100年前的鐵路股就是今天的互聯(lián)網(wǎng)股

1870年，范德比爾特和美國金融家詹姆斯·費斯克通過操縱股票競爭紐約鐵路控制權(quán)。繪圖/《巴倫周刊》

《巴倫周刊》創(chuàng)刊人、編輯克拉倫斯·W·巴倫（Clarence W. Barron）曾說，美國是由鐵路巨頭們建立起來的，它們賺的每一分錢都是應(yīng)得的。

他有力地駁斥了認(rèn)為鐵路巨頭高管薪水太高、應(yīng)當(dāng)對此加以干預(yù)的觀點。巴倫在1923年寫道，“美國的交通系統(tǒng)正是這些富有才華和創(chuàng)造力的人締造的。”

早期的鐵路連接起人和商業(yè)，壓縮了時間和空間，可以看作是那個時代的互聯(lián)網(wǎng)。從19世紀(jì)開始，鐵路將北美大陸上許多分散的區(qū)域連接成一個整體，并在這一過程中創(chuàng)造出大量財富。因此，鐵路行業(yè)也是早期《巴倫周刊》的關(guān)注重點。

自科尼利爾斯·范德比爾特（Cornelius Vanderbilt）、愛德華·哈里曼（Edward Harriman）和J·P·摩根（J.P. Morgan）等鐵路大亨主導(dǎo)的時代起，鐵路業(yè)曾飽受爭議。

這是第一個受到政府反壟斷審查的行業(yè)，也引發(fā)了自由競爭和公共利益之間長久的爭論。如今，美國眾議院司法委員會在關(guān)于FAANG的市場主導(dǎo)地位的報告中稱，這些科技巨頭公司已經(jīng)構(gòu)成了“我們在鐵路和石油大亨時代看到的那種壟斷”。

雖然對鐵路大亨的評價褒貶不一，但鐵路業(yè)為許多新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了可供遵循的模板。從電報電話、汽車飛機、廣播電視，再到如今的互聯(lián)網(wǎng)，這些技術(shù)都在用它們自己的方式讓人們之間的聯(lián)系更加緊密。圍繞這些新科技產(chǎn)品興起的產(chǎn)業(yè)為一部分人帶來了巨大的財富和權(quán)勢，他們也最終都感受到了政府監(jiān)管的壓力。

鐵路業(yè)在19世紀(jì)主導(dǎo)了經(jīng)濟活動，沒有其他任何行業(yè)能與之匹敵。事實上，在幾十年的時間里鐵路就是那個時代工業(yè)經(jīng)濟的代名詞。查爾斯·道（Charles Dow）在1884年編制第一只股票指數(shù)道瓊斯指數(shù)時，選取了9只鐵路股，而工業(yè)股僅有2只。如今占據(jù)標(biāo)普500指數(shù)17%權(quán)重的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們?nèi)匀粺o法與19世紀(jì)鐵路公司的龐大規(guī)模和主導(dǎo)地位相提并論。

《巴倫周刊》在創(chuàng)刊初期報道了很多鐵路公司，例如Norfolk & Western、Northern Pacific、Missouri Kansas & Texas、Rock Island和Atchison Topeka & Santa Fe等，也滿懷敬意地談?wù)撨^當(dāng)時已經(jīng)過世的摩根、哈里曼和類似的人物?！栋蛡愔芸樊?dāng)時曾在文章中感嘆，當(dāng)下的美國資本家們?nèi)羰钦驹谏蟼€世紀(jì)那些商業(yè)大鱷們的身邊會顯得多么微不足道。

鐵路大亨們確實改變了美國。1805年，劉易斯和克拉克的探險隊花了一年多的時間從伊利諾伊州抵達太平洋沿岸。到了1869年，當(dāng)?shù)谝粭l橫跨大陸的鐵路完工時，用六天時間就能從紐約到達舊金山。

鐵路網(wǎng)絡(luò)很快向四面八方擴散，許多城市因鐵路而興起，例如懷俄明州的夏延、內(nèi)布拉斯州的北普拉特、蒙大拿州的比林斯，奧馬哈和丹佛也是這樣發(fā)展起來的。

