蔣春艷，管紅波

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海201306）

引 言

隨著我國(guó)環(huán)境保護(hù)意識(shí)不斷增強(qiáng)，政府強(qiáng)制施行節(jié)能減排，黨的十九大以來不斷強(qiáng)調(diào)綠色發(fā)展目標(biāo)，環(huán)境保護(hù)政策從末端處理向“環(huán)境規(guī)制”轉(zhuǎn)變，例如能源再利用的獎(jiǎng)懲制度、特定產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等環(huán)保規(guī)制。國(guó)際上，世界海事組織（International Maritime Organization）提出了2020年無硫化，以及在世界部分海運(yùn)區(qū)域?qū)嵭邢蘖蛄?，?guī)范了船舶在運(yùn)行中的污染排放。而在船舶生產(chǎn)過程中還存在大量污染物的排放，其中主要污染源是氮化物，硫化物和碳排放。新船制造過程中的焊接和噴涂等工藝以及拆船工作中，較大的能耗和污染物的排放直接或間接地破壞了生態(tài)環(huán)境。習(xí)近平總書記提出“綠水青山就是金山銀山”的兩山理論，表明了黨中央對(duì)生態(tài)文明建設(shè)和環(huán)保工作的重視，要求產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須與環(huán)境保護(hù)相互協(xié)調(diào)。中國(guó)船舶工業(yè)面臨環(huán)保和市場(chǎng)的雙重壓力，如何在加強(qiáng)環(huán)保投入的同時(shí)維持競(jìng)爭(zhēng)力，在國(guó)際上與日韓等國(guó)家角逐是業(yè)內(nèi)人士和學(xué)者們密切關(guān)注的問題。中國(guó)船舶工業(yè)主要集中在東部沿海城市，各地區(qū)船舶工業(yè)在不同的資源稟賦、環(huán)境規(guī)制和地方政策下共同發(fā)展。周子文等（2019）對(duì)中國(guó)船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測(cè)算，得到各地區(qū)船舶發(fā)展效率值，但是研究中并沒有考慮環(huán)境規(guī)制，評(píng)價(jià)結(jié)果不能全面真實(shí)地反映中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的綠色全要素生產(chǎn)率[1]。近10年來，船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率是提升了還是倒退了？主要的影響因素有哪些？不斷升級(jí)的環(huán)境規(guī)制能否有效促進(jìn)船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率提升？本文通過對(duì)船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究對(duì)以上問題予以回答。

環(huán)境規(guī)制對(duì)經(jīng)濟(jì)績(jī)效影響效應(yīng)一直是政策制定者和企業(yè)實(shí)踐者之間持續(xù)爭(zhēng)論的焦點(diǎn)，已有文獻(xiàn)和實(shí)證分析指出，環(huán)境規(guī)制抬高生產(chǎn)要素的固定成本和可變成本，導(dǎo)致本國(guó)的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率下降，失去在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)地位。結(jié)構(gòu)主義學(xué)派學(xué)者Gray等（2003）從結(jié)構(gòu)化路徑闡述，環(huán)境規(guī)制的加強(qiáng)帶來了額外的資本借貸，價(jià)格上漲和研發(fā)資金的占用，結(jié)合考慮市場(chǎng)的需求彈性，遵循環(huán)境規(guī)制損害了企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力[2]。Barbera等（1990）對(duì)美國(guó)各行業(yè)1960-1980年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)論表明環(huán)境規(guī)制引起高達(dá)30%的生產(chǎn)率下降[3]。與之相悖的觀點(diǎn)是“波特假說”，該假說認(rèn)為環(huán)境規(guī)制促使企業(yè)改變?cè)械纳a(chǎn)方案，減少過剩的投入和優(yōu)化生產(chǎn)效率[4]。在短期產(chǎn)出的降低會(huì)損失競(jìng)爭(zhēng)力，但是在長(zhǎng)期環(huán)境規(guī)制觸發(fā)的創(chuàng)新“補(bǔ)償效應(yīng)”會(huì)彌補(bǔ)遵循成本?，F(xiàn)有研究中，對(duì)于環(huán)境規(guī)制是負(fù)面地增加了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本還是積極地帶來創(chuàng)新補(bǔ)償效應(yīng)，尚有很大的爭(zhēng)論。學(xué)者吳傳清等（2018）分析了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的工業(yè)綠色生產(chǎn)率，認(rèn)為環(huán)境規(guī)制存在門檻效應(yīng)，越過門檻后環(huán)境規(guī)制加強(qiáng)會(huì)加快環(huán)境庫茨涅茲環(huán)境曲線拐點(diǎn)的到來[5]。

