劉海濤

（青島翔遠市政設計有限公司，山東 青島 266000）

0 引言

道路交通安全設施所包括的內(nèi)容較多，如信號燈、柵欄、照明設備等，均需在自然環(huán)境中充分考慮，保證設施設計合理，能強化道路性能。同時在運營安全管理方面，還需對常規(guī)問題有效解決，尤其注意事故多發(fā)點，必須消除安全隱患，加大道路交通安全設施設計力度，為駕駛員提供人性化服務，增強道路行車安全性與舒適度，經(jīng)調(diào)整的駕駛環(huán)境能為群眾日常出行提供安全保障。

1 道路交通安全設施設計原則

道路交通安全設施設計工作極其重要，在道路交通系統(tǒng)中占重要地位，關系到群眾生命、財產(chǎn)安全[1]。在設計方面要充分考慮基礎性內(nèi)容，如地質(zhì)信息、氣候信息等，均需詳細獲取，為道路交通安全防護措施制定與實施提供參考依據(jù)，有效降低道路交通安全事故發(fā)生率。

1.1 規(guī)范性原則

遵循規(guī)范性設計原則，依據(jù)國際及國家所頒布的各項規(guī)定嚴禁實施會影響道路交通安全設計質(zhì)量的設施。經(jīng)安全色標技術委員會的重點研究，能以紅、黃、綠、藍顏色為安全色，設計階段依據(jù)標準要求，利用色彩區(qū)分不同區(qū)域并展現(xiàn)區(qū)域功能。

1.2 可視性原則

可視性原則，重視道路交通安全設施設計過程中的安全性，主要考慮到駕駛員的視覺敏感度，保證交通信息能及時接收，有效避免安全事故持續(xù)發(fā)生。同時，還為駕駛員自身生命安全提供良好保護。

1.3 適量性原則

該原則主要考慮到交通安全設施在道路系統(tǒng)中的重要作用，關系到道路暢通、交通秩序維護等成效。并非交通標志數(shù)量越多越好，而是強調(diào)交通道路安全設施設計的合理，所設置的交通標志要適量，能夠根據(jù)道路交通行車數(shù)量及周圍環(huán)境控制設施設計總量，確保安全設施在道路交通系統(tǒng)中均能發(fā)揮較強的作用[2]。

1.4 系統(tǒng)性原則

從交通安全設施設計方面考慮，所涉及的工作內(nèi)容及影響因素較多，在設計環(huán)節(jié)中能分析不同設施所發(fā)揮的作用，無論是功能上還是造型上，甚至色彩上，均要最大程度地滿足道路交通安全設施系統(tǒng)化設計要求，保證駕駛員能夠?qū)囕v行駛情況進行正確判斷，才是預期設計的目標。

2 道路交通安全設施設計要點

2.1 路面標線

路面標線是道路交通安全設施設計要點內(nèi)容之一，所涉及的標線種類較多，如停車線、行車道中線、路緣石標線等[3]。其中，標線又包括連續(xù)線、箭頭指示線、間斷線等，在設計階段常用黃色或白色表示。

2.2 安全護欄

安全護欄在道路交通設施設計方面發(fā)揮重要作用，考慮失控車輛沖出護欄外碰撞其他設施而引發(fā)的交通事故。對此，還需設置安全護欄，減少失控車輛、駕駛員損傷。在護欄選擇與設計階段，要分析道路交通實際條件，最重要的是滿足護欄基本功能，有目標性地開展設計工作。

例如：在公路路基上對護欄設施設置，主要是根據(jù)安全事故嚴重程度合理規(guī)劃，分別包括高、中、低三個級別。按照防撞等級劃分，路側護欄有C、B、A、SB、SA、SS；中央分隔帶護欄有Bm、Am、SBm、SAmm、SSmm。設計階段人員還需考慮道路等級及事故嚴重程度，選擇相應的防撞護欄。

2.3 防眩設施

主要用途是遮擋對向車前照燈的眩光，主要包括防眩網(wǎng)、防眩板兩者。前者通過控制防眩網(wǎng)的厚度及寬度來降低光線強度，避免對向車前照燈對駕駛員視覺造成影響；后者則是控制防眩板寬度對對向車前照燈的光束起到阻擋作用[4]。

2.4 道路交通標志

核心目的是為道路通行人員提供確切的信息數(shù)據(jù)，增強交通運輸安全性。尤其是在一級公路、高速公路上所設置的車道數(shù)量較多，標志尺寸也會依據(jù)實際情況進行合理控制。

