李海濤司

摘要支線航空是民用航空不可或缺的構(gòu)成因素，針對的是客流量偏少的航空運輸，但對提高我國地域通達性、“老少邊窮”地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展有著特殊意義。目前我國運營支線飛機的航空公司還不多，機隊規(guī)模較小，主要限制于乘客和航空公司的認知、國內(nèi)民機制造水平、運營配套政策等方面的因素，航空公司自身盈利模式無法形成。發(fā)展國產(chǎn)民機是國家戰(zhàn)略，針對我國國產(chǎn)支線飛機ARJ21-700批量投入市場運營，本文基于航空公司的盈利需求，從國產(chǎn)支線飛機主制造商的角度，對政府政策支持、運營配套支持和金融配套支持等方面提出建議，以期能夠創(chuàng)造更好的支線航空發(fā)展環(huán)境。

關(guān)鍵詞 客戶盈利需求；支線飛機；運營配套政策

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2021.02.008

當下中國經(jīng)濟規(guī)模已躍居世界第二，第三產(chǎn)業(yè)尤其是旅游業(yè)的迅猛發(fā)展，為中國的航空運輸業(yè)帶來了巨大的需求空間。近年來，全國民用機場數(shù)量不斷攀增，支線飛機占機隊規(guī)模僅為5%，而支線飛機市場需求較大。由于支線航空自身存在航線短、成本高、利潤低的先天缺陷，航空公司運營支線飛機很難盈利。隨著我國國產(chǎn)支線飛機ARJ21-700批量投入市場運營，支線飛機市場急需政府、飛機制造商與客戶共同制定“一攬子”的銷售配套政策，對市場進行培育，支持客戶盈利，讓中國的支線航空產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展壯大。

一、支線飛機在我國的運行現(xiàn)狀

（一）支線飛機航空市場需求旺盛，發(fā)展?jié)摿哂辛己玫慕?jīng)濟基礎(chǔ)支撐

中國城市化進程不斷推進，中等規(guī)模城市經(jīng)濟發(fā)展迅速，二三線城市之間點對點支線航空市場有望持續(xù)增長。特別是中西部、東北部欠發(fā)達或待開發(fā)地區(qū)進程的加快，以商務(wù)、政務(wù)、旅游為龍頭帶動的活動，增加了對于快捷交通的需求，將會在不久的未來形成規(guī)模，給支線飛機發(fā)展帶來機遇，支線航空發(fā)展前景廣闊。

（二）支線飛機機隊規(guī)模不大，國產(chǎn)飛機占比較低

截至2018年底，中國（不含港澳臺地區(qū)）運營支線客機共計79架。過去五年中國地區(qū)支線機隊規(guī)?；痉€(wěn)定，但由于整體機隊增長，其占總機隊的比例逐年下降，由2014年的3%下降至2.5%。隨著ERJ系列飛機和CRJ系列飛機逐步退出，目前中國（不含港澳臺地區(qū)）支線市場上，機型以MA60和CRJ900飛機為主，中國自主研制的噴氣支線客機ARJ21-700飛機逐漸交付運營。

（三）支線航空自身盈利較難，盈利模式還未完全形成

在航空業(yè)內(nèi)有一個比喻，就是干線是肥肉，支線是骨頭。由于關(guān)稅等原因，進口支線客機的價格過高，航空公司不愿意引進；航空公司為追求自身利益，而將稀缺的飛行時刻、飛行員等資源紛紛調(diào)劑或改駕成為大中型機場和大中型飛機[1]。從支線航空公司實際運行情況來看，主要靠政府補貼，自身盈利模式還沒有真正形成。

二、支線飛機運營中存在的問題

發(fā)展支線航空不僅是技術(shù)問題，更多是國家、地方政府層面的理念問題，取決于如何看待支線航空對于地方“通達性”的貢獻。支線飛機本身不是決定支線航空能否盈利的主要因素，如果僅僅降低支線飛機本身的成本，在現(xiàn)有的國內(nèi)大環(huán)境下，不能在商業(yè)模式上進行突破并獲得政策的支持，航空公司是沒辦法實現(xiàn)盈利的。支線飛機運行中主要存在以下幾個方面的問題：