全要素生產(chǎn)率（Total Factor Productivity，TFP）衡量了生產(chǎn)中各資源的利用效率，主要的測(cè)度方法主要分為以隨機(jī)前沿分析方法（SFA）為代表的參數(shù)法和以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）為代表的非參數(shù)法。相比SFA方法需要假設(shè)生產(chǎn)函數(shù)，DEA方法由決策單元投入產(chǎn)出量構(gòu)建生產(chǎn)前沿面，有效回避了不同模型構(gòu)建、隨機(jī)擾動(dòng)和正太分布等與實(shí)際存在差距的假設(shè)，同時(shí)還允許多個(gè)產(chǎn)出的存在。Chung等（1995）將非期望產(chǎn)出引入全要素生產(chǎn)率模型，運(yùn)用方向性距離函數(shù)（Direction Distance Function）的DEA方法進(jìn)行實(shí)證分析，奠定了綠色全要素生產(chǎn)率的研究基礎(chǔ)[6]。但是Chung等的方法忽略了非零松弛變量，傾向于高估評(píng)價(jià)單元的效率水平。由此，Tone（2003）考慮了松弛變量對(duì)方向性距離函數(shù)進(jìn)行改進(jìn)得到SBM-DDF，更為合理地測(cè)算生產(chǎn)率效率[7]。但是以當(dāng)前時(shí)期的投入產(chǎn)出來構(gòu)建當(dāng)期的生產(chǎn)技術(shù)前沿僅僅能夠說明短期效率波動(dòng)，其結(jié)果在長(zhǎng)期內(nèi)不能比較，而且線性規(guī)劃很可能無解或者測(cè)算出“技術(shù)倒退”的錯(cuò)誤結(jié)論。ML指數(shù)能夠解決在長(zhǎng)期測(cè)算生產(chǎn)效率的持續(xù)性和穩(wěn)健型問題，該指數(shù)由Oh（2010）提出，其生產(chǎn)技術(shù)前沿是基于所有時(shí)期生產(chǎn)技術(shù)集構(gòu)建[8]。采用非零松弛變量的ML指數(shù)，學(xué)者尤濟(jì)紅等（2016）測(cè)算了1998-2012年中國(guó)各省地區(qū)工業(yè)綠色生產(chǎn)率[9]。

綜上所述，當(dāng)前的研究存在的缺憾主要有兩點(diǎn)：第一，學(xué)術(shù)界對(duì)于船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率和環(huán)境規(guī)制的研究相對(duì)較少，現(xiàn)有研究也是利用單一時(shí)期投入產(chǎn)出構(gòu)建當(dāng)期的DEA生產(chǎn)前沿面，其結(jié)果在多個(gè)時(shí)期內(nèi)不可比；第二，在環(huán)境規(guī)制對(duì)船舶工業(yè)綠色全要素影響方面，學(xué)術(shù)界定性分析居多而缺乏量化的研究，已有的文獻(xiàn)著重于靜態(tài)回歸分析，研究還有待深入。以上不足可以通過建立動(dòng)態(tài)面板模型，以全局DEA測(cè)算出來的工業(yè)綠色生產(chǎn)率為因變量，選取環(huán)境規(guī)制作為主要解釋變量，重點(diǎn)探討環(huán)境規(guī)制對(duì)中國(guó)船舶工業(yè)綠色生產(chǎn)率的作用，據(jù)此提出相應(yīng)政策建議。

1 研究方法和分析框架

1.1 綠色全要素生產(chǎn)率的測(cè)度模型

度量綠色生產(chǎn)率是本文的核心環(huán)節(jié)，本文采用ML方法來測(cè)度船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率。模型中的環(huán)境技術(shù)效率函數(shù)參考F?re等（2007）的定義[10]。投入要素向量用X=（xij）∈R+n×m表示，期望產(chǎn)出向量用Yg=（yijg）∈R+u×m表示，非期望產(chǎn)出向量用Yb=（yijb）∈R+v×m表示，假設(shè)生產(chǎn)集是閉集且存在有界解，環(huán)境技術(shù)函數(shù)可用數(shù)據(jù)包絡(luò)法模型化為：