2.5 減速帶

在農(nóng)村道路或等級較低的道路中，會因交通管理工作不到位，使車速過快的情況下而引發(fā)安全事故，無法保證群眾日常出行的生命、財產(chǎn)安全。對此需在危險路段上設置減速帶，依據(jù)公路結構參數(shù)分析不同減速帶的使用效果。其中最重要的兩個參數(shù)分別是減速帶結構高度、縱向?qū)挾龋绊懼鴾p速帶的減速效果及行車安全性。

例如：q=高度/寬度，設置q值在A型（50/350mm)、B型（40/350mm）、C型（40/300mm)、D型（30/300mm）、E型（25/300mm），因減速帶尺寸不同，車輛通過減速帶時的振動頻率有明顯差異，主要影響因素是q值大小。如果q值較小，車輛振動加速度減小，但速度基本保持不變。

2.6 視距設計

在道路交通安全設施設計中，特別重要的問題是超車數(shù)據(jù)準確性，尤其是在曲線彎道、內(nèi)側或平面交叉道路上，要保證駕駛員有良好的視距。如果曲線彎道的視距設計缺乏合理性，會在超車過程中使行駛車輛靠近中心線，甚至在對向車道內(nèi)行駛，使迎面而來的車輛無法調(diào)整方向或控制速度，車輛易發(fā)生相撞或互相躲避撞向側面，屬于極其危險的事情。對此在道路安全設施設計階段，注意視距設計合理性、良好性，也關系到駕駛員的生命安全。

2.7 道路照明

從車輛夜間行駛暢通及安全性方面考慮，主要包括隧道照明、連續(xù)照明、局部照明，依據(jù)道路交通安全及實際情況綜合考慮，要對照明條件合理設置，遵循“視線誘導”要求，會在沿車道兩側設置道路照明設施，能夠?qū)︸{駛員視線進行誘導，并發(fā)揮著引導作用[5]。尤其是在夜間行駛中，通過視線誘導行車路線并設置反光視線誘導標。

3 道路交通安全設施設計實例分析

3.1 工程概況

某地方公路全長35km，其中設計車輛行駛速度30km/h，道路等級為三級，路基寬度7.5m，由土路肩（0.5m）+行車道（3.25m）+行車道（3.25m）+土路肩（0.5m）組成。當前該公路的路面病害規(guī)模較大，交通量持續(xù)較長，該公路無法滿足車輛安全行駛要求，也對該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、旅游開發(fā)等造成阻礙。對此該地區(qū)政府部門加大投資力度，引導各領域積極參與其中，以公路主體修改為核心內(nèi)容，在實踐階段改建道路交通安全設施。此次修建主體是以道路大修為目標，把原道路的水泥面板路面破除，增加瀝青路面，厚度比原路面高出30cm，修建后的總體路面厚度為52cm。

此外，還根據(jù)不同位置及公路等級，設計車輛行駛速度及警告區(qū)最小長度。在正常路段中，高速公路設計速度為100～120km/h，警告區(qū)最小長度1600m；一級公路設計速度為60～80km/h，警告區(qū)最小長度1000m。二、三級公路設計速度為80km/h，警告區(qū)最小長度1000m；設計速度為60km/h，警告區(qū)最小長度800m；設計速度為40km/h，警告區(qū)最小長度600m；設計速度為30km/h，警告區(qū)最小長度400m。各類平面交叉口的警告區(qū)最小長度200m。

3.2 施工要點

3.2.1 標線設計

分析該公路目前使用現(xiàn)狀，在路面大修后再進行重鋪，重新規(guī)劃所有標線。大修工作開展前對實際情況做好勘察工作，精準獲取各區(qū)域的信息數(shù)據(jù)，為后續(xù)工作開展提供相應的參考依據(jù)。同時在外業(yè)期間，要記錄下人流量較多的地段，并在路線圖上顯著標注，設置相應的人行橫道線、減速震蕩標線等重要標志，為道路交通安全設施設計提供便捷條件。

3.2.2 標志設計

施工前期還要記錄原道路標志設計情況，如標志類型、樁號、結構形式等，標志結構完好的可繼續(xù)利用，若立柱嚴重損壞，還需及時拆除、重建。關于丟失的原標志要重新補充。

