失可能超過10億美元。

另外，當(dāng)“長賜號(hào)”貨輪成功脫淺的消息傳出后，美國原油大幅下跌近2%。除了影響國際石油市場的漲跌，業(yè)內(nèi)人士指出，疫情初期人們搶購廁紙的經(jīng)歷還記憶猶新，這次蘇伊士運(yùn)河被堵會(huì)重新造成廁紙供應(yīng)的短缺、家具家電的延遲交付、咖啡的短缺等。很快，全球的消費(fèi)者就會(huì)感受到“長賜號(hào)”貨輪擱淺的影響。

越來越大的貨輪，越來越卡的航道

說起來，這不是蘇伊士運(yùn)河第一次發(fā)生“塞船”事件了。在2004年的一次事故中，蘇伊士運(yùn)河被關(guān)閉了3天，那也是一次非常嚴(yán)重的停航事件。2017年，日本的一艘船擱淺也造成了“塞船”，但幸運(yùn)的是只堵了幾個(gè)小時(shí)，擱淺的船就重新浮了起來，恢復(fù)了通航。最近一次擱淺事故發(fā)生在2020年11月26日，一艘超大型集裝箱船在蘇伊士運(yùn)河擱淺，阻攔其他南向行駛船舶超過5小時(shí)。

通行的貨輪越來越大，擱淺事件越來越多，航道也越來越卡。這里面有船舶公司本身的原因，為了裝更多的貨，它們傾向于建造蘇伊士運(yùn)河能通行的最大尺寸和重量的船只，以節(jié)省成本。這些巨型船只一旦出事，移動(dòng)起來非常困難，很容易導(dǎo)致運(yùn)河停航。

更大的問題是，蘇伊士運(yùn)河全程基本上是單向通行，一邊過了另一邊才能過。很多人疑惑，為什么埃及政府不把河道拓寬，實(shí)現(xiàn)雙向通行，減少堵塞的可能性？

因?yàn)闅v屆埃及政府經(jīng)濟(jì)能力有限，財(cái)政捉襟見肘，經(jīng)常需要沙特等產(chǎn)油國和美國給予經(jīng)濟(jì)援助。每年通過約兩萬艘船只創(chuàng)造的50多億美元財(cái)政收入，是埃及財(cái)政的一大支柱，埃及政府要靠這筆錢解決國內(nèi)的民生問題。而埃及目前正在經(jīng)歷人口爆炸，總?cè)丝诔^1億，每年的糧食補(bǔ)貼支出就接近50億美元。

在這種情況下，埃及政府一方面拿不出足夠多的錢對(duì)運(yùn)河進(jìn)行大規(guī)模的整修和拓寬;另一方面整修運(yùn)河會(huì)影響通航，降低通行費(fèi)收入。這就導(dǎo)致埃及政府更關(guān)注眼前利益，不太愿意大修運(yùn)河，即便做了也是虎頭蛇尾，達(dá)不到專家一直建議的雙向通航。

此次“塞船”事件，也為我們敲響了警鐘：隨著海上貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展，超級(jí)貨輪實(shí)際上已經(jīng)觸及了蘇伊士運(yùn)河這樣老式航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的安全紅線，一旦發(fā)生事故，很可能引發(fā)無法想象的巨大危機(jī)和損失。

擱淺事件凸顯“一帶一路”倡議的先見之明

某戰(zhàn)略顧問公司的執(zhí)行合伙人指出，對(duì)諸如蘇伊士運(yùn)河堵塞事件，供應(yīng)鏈顯示出了高度的彈性。這也很好地提醒了我們，為什么北極和陸上的“一帶一路”等替代路線如此重要。對(duì)于供應(yīng)鏈遇挫，各國的反應(yīng)不應(yīng)該是退出全球供應(yīng)鏈，而應(yīng)建立更多的供應(yīng)鏈。也許從長期來看，蘇伊士運(yùn)河的“長賜號(hào)”事件，會(huì)是全球供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

對(duì)于此次堵塞事件，深圳衛(wèi)視直新聞特約評(píng)論員劉和平指出，這凸顯了“一帶一路”倡議的先見之明。

劉和平表示，由于中國的石油進(jìn)出口主要是從中東通過印度洋與馬六甲海峽運(yùn)進(jìn)來，所以這次堵塞事件并沒有對(duì)中國的能源進(jìn)口造成太大的影響。但是，中國從海上運(yùn)往歐洲的工業(yè)用品與消費(fèi)品，一般是繞不過蘇伊士運(yùn)河的。因此這次蘇伊士運(yùn)河大堵無疑會(huì)對(duì)中國的對(duì)歐出口貿(mào)易帶來相當(dāng)大的負(fù)面影響。

這件事帶給中國的啟示是：在全球經(jīng)濟(jì)與海運(yùn)尤其是中歐海上貿(mào)易過度依賴蘇伊士運(yùn)河的困境下，中國早前提出的“一帶一路”倡議、在歐亞大陸上打通更多的陸路通道尤其是開通中歐陸上專列的做法是完全正確的。也就是說，我們不能把雞蛋放在一個(gè)籃子里面，必須要打通更多的陸路通道來取代蘇伊士運(yùn)河這個(gè)海上“咽喉”。

值得一提的是，“一帶一路”倡議提出以來，中歐班列發(fā)展就駛?cè)搿翱燔嚨馈?，四通八達(dá)。來自國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)顯示，截至去年11月，中歐班列已通達(dá)歐洲21個(gè)國家92個(gè)城市。今年以來，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司科學(xué)合理地制定了班列開行方案，促進(jìn)國內(nèi)運(yùn)輸組織和國際鐵路聯(lián)運(yùn)合作，實(shí)現(xiàn)了班列開行數(shù)量的大幅增長。

由于“長賜號(hào)”貨輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺，造成了大批量的貨輪堵塞、交易延遲，要恢復(fù)到原來的通行量，還得經(jīng)過數(shù)周乃至數(shù)月的時(shí)間。而蘇伊士運(yùn)河被堵后的數(shù)天內(nèi)，中歐班列的咨詢量翻倍，這顯示出中歐班列在世界貿(mào)易中的顯著影響，更加凸顯了中國“一帶一路”倡議的實(shí)惠和遠(yuǎn)見。

（《財(cái)經(jīng)》 金焱/文等）