式（1）中的λ代表截面投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的權(quán)重，權(quán)重變量非負(fù)和兩個(gè)約束表示規(guī)模報(bào)酬可變（VRS），若需要在規(guī)模報(bào)酬不變的假設(shè)下進(jìn)行測(cè)算則去除權(quán)重之和為1的約束條件。

考慮非期望產(chǎn)出的SBM效率測(cè)度模型綜合分析了投入、產(chǎn)出和污染排放間的關(guān)系，而且很好地解決了效率評(píng)價(jià)中的松弛問題[7]。Fukuyama等（2010）在Tone（2003）基礎(chǔ)上將方向距離函數(shù)一般化從而發(fā)展了非徑向、非角度DDF[11]，結(jié)合Cheng等（2014）提出的DDF和增加了非期望產(chǎn)出的SBM模型[12]，即是求解線性規(guī)劃模型：

模型（2）中，s-∈Rn及sb∈Rv均大于零時(shí)分別表示投入和非期望產(chǎn)出過多，而sg∈Rv大于零表示期望產(chǎn)出不足。分子表示決策單元實(shí)際投入相對(duì)于技術(shù)前沿的平均可縮放比例，分母表示實(shí)際產(chǎn)出相對(duì)于生產(chǎn)技術(shù)前沿的平均可擴(kuò)張比例。

1.2 ML生產(chǎn)率指數(shù)

考慮非期望產(chǎn)出下對(duì)ML指數(shù)測(cè)度需要選擇成本最小化目標(biāo)或是收益最大化目標(biāo)，即采用投入法還是產(chǎn)出法。Chamber等（1996）改進(jìn)了Luenberger生產(chǎn)率指標(biāo)[13]，綜合最小化成本和最大化收益等多目標(biāo)對(duì)Luenberger生產(chǎn)率指數(shù)進(jìn)行一般化[14]?？紤]船舶工業(yè)領(lǐng)域，決策者更關(guān)注于產(chǎn)出，本文采用產(chǎn)出發(fā)構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)。另外，對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率的測(cè)算基礎(chǔ)是綜合非期望指標(biāo)后的產(chǎn)出可能集，Chung等（1997）設(shè)定為g=（gy，-gb）為g的方向向量，代表好產(chǎn)出和壞產(chǎn)出增減的方向性向量，意味船舶工業(yè)總產(chǎn)出的最大化和污染排放最小化[6]。每個(gè)決策單元的效率可引入方向性距離函數(shù)計(jì)算：

模型（3）中，zkt代表橫截面觀測(cè)值的權(quán)重，k=1，2，…，K個(gè)決策單元。對(duì)線性規(guī)劃求解得到方向性距離函數(shù)后，第t+1期的綠色全要素生產(chǎn)率指數(shù)ML為：

ML指數(shù)測(cè)算需要借助線性規(guī)劃方法分解為技術(shù)效率變化（TEC）以及技術(shù)進(jìn)步變化（TC），技術(shù)效率變化TEC是來自于純技術(shù)效率變化和生產(chǎn)規(guī)模效率變化，TC則代表了技術(shù)改進(jìn)而增加的產(chǎn)出。

利用線性規(guī)劃求解四個(gè)方向性距離函數(shù)，兩個(gè)線性規(guī)劃求解當(dāng)期方向性距離函數(shù)，對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)集為t或t+1。而另外兩個(gè)方向性距離函數(shù)，即基于第t+1期或t期的投入產(chǎn)出值卻需要分別參照第t期或t+1期的技術(shù)進(jìn)行求解。

2 中國(guó)船舶綠色生產(chǎn)率的衡量與評(píng)價(jià)

2.1 指標(biāo)和數(shù)據(jù)