3.2.3 護欄設計

該公路全線護欄為A級波形梁護欄，立柱間距2m，立柱外側路肩保護層無法滿足實施要求，全線護欄存在損壞區(qū)域，還需在此問題方面重點處理，考慮土質(zhì)與擋墻段實際情況，原道路外側增加新?lián)鯄?，使其寬度大于原道路外側寬度，保證擋墻利用價值充分突出。如果原路擋墻處于完好狀態(tài)下，無需增加其寬度，只需在此基礎上對擋墻合理利用[6]。相反若擋墻出現(xiàn)損壞，主體修建還需根據(jù)新建標準重新設計。已經(jīng)損壞的護欄必須更換，針對A級波形梁護欄特性，更換全線護欄端頭與橋梁段護欄，并用搭接式方法有效連接，控制路段土路肩寬度，三級道路建筑限界25cm，無法滿足相關規(guī)定。對此，還需增加約50cm左右護欄段落土路肩寬，保證立柱外側保護層厚度符合修建要求，整體修復效果及設施設計有較強的合理性。

3.3 性能檢測

考慮修建后的公路行車安全性，在實踐工程完成后，質(zhì)檢部門發(fā)揮監(jiān)管作用，選擇抽檢方法，對K177+990—K178+050段的SMA—13混合料鋪筑質(zhì)量開展檢測工作，并獲得馬歇爾試驗數(shù)據(jù)與車轍試驗結果。

馬歇爾試驗數(shù)據(jù)分別取第4車、8車、12車位置：

第4車：試件毛體積相對密度2.382，最大理論相對密度2.492，空隙率4.2%，礦料間隙率17.2%，飽和度75.8%，穩(wěn)定度9.22kN，流值25.5mm；第8車：試件毛體積相對密度2.382，最大理論相對密度2.492，空隙率4.2%，礦料間隙率17.2%，飽和度75.7%，穩(wěn)定度9.52kN，流值26.8mm；第12車：試件毛體積相對密度2.384，最大理論相對密度2.492，空隙率4.3%，礦料間隙率17.3%，飽和度75.2%，穩(wěn)定度10.12kN，流值27.1mm。針對獲取到的信息數(shù)據(jù)分析，能了解到SMA-13混合料各項規(guī)范要求均會影響到公路施工質(zhì)量，需在試驗階段就對具體信息及實際情況全面分析以便更好地控制作業(yè)質(zhì)量[7]。

車轍試驗數(shù)據(jù)分析：分別從目標、生產(chǎn)、試驗路三方面探究：

目標：瀝青含量5.84%，殘留穩(wěn)定度90.4%，試驗溫度60℃，試驗荷載0.70MPa，動穩(wěn)定度的試驗結果7985、技術指標≥5000、標準偏差1002.6，變異系數(shù)中的計算結果12.6、允許偏差≤20；生產(chǎn)：瀝青含量5.84%，殘留穩(wěn)定度91.4%，試驗溫度60℃，試驗荷載為0.70MPa，動穩(wěn)定度的試驗結果為11200、技術指標應≥5000、標準偏差1212.4，變異系數(shù)中的計算結果10.8、允許偏差≤20；試驗路：瀝青含量5.84%，殘留穩(wěn)定度91.0%，試驗溫度60℃，試驗荷載0.70MPa，動穩(wěn)定度的試驗結果11900、技術指標≥5000、標準偏差1212.4，變異系數(shù)中的計算結果10.2、允許偏差≤20。經(jīng)此試驗中的信息數(shù)據(jù)獲取，可掌握SMA-13混合料高溫車轍試驗結果與標準要求相符，并在目標、生產(chǎn)配比方面相接近。再加上馬歇爾試驗數(shù)據(jù)分析，水穩(wěn)定性較強，有效增強道路交通安全設施設計成效。

3.4 其他問題

因現(xiàn)場施工條件較復雜，對各部門責任意識與協(xié)助能力提出更高要求，能依據(jù)工程實際情況全面分析，在路側危險度、事故多發(fā)路段等做好預測工作，依據(jù)預測結論調(diào)整護欄類型、具體位置等，增強車輛行駛安全性。

施工單位發(fā)揮職能作用，把工作重心放在實踐階段，與設計方保持密切聯(lián)系，及時調(diào)整標志版面。

4 結語

結合上述內(nèi)容分析，能了解到道路交通安全設施設計需遵循規(guī)范性、可視性、適量性、系統(tǒng)性設計原則，控制路面標線、安全護欄、防眩設施、道路交通標志、減速帶、視距設計、道路照明等設施設計合理性，在道路交通方面發(fā)揮著重要作用，增強行車安全性，為駕駛員生命、財產(chǎn)安全提供良好的基礎保障。同時，還選擇具體實例詳細探究，并把各環(huán)節(jié)中所產(chǎn)生的信息數(shù)據(jù)詳細記錄，成為設計方案編制與管理措施實施的重要依據(jù)，為實例工程提供有利條件。