隨著鐵路延伸到西部，森林和草原變?yōu)榱宿r(nóng)場，成千上萬的鐵路工人在鐵路沿線安頓下來，美國社會的變遷由此而來。

邁克爾·希爾齊克（Michael Hiltzik）在《鋼鐵帝國：強盜貴族，鐵路和美國的締造》（Iron Empires： Robber Barons， Railroads， and the Making of America）一書中寫道，“鐵路在商業(yè)、政治和家庭生活中占據(jù)著主導(dǎo)地位，并創(chuàng)造了被稱為‘華爾街的金融機器，這一機器最初是由鐵路債券推動的?！?/p>

1893年，美國歷史學(xué)家弗雷德里克·杰克遜·特納（Frederick Jackson Turner）在美國歷史學(xué)會年會上宣讀了自己的《邊疆在美國歷史上的意義》，并指出美國的“邊疆地帶”不復(fù)存在，而正是不斷西進的鐵路終結(jié)了美國的“邊疆”，這一時期，美國的鐵路里程從1860年的3萬英里擴大到1890年的16.35萬英里。

隨著特納宣告美國邊疆地帶的消失，鐵路業(yè)的黃金時代也走到了尾聲，鐵路里程在1916年達到25.4萬英里的峰值后持續(xù)下降。

當(dāng)時以鐵路股為主的道瓊斯指數(shù)在1913年達到峰值，直到1926年才再次漲至這一水平。《巴倫周刊》當(dāng)時指出，道瓊斯指數(shù)的反彈并非因為鐵路業(yè)的增長，而是因為運營效率的提升和勞工問題的解決。換言之，鐵路業(yè)已步入成熟期。

到了20世紀(jì)30年代，汽車已開始挑戰(zhàn)鐵路的主導(dǎo)地位，50年代和60年代州際高速公路系統(tǒng)建設(shè)和航空旅行的普及則給了鐵路業(yè)最后一擊。隨著Penn Central等鐵路公司在70年代紛紛破產(chǎn)，政府開始介入。

1971年，美國的長途客運線路合并為聯(lián)邦政府資助的Amtrak;幾年后，政府又通過整合東北地區(qū)的貨運線路建立了Conrail。到了20世紀(jì)80年代，Conrail的運營狀況大幅改善，甚至進行了IPO。十年后，CSX和Norfolk Southern收購了Conrail并分拆了其資產(chǎn)，鐵路業(yè)重新進入新的競爭階段。

當(dāng)時鐵路與卡車運輸和航空運輸同時在集裝箱運輸領(lǐng)域展開競爭，在E·亨特·哈里森（E. Hunter Harrison）的帶領(lǐng)下，鐵路業(yè)比以往任何時候都更強調(diào)效率。

從在Canadian National Railway （CN）工作開始，哈里森通過“精確預(yù)定鐵路運輸”削減了運營成本，運輸中心輻射型路線被直線運輸取代，預(yù)定的出發(fā)時間提高了火車的利用率，火車頭拉的車廂數(shù)量也更多了。此外，由于工人數(shù)量減少，火車也可以用更少的燃料承擔(dān)更多的噸位，Canadian National Railway的運營成本從占營收的75%下降到了61%。

當(dāng)哈里森2009年卸任CEO時，該公司的股價已經(jīng)上漲了六倍。那一年，巴菲特的伯克希爾-哈撒韋（BRK.B）投資了Burlington Northern Santa Fe，華爾街也再次注意到了鐵路公司。

Facebook、蘋果和其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭只能寄希望于復(fù)制這樣的成功了，畢竟在黃金時代過去一個世紀(jì)后還能再次迎來風(fēng)口的行業(yè)并不多。

（翻譯：張日納;本文作者肯尼斯·G·普林格爾是一名財經(jīng)記者和歷史學(xué)家;比爾·阿爾珀特（Bill Alpert）對本文亦有貢獻;《巴倫周刊》英文版2020年12月31日）