以中國(guó)船舶工業(yè)分地區(qū)的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，測(cè)算綠色全要素生產(chǎn)率及評(píng)價(jià)環(huán)境規(guī)制對(duì)經(jīng)濟(jì)效率影響。繼韓國(guó)船舶工業(yè)崛起之后，中國(guó)政府開始重視船舶工業(yè)發(fā)展，2003年《全國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出“逐步建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”的戰(zhàn)略目標(biāo)，將造船業(yè)定為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，同時(shí)考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》中難以找到完整的船舶工業(yè)環(huán)境數(shù)據(jù)，且污染排放統(tǒng)計(jì)口徑在2016年發(fā)生變化，本研究的時(shí)間跨度設(shè)定為2004—2015年。由于《中國(guó)船舶工業(yè)年鑒》對(duì)部分地區(qū)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)缺失，綜合考慮數(shù)據(jù)的連續(xù)性以及造船產(chǎn)量貢獻(xiàn)，選擇東部地區(qū)的上海、江蘇、浙江、福建、廣東、天津、河北、遼寧、山東以及中部地區(qū)的江西、安徽、湖北、湖南和西部地區(qū)的廣西、重慶等15個(gè)省、自治區(qū)和直轄市為研究對(duì)象。以上地區(qū)分別近東海、渤海和南海，是2003年國(guó)家海運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃中劃分的主要船舶工業(yè)中心。面板數(shù)據(jù)中的投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的相關(guān)指標(biāo)以及數(shù)據(jù)處理說明如下：

（1）勞動(dòng)投入。國(guó)內(nèi)外學(xué)者普遍認(rèn)為勞動(dòng)時(shí)間是更好的衡量指標(biāo)，但是國(guó)內(nèi)缺乏這方面的統(tǒng)計(jì)，選擇分地區(qū)船舶工業(yè)從業(yè)人員年平均人數(shù)，該指標(biāo)可以有效地反映船舶工業(yè)勞動(dòng)力的投入。

（2）資本投入。固定資產(chǎn)和資本存量通常被認(rèn)為是最可靠的估計(jì)量，但是考慮已有的一些相關(guān)統(tǒng)計(jì)中并沒有船舶工業(yè)固定資產(chǎn)這一變量指標(biāo)，且船舶的造修設(shè)施投資占船廠固定投資資產(chǎn)的比重最大，選取萬噸以上修造船船臺(tái)和船塢的總和來衡量資本投入，數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)船舶工業(yè)年鑒》。

（3）能源消費(fèi)量。由于對(duì)船舶工業(yè)能源消費(fèi)量沒有詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過船舶工業(yè)企業(yè)營(yíng)業(yè)收入占總的工業(yè)營(yíng)業(yè)收入的比值，乘上各地區(qū)工業(yè)企業(yè)能源消費(fèi)總量來估算，為消除價(jià)格影響采用工業(yè)生產(chǎn)者價(jià)格指數(shù)對(duì)營(yíng)業(yè)收入進(jìn)行平減，數(shù)據(jù)來自《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫》《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》。

（4）期望產(chǎn)出。國(guó)際上對(duì)于船舶工業(yè)產(chǎn)出的衡量主要選擇船舶完工修正噸，該指標(biāo)有效地克服了船型差異及船舶建造的復(fù)雜性。

（5）非期望產(chǎn)出。該指標(biāo)的選擇尚沒有固定的標(biāo)準(zhǔn)，相對(duì)較開放。陳超凡（2016）以工業(yè)二氧化碳排放量、工業(yè)廢水排放量、工業(yè)廢氣排放量和固體廢物作為非期望產(chǎn)出計(jì)算[15]。Watanabe等（2007）和涂正革（2008）則選擇二氧化硫作為非期望產(chǎn)出[16-17]?？紤]期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的不同組合，胡鞍鋼等（2008）認(rèn)為比較合理的壞產(chǎn)出指標(biāo)為廢水、工業(yè)固體廢棄物排放總量、化學(xué)需氧量二氧化硫和二氧化碳排放總量等五個(gè)指標(biāo)[18]。王兵等（2010）在中國(guó)區(qū)域環(huán)境全要素生產(chǎn)率研究中，認(rèn)為主要污染排放量是二氧化硫和化學(xué)需氧量（COD）[19]。結(jié)合船舶工業(yè)存在大量固體廢棄物污染，因此選擇工業(yè)二氧化硫排放、工業(yè)化學(xué)需氧量排放和工業(yè)固體廢棄物等三個(gè)指標(biāo)，綜合船舶工業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入對(duì)地區(qū)工業(yè)主營(yíng)的比值估算船舶工業(yè)的污染排放量。不同于大多數(shù)研究采取一種或幾種環(huán)境污染指標(biāo)，李斌等（2013）利用熵值法綜合估算環(huán)境污染排放指數(shù)，借鑒該思想，本文采用逼近理想解的TOPSIS評(píng)價(jià)方法估算各地區(qū)排放總指標(biāo)，來衡量船舶工業(yè)的污染排放[20]。