（一）乘客對支線航空認知度不高

支線航空在中國起步較晚，我國民航旅客對支線航空缺乏正確認識，普遍認為中國制造的支線飛機與國際競爭產(chǎn)品，在設(shè)計、制造、技術(shù)、服務(wù)等多方面存在差距，認為大型飛機更加安全，不愿意選擇乘坐支線航班，加之航班頻率較低，無法體現(xiàn)航空運輸快捷、方便的特點，也影響了支線航空的需求。

（二）政策導(dǎo)向不合理，干支結(jié)合服務(wù)體系不健全，制約支線航空發(fā)展

目前政府按照客座率來進行補貼，導(dǎo)致90%的支線航線用干線飛機執(zhí)飛，客座率會更低，反而航空公司獲得補貼會更高；民航局對航空公司考核沒有區(qū)分干線飛機與支線飛機，“萬時率”“吞吐量”等關(guān)鍵指標不利于支線飛機考核，考核結(jié)果嚴重影響到支線航空公司的航權(quán)審批、飛機引進等；國內(nèi)現(xiàn)有的銷售系統(tǒng)，不利于開展“干支結(jié)合”“代碼共享”“中轉(zhuǎn)聯(lián)程”業(yè)務(wù)，這些系統(tǒng)性問題，嚴重制約了支線航空公司在運營模式進行突破，盈利較難[2]。

（三）起降費、民航建設(shè)基金等不可控成本較高

根據(jù)民航局[2017]18號文，大幅上調(diào)了機場收費標準，支線航空公司難以承受。以某航空公司為例，2017年起降成本占總成本13%，累計繳納9656萬元起降費，給公司運營帶來沉重負擔(dān)。隨著民航改革推進，許多機場劃歸地方管理，航空公司是否應(yīng)繳納民航建設(shè)基金應(yīng)進行科學(xué)論證。

（四）國產(chǎn)支線飛機運營保障體系尚不健全，能力較弱

主要集中表現(xiàn)為，主制造商投入一定的力量建設(shè)客服體系，但與其他擁有成熟機型和豐富客服經(jīng)驗的主制造商相比，體系并不健全。而主制造商培訓(xùn)能力不足，航材保障、飛行運行支援、供應(yīng)商管理能力較差等是制約中國支線飛機快速發(fā)展的瓶頸。

三、支持國產(chǎn)支線飛機運營配套政策的建議

航空公司的成本結(jié)構(gòu)中，按比重依次為人工成本、航油成本、飛機租賃成本、起降成本、維修成本及民航建設(shè)基金等。支線航空實現(xiàn)盈利應(yīng)具備低成本機隊、低起降費、短地面過站時間、高飛機利用率等特征。國產(chǎn)支線飛機主制造商可以在政府政策支持、運營配套支持和金融配套支持等方面進行突破，減輕航空公司成本負擔(dān)，為客戶盈利需求做出積極支持。

（一）積極獲取政府政策支持，增加客戶獲利，減輕客戶負擔(dān)

從華夏航空和天津航空對支線航空盈利模式的探索實踐來看，支線航空的發(fā)展主要依賴于政策支持。獲得國家層面的支持至關(guān)重要，是航空公司現(xiàn)階段盈利的前提[3]。根據(jù)航空公司在運營中遇見的困難和瓶頸，歸納起來，需要國產(chǎn)支線飛機主制造商積極協(xié)調(diào)政府制定并落實以下政策，固化到支線飛機產(chǎn)品銷售商業(yè)計劃書中，針對不同客戶提供政策選項。

1.資源政策

（1）航權(quán)、時刻的傾斜與保護。建議在二三線城市和區(qū)域性樞紐機場，充分向支線飛機和支線航線傾斜；對支線航線采取保護性措施，限制干線飛機執(zhí)飛支線航線，給支線飛機創(chuàng)造經(jīng)濟效益的機會。尤其對于新成立的、購置國產(chǎn)支線飛機的航空公司，建議民航局要給予一定的優(yōu)質(zhì)時刻資源和航線，支持國產(chǎn)支線飛機運營，給支線航空充分的生存空間。對購置國產(chǎn)支線飛機的航空公司，允許國產(chǎn)支線飛機主制造商在航權(quán)、時刻的批準方面有一定的建議權(quán)。

（2）飛行員儲備與銷售政策。建議民航局同意國產(chǎn)支線飛機主制造商具有引進、培養(yǎng)機型飛行員的資質(zhì)；飛行員經(jīng)過培訓(xùn)并經(jīng)民航局考核通過后，可以隨飛機作為產(chǎn)品打包銷售給航空公司，進行航線運行或帶飛，以解決航空公司重新引進、培訓(xùn)飛行員的時間成本和資源不足等困難。