運(yùn)用DEA模型的基礎(chǔ)假設(shè)是“同向性”，即增加投入量時(shí)產(chǎn)出不得減少。因此，對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行皮爾遜（Pearson）相關(guān)性檢驗(yàn)，結(jié)果表明在1%的顯著性水平下投入和產(chǎn)出指標(biāo)檢驗(yàn)結(jié)果顯著且相關(guān)系數(shù)為正[21]。

2.2 測(cè)算結(jié)果和評(píng)價(jià)

運(yùn)用以上方法以及收集到的樣本數(shù)據(jù)，基于產(chǎn)出導(dǎo)向考慮非期望產(chǎn)出的非徑向非角度SBM方法測(cè)度各地區(qū)船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率，理論上壞產(chǎn)出具有弱可處置性，即減少壞產(chǎn)出同時(shí)也會(huì)帶來好產(chǎn)出的減少，但在實(shí)際求解中會(huì)減少可行解。因此，本文采用大多數(shù)學(xué)者的做法，不對(duì)非期望產(chǎn)出添加弱可處置。進(jìn)而測(cè)算分地區(qū)的ML指數(shù)，但是該指數(shù)并沒有反映綠色全要素生產(chǎn)率本身，實(shí)際上代表的是綠色全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率。據(jù)此，參考邱斌等（2008）的處理方法，以2004年為基年計(jì)算其余年份各地區(qū)的綠色全要素生產(chǎn)率[22]。采用MAXDEA測(cè)算得出的結(jié)果如表1所示。同時(shí)鑒于各地區(qū)環(huán)境政策實(shí)施強(qiáng)度導(dǎo)致綠色全要素生產(chǎn)率之間存在差異，對(duì)船舶工業(yè)所在省市劃分為東部、中部和西部三個(gè)地區(qū)采用絕對(duì)β收斂模型檢驗(yàn)，探究綠色全要素生產(chǎn)率低的地區(qū)對(duì)指數(shù)較高的地區(qū)存在“追趕效應(yīng)”，見表2。

表1 2004—2015年船舶工業(yè)各地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率

分析表1和圖1，船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率在增加環(huán)境約束后整體均值低于傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率，且大多數(shù)地區(qū)分解出的綠色技術(shù)效率和綠色技術(shù)進(jìn)步低于傳統(tǒng)技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步，船舶工業(yè)傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率和綠色全要素生產(chǎn)率分別為1.584和1.305，由此可見，傳統(tǒng)測(cè)度方法僅考慮期望產(chǎn)出的效率評(píng)價(jià)高估了船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率，船舶工業(yè)發(fā)展將環(huán)境污染外部化以實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。研究時(shí)期內(nèi)，船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率平均值均大于1，綠色技術(shù)進(jìn)步現(xiàn)象明顯，這得益于我國(guó)不斷升級(jí)的環(huán)保政策實(shí)施。國(guó)際海事組織（IMO）提出2020年船舶無硫化，提高船舶從設(shè)計(jì)到建造以及運(yùn)行全過程中的環(huán)保要求，中國(guó)對(duì)船舶的建造和運(yùn)行方面更是提出高于國(guó)際組織的標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)中國(guó)船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。在2004年至2008年期間以及2011年以來，船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率出現(xiàn)一定增長(zhǎng)，前者一方面得益于國(guó)家在“十一五”規(guī)劃中明確了綠色可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，另一方面海運(yùn)市場(chǎng)走低，船舶承接訂單減少，在期望產(chǎn)出減少時(shí)非期望產(chǎn)出也會(huì)減少，推動(dòng)了船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率的增加；而后者說明我國(guó)正在推進(jìn)的船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略有所成效，如2011年頒發(fā)的《上海海事局防治船舶供受油作業(yè)污染海洋環(huán)境管理規(guī)定暫行規(guī)定》推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)的造船廠加強(qiáng)環(huán)保措施，以及船舶工業(yè)中環(huán)境保護(hù)理念要求防治污染設(shè)施必須與主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投產(chǎn)使用。觀察變化幅度，2004—2015年傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率平均增長(zhǎng)率為58.4%，其中技術(shù)效率增長(zhǎng)29.4%，技術(shù)進(jìn)步增長(zhǎng)20.1%。考慮非期望產(chǎn)出后，船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率平均增長(zhǎng)30.5%，其中技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步分別增長(zhǎng)了11.7%和13.5%。可見，技術(shù)進(jìn)步是我國(guó)船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的主要增長(zhǎng)來源，技術(shù)效率在一定程度上起到促進(jìn)作用。足以說明，在不斷強(qiáng)化的環(huán)境規(guī)制剛性約束下，船舶工業(yè)的發(fā)展主要依靠技術(shù)創(chuàng)新和進(jìn)步。在實(shí)踐中，中國(guó)交通運(yùn)輸部2017年5月23日施行《中華人民共和國(guó)船舶及其有關(guān)作業(yè)活動(dòng)污染海洋環(huán)境防治管理規(guī)定》中提出加強(qiáng)船舶污染控制，環(huán)保技術(shù)和設(shè)施的投入是關(guān)鍵。

圖1 全要素生產(chǎn)率及其分解對(duì)比圖

表2 船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率絕對(duì)β收斂檢驗(yàn)

2.3 收斂分析

基于絕對(duì)β收斂檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停醇僭O(shè)“追趕效應(yīng)”使各地區(qū)船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率最終處于同一穩(wěn)態(tài)增長(zhǎng)水平，即TFP增長(zhǎng)速度與初始水平負(fù)相關(guān)。該面板模型為：

通過模型檢驗(yàn)，表2顯示，以所有地區(qū)為整體，β顯著為負(fù)，船舶工業(yè)整體存在絕對(duì)收斂趨勢(shì)，各地區(qū)之間綠色生產(chǎn)率的增長(zhǎng)差距逐漸縮小。劃分東部、中部和西部地區(qū)來看，各大區(qū)域內(nèi)也存在明顯的收斂趨勢(shì)，換而言之，隨著時(shí)間的推移，各地區(qū)船舶工業(yè)內(nèi)部增長(zhǎng)差異逐漸縮小，趨于均衡，這也在一定程度上驗(yàn)證了中國(guó)船舶工業(yè)企業(yè)不斷合并擴(kuò)大。

3 中國(guó)船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率影響因素

3.1 變量選擇與模型設(shè)定

被解釋變量選擇船舶工業(yè)綠色全要素，主要解釋變量是環(huán)境規(guī)制，其余解釋變量為地區(qū)生產(chǎn)總值年增長(zhǎng)率、技術(shù)水平和對(duì)外出口依存度：

（1）地區(qū)生產(chǎn)總值的年增長(zhǎng)率。船舶工業(yè)作為重工企業(yè)，對(duì)所在地區(qū)的生產(chǎn)總值具有很大的貢獻(xiàn)，同時(shí)也依托該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫》。

（2）技術(shù)水平。中國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)從勞動(dòng)密集型轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，當(dāng)下環(huán)保規(guī)制不斷加強(qiáng)進(jìn)一步督促技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新?？萍佳邪l(fā)與技術(shù)水平關(guān)系最為密切，選擇各地區(qū)研究與試驗(yàn)發(fā)展經(jīng)費(fèi)內(nèi)部支出來衡量技術(shù)進(jìn)步。

（3）對(duì)外出口依存度。船舶市場(chǎng)是一個(gè)高度國(guó)際化市場(chǎng)，世界造船國(guó)家主要集中在中日韓三國(guó)，2018年中國(guó)完工出口船舶占造船完工量的91%。因此，對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的依賴程度也將影響到船舶工業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型，選取各省市每年船舶出口完工量占總船舶完工量的比重來表示對(duì)外出口依存度。