（3）機場資源支持。建議對新建機場強制規(guī)定，根據(jù)該機場的定位，建設(shè)一定數(shù)量的支線飛機專用廊橋，提高支線飛機的對接能力和通達能力，提升乘客的便捷感和保障的便利性，并對專用廊橋建設(shè)和維護給予一定補貼。

2.補貼政策

（1）完善支線航空補貼政策。改變按照支線機場類別、客座率進行補貼的辦法，防止出現(xiàn)航空公司用干線飛機執(zhí)飛支線機場補貼更多的情況，要對支線飛機有實實在在的補貼，包括虧損補貼等。加大地方政府對支線航空的補貼力度，保障當?shù)匕傩盏某鲂校岣吆娇者\輸對當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展貢獻力。

（2）差異化收費政策。建議取消向支線飛機征收機場建設(shè)費和起降費，取消向支線航空公司征收民航建設(shè)基金。對停場費、客橋費、旅客服務(wù)及安檢費等航空性業(yè)務(wù)收費，頭等艙和公務(wù)艙休息室出租、售補票柜臺出租、值機柜臺及地面服務(wù)等非航空性業(yè)務(wù)收費，區(qū)別干線飛機和支線飛機，降低收費標準，合理減少支線航空運行負擔(dān)。

（3）稅收減免及返還政策。建議對支線飛機運行在購置航材和維修服務(wù)稅率上，與干線飛機有所差別，可參考《關(guān)于大型客機和新支線飛機增值稅政策的通知》（財稅〔2016〕141號），暫減按5%征收增值稅，適當支持。對支線航空公司所得稅可以按一定比例退返，支持企業(yè)發(fā)展支線航空產(chǎn)業(yè)。

3.考核政策

（1）區(qū)分支線飛機與干線飛機。建議民航局修訂航空公司考核標準，在正常率、執(zhí)行率、投訴率等標準和安全性、經(jīng)濟性等考核指標上，把干線飛機和支線飛機區(qū)分開來，如支線飛機安全指標可以用“千架次率”替代“萬時率”。

（2）區(qū)分新設(shè)支線航空公司與已運行成熟的航空公司。建議給予新設(shè)的支線航空公司一定的運行示范期，航班的正常性和航線執(zhí)行率的考核標準應(yīng)適當降低，支線飛機的運行品質(zhì)在運行初期暫不納入航空公司的正?？己梭w系。

（二）全面做好運營配套支持，降低飛機運營成本

實施該方面的配套措施的主要思路是，在保障航空公司運營國產(chǎn)支線飛機能夠盈利的前提下，主制造商為航空公司提供運營支持和售后服務(wù)，承接、消化航空公司的部分成本。能夠?qū)嵤┻@些配套措施的基礎(chǔ)是，國產(chǎn)支線飛機主制造商自身有意愿且有能力承擔(dān)并消化這些成本。

1.牽頭成立中國支線航空聯(lián)盟，將支線航線、航班資源高效組合，提高支線航空盈利機會

建議由民航局發(fā)起，由國產(chǎn)支線飛機主制造商牽頭，吸引各支線航空公司和其他支線飛機用戶，成立中國支線航空聯(lián)盟，開展支線市場研究，做好支線航空網(wǎng)絡(luò)布局，為客戶航線規(guī)劃和選擇提供決策方案。促進支線航空數(shù)據(jù)共享，促成“干支結(jié)合、干支互補”的運營模式，制定代碼共享及收益分攤原則，把中國支線市場蛋糕做大，為國產(chǎn)支線飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展開創(chuàng)廣闊空間。

2.培養(yǎng)和儲備機型飛行員機隊，降低航空公司人工成本

國產(chǎn)支線飛機主制造商應(yīng)根據(jù)飛機銷售規(guī)模及生產(chǎn)批次，引進和培養(yǎng)一定數(shù)量的ARJ21-700機型飛行員，作為售后服務(wù)，為購置飛機的航空公司帶飛一定時間，或以低成本搭售給航空公司，既解決航空公司飛行員資源短缺問題，節(jié)約航空公司一定成本，又能讓制造商方的飛行員直接感受飛機在運營中的優(yōu)缺點，便于飛機產(chǎn)品持續(xù)改進。

3.建立專業(yè)的支線飛機維修支持中心，轉(zhuǎn)接航空公司維修成本

飛機的運營保障能力是保障飛機安全運營、正常運營的基礎(chǔ)。新成立的支線航空公司一般不具備自行建立維修中心的能力，維修不便，成本較高。國產(chǎn)支線飛機主制造商應(yīng)抓緊建設(shè)維修中心能力，至少能獨立完成飛機的C檢、D檢及大修，取得民航局頒發(fā)的《維修許可證》，且維修時間要短、成本要低，使航空公司能在盈利的條件下接受。維修中心建成后，可直接將維修團隊派駐到航空公司服務(wù)，或在一定地區(qū)機場建立維修分基地。

在維修中心能力建設(shè)過程中，現(xiàn)階段尚不滿足航空公司維修要求的情況下，國產(chǎn)支線飛機主制造商可將航空公司的飛機維修業(yè)務(wù)統(tǒng)一承接后，與專業(yè)能力領(lǐng)先的維修公司集中談價，簽訂框架協(xié)議，彰顯量價優(yōu)勢，為航空公司服務(wù)。

4.建立靈活、高效的航材支援體系，減少飛機因航材保障不及時的等待成本

飛機運營保障的一個主要方面就是航材保障，要實現(xiàn)航材提供的高保障率，必須建立一個靈活、高效的航材支援體系。對于支線飛機航材保障來說，一般要飛偏遠的二三線城市，主要是物流的快捷性。國產(chǎn)支線飛機主制造商可學(xué)習(xí)借鑒順豐、中通等物流公司如何建立物流網(wǎng)絡(luò)，或與他們簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，委托他們進行物流服務(wù)，保證航材提供的安全性、及時性。

（三）積極進行金融配套支持，降低航空公司融資成本

成立航空公司投入的資本金高，購置飛機也需要融資，融資成本在航空公司日常運營中占相當大的比重。融資成本高低是航空公司能否盈利的重要因素。國產(chǎn)支線飛機主制造商可以利用自身融資平臺，微利或零利潤地對航空公司新設(shè)、飛機租賃、融資擔(dān)保等提供全方位的服務(wù)，降低航空公司成本。

1.設(shè)立“國產(chǎn)飛機”產(chǎn)業(yè)基金，支持意愿強烈、支線市場較大的地方政府成立支線航空公司，采用“國產(chǎn)支線飛機主制造商+地方政府+其他航空公司及相關(guān)投資方”的多元股權(quán)結(jié)構(gòu)，為開拓支線航空市場開創(chuàng)發(fā)展空間。

2.利用國產(chǎn)支線飛機主制造商資本公司投資平臺，成立航空租賃公司，為購、租國產(chǎn)客機客戶提供低利率或無利率融資租賃服務(wù)，扶持鼓勵支線航空發(fā)展，讓客戶盈利。

3.利用國產(chǎn)支線飛機主制造商內(nèi)部金融機構(gòu)為日常經(jīng)營中需信貸、發(fā)債的航空公司客戶提供擔(dān)保服務(wù)等。

航空公司客戶運營國產(chǎn)支線飛機要實現(xiàn)盈利，根本前提是支線飛機必須是一款“好制造、好維修、好運營、降成本、能競爭”的產(chǎn)品。主制造商必須在精湛設(shè)計、優(yōu)質(zhì)制造、一流服務(wù)上下功夫，盡快建立和完善與國際相接軌的客戶服務(wù)體系，把飛機整個運營成本在主制造商提供的服務(wù)中降低，才能在激烈的市場角逐中贏得主動。同時，主制造商還要在政策支持、航線規(guī)劃、模式創(chuàng)新等方面，滿足客戶盈利需求，創(chuàng)造良好的支線航空發(fā)展環(huán)境，一起努力，實現(xiàn)共贏。AFA

參考文獻

[1]李根道，熊中楷，李薇.基于收益管理的動態(tài)定價研究綜述[J].管理評論，2010（4）：97-108.

[2]王茸，曹允春.基于我國民用客機機上網(wǎng)絡(luò)主要盈利模式的探討[J].物流工程與管理，2013（12）：138-139.

[3]黃聰，劉青林.基于戰(zhàn)略成本管理的我國低成本航空競爭戰(zhàn)略研究——以春秋航空公司為例[J].經(jīng)濟參考研究，2017（47）：88-94.

（審稿：陳莉萍編輯：陳麗娟）