（4）環(huán)境規(guī)制。環(huán)境規(guī)制對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響在學(xué)術(shù)界存在爭(zhēng)議性觀點(diǎn)，而環(huán)境規(guī)制的衡量方法也存在較大的差異，具體環(huán)境規(guī)制方案各具特色。比較理想的指標(biāo)是各省市環(huán)境污染治理投資占地區(qū)GDP的比重，數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)環(huán)境數(shù)據(jù)庫》。

根據(jù)選取的變量構(gòu)建靜態(tài)面板模型：

式中RGDPit、RDit、EXit、ERit分別表示i地區(qū)t年的生產(chǎn)總值年增長(zhǎng)率、技術(shù)水平、對(duì)外出口依存度和環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度，εit為隨機(jī)干擾項(xiàng)。在該模型的基礎(chǔ)上運(yùn)用Hausman檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果拒絕干擾項(xiàng)與解釋變量不相關(guān)的假設(shè)，因此適用固體效應(yīng)模型?？紤]傳統(tǒng)靜態(tài)面板模型存在內(nèi)生性問題，對(duì)某一地區(qū)的綠色全要素生產(chǎn)率往往受到上一時(shí)期的影響，為了消除檢驗(yàn)結(jié)果誤差，本文將綠色全要素生產(chǎn)率的一階滯后作為工具變量，構(gòu)建動(dòng)態(tài)面板模型進(jìn)行分析。同時(shí)考慮研發(fā)投入具有時(shí)滯性，當(dāng)期研發(fā)投入往往對(duì)將來的生產(chǎn)率增長(zhǎng)產(chǎn)生貢獻(xiàn)，在模型中以技術(shù)進(jìn)步的一階滯后代替。

表3 中國(guó)船舶工業(yè)綠色發(fā)展影響因素回歸結(jié)果

3.2 實(shí)證結(jié)果及分析

實(shí)證分析中對(duì)原始數(shù)據(jù)取對(duì)數(shù)以保持?jǐn)?shù)據(jù)的平穩(wěn)性，回歸分析由Stata軟件支持，結(jié)果見表3。綜合來看，雖然R2值不大，但動(dòng)態(tài)面板模型的主要解釋變量系數(shù)大都顯著，GDP增長(zhǎng)率、技術(shù)進(jìn)步和環(huán)境規(guī)制的系數(shù)為正，出口依存度系數(shù)為負(fù)，且除GDP增長(zhǎng)率外，均在1%、5%、10%顯著性水平下通過檢驗(yàn)。各地區(qū)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、科技研發(fā)投入和環(huán)境規(guī)制對(duì)中國(guó)船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生正向的影響，表明在環(huán)境規(guī)制的加強(qiáng)在船舶工業(yè)存在正向的“補(bǔ)償效應(yīng)”，支持波特假說。與傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率研究相反，本研究結(jié)果顯示出口依存度對(duì)中國(guó)船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率帶來負(fù)向影響。動(dòng)態(tài)模型中，船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率與其滯后期高度負(fù)向顯著，由于取對(duì)數(shù)代表綠色全要素增長(zhǎng)，說明綠色全要素生產(chǎn)率增速與前一期呈反比，積累的綠色全要素生產(chǎn)率會(huì)形成推動(dòng)效應(yīng)但推動(dòng)的增速逐漸放緩。

中國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展主要依靠早期大量的勞動(dòng)、資金等生產(chǎn)要素投入而實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，期間在海運(yùn)市場(chǎng)繁榮期憑借低廉的勞動(dòng)成本與日韓競(jìng)爭(zhēng)，從而在國(guó)際市場(chǎng)上崛起。隨著當(dāng)前國(guó)內(nèi)勞動(dòng)成本上升，國(guó)際貿(mào)易不確定因素增加和海運(yùn)市場(chǎng)低迷的影響，中國(guó)船舶工業(yè)已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、融資困難的現(xiàn)象。宏觀經(jīng)濟(jì)的邊際理論中，生產(chǎn)中的固定資產(chǎn)達(dá)到穩(wěn)定后，出現(xiàn)生產(chǎn)規(guī)模報(bào)酬遞減現(xiàn)象，生產(chǎn)的邊際量會(huì)少于投入的邊際量。

船舶出口在拉動(dòng)中國(guó)船舶發(fā)展的同時(shí)對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率帶來了負(fù)面的影響，回顧世界船舶工業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)從英國(guó)轉(zhuǎn)移到歐洲各國(guó)再到今天的東亞三國(guó)并逐漸向東南亞國(guó)家延伸，“污染避難所”現(xiàn)象始終存在于船舶工業(yè)。此外，盡管我國(guó)有很長(zhǎng)的造船歷史，但中國(guó)船舶工業(yè)開始發(fā)展的時(shí)間落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，以至于目前中國(guó)造船業(yè)主要集中于干散貨船和集裝箱船等附加值較低的船型，拉低了全要素生產(chǎn)率。

實(shí)證結(jié)果表明，研發(fā)投入的增加可以推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，帶動(dòng)船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率的提升。國(guó)際市場(chǎng)上環(huán)境規(guī)制逼緊激發(fā)了船舶工業(yè)新的需求，綠色技術(shù)研發(fā)以及在船舶工業(yè)領(lǐng)域的運(yùn)用具有相當(dāng)大的潛力，清潔能源和船舶生產(chǎn)過程中污染處理技術(shù)的需求十分迫切。綠色技術(shù)創(chuàng)新是中國(guó)船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵，也是船舶產(chǎn)業(yè)政策主導(dǎo)的方向和重點(diǎn)。

4 結(jié)論與對(duì)策

本研究以造船業(yè)主要所在的省、市和自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，綜合了能源投入和非期望產(chǎn)出等指標(biāo)，采用方向性距離函數(shù)和ML生產(chǎn)率指數(shù)測(cè)算出船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率，然后分別構(gòu)建靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的回歸模型研究船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率的影響因素，主要結(jié)論如下。

總體來看，中國(guó)船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率都大于1，處于綠色生產(chǎn)前沿面上且具有明顯的收斂特征，其中湖南省的綠色全要素生產(chǎn)率最高。船舶工業(yè)平均綠色全要素生產(chǎn)率低于平均傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率，綠色全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)來自技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率，基本實(shí)現(xiàn)了船舶工業(yè)增長(zhǎng)與資源環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。同時(shí)，提升船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率還有賴于船舶工業(yè)所在地區(qū)技術(shù)水平以及合理的環(huán)境規(guī)制；受出口政策的引導(dǎo)，船舶工業(yè)訂單主要來源于國(guó)外船東，國(guó)內(nèi)需求外流，使得船舶工業(yè)企業(yè)過度依賴于出口，抑制了綠色全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)；環(huán)境規(guī)制對(duì)船舶工業(yè)綠色生產(chǎn)率的系數(shù)為正，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來“補(bǔ)償效應(yīng)”，說明我國(guó)船舶工業(yè)緊跟國(guó)際環(huán)保步伐，結(jié)合中國(guó)發(fā)展特色而設(shè)計(jì)的規(guī)制體系比較合理。對(duì)以上研究結(jié)論可以得出如下的政策啟示。

首先，船舶工業(yè)發(fā)展和綠色轉(zhuǎn)型過程中，特別需要將資源、環(huán)境指標(biāo)及相關(guān)要素納入考評(píng)范疇，適當(dāng)減少生產(chǎn)中的固定資產(chǎn)投入，增加綠色技術(shù)研發(fā)投入從而達(dá)到去產(chǎn)能的作用，同時(shí)綠色技術(shù)的提升能夠有效提高船舶附加值，從盈利能力上增強(qiáng)中國(guó)船舶工業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

其次，合理的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策使得宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)向好保障船舶工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，在以國(guó)際市場(chǎng)為導(dǎo)向的前提下還需要關(guān)注國(guó)內(nèi)船舶市場(chǎng)，國(guó)際航運(yùn)聯(lián)盟的出現(xiàn)使得國(guó)際船東的議價(jià)權(quán)大大提升，船舶工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力日趨激烈，拉動(dòng)國(guó)內(nèi)船舶市場(chǎng)需求，減少海運(yùn)市場(chǎng)周期性帶來的沖擊，是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。

第三，支持綠色船舶發(fā)展，當(dāng)前無論是使用環(huán)保涂料還是天然氣等清潔能源來實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)綠色制造都需要大量的資金投入，從稅收或財(cái)政補(bǔ)貼上給予企業(yè)優(yōu)惠，鼓勵(lì)銀行對(duì)船舶企業(yè)開展綠色改造的項(xiàng)目進(jìn)行貸款。