趙亞鵬，陳 珮

（寧波工程學院 經(jīng)濟與管理學院，浙江 寧波315211）

引 言

在經(jīng)濟新常態(tài)下，充分發(fā)揮港航物流產(chǎn)業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟轉型發(fā)展中的重要作用，推動港航物流產(chǎn)業(yè)與城市經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，以港航物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進城市經(jīng)濟發(fā)展、以城市經(jīng)濟發(fā)展帶動港航物流產(chǎn)業(yè)升級與提升，是港口城市可持續(xù)發(fā)展、轉型發(fā)展的有效途徑。為此，寧波市第十三次黨代會提出“十三五期建設港口經(jīng)濟圈與寧波都市圈互動融合發(fā)展，制造業(yè)創(chuàng)新中心、經(jīng)貿(mào)合作交流中心、港航物流服務中心地位凸顯的國際港口名城”。為此，在理論回顧、借鑒與國內(nèi)外文獻研究梳理及研究動態(tài)分析基礎上，結合開放經(jīng)濟的現(xiàn)實環(huán)境，采用VAR模型和灰色關聯(lián)理論和方法相結合，實證研究港航物流產(chǎn)業(yè)與城市空間協(xié)同發(fā)展，進而揭示港航物流產(chǎn)業(yè)與城市協(xié)同發(fā)展機制與效應。

1 港航物流產(chǎn)業(yè)與城市協(xié)同發(fā)展機制

港航物流產(chǎn)業(yè)是港口城市發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，依托港航物流產(chǎn)業(yè)，服務、帶動港口城市產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，提升港口城市功能、競爭力和國際化水平，促進港口城市快速發(fā)展，同時，港口城市的發(fā)展又能為港航物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展及轉型升級提供動力源和保障。港航物流產(chǎn)業(yè)和港口城市協(xié)同發(fā)展機制具體如圖1所示。

圖1 港航物流產(chǎn)業(yè)與港口城市協(xié)同發(fā)展機制

2 研究方法

（1）灰色關聯(lián)法[2]

本研究運用灰色關聯(lián)理論和方法來構建寧波港航物流產(chǎn)業(yè)和城市協(xié)同發(fā)展測度模型。首先，在灰色關聯(lián)度分析時，采用均值化進行數(shù)據(jù)的無量綱化處理。

關聯(lián)程度實際上是幾組數(shù)據(jù)組成的曲線間的差別程度，用曲線間差的大小衡量關聯(lián)程度。參考數(shù)列為y0，比較數(shù)列分別為X1，X2，…，Xn，各比較數(shù)列與參考數(shù)列在各個時刻（即曲線中的各點）的關聯(lián)系數(shù)可由下列公式算出：

其中參考數(shù)列y0，比較數(shù)列x1，x2，…，xn，ρ為分辨系數(shù)，一般在0~1之間，這里取0.5。

（2）VAR模型[3]

向量自回歸模型簡稱VAR模型，是一種常用的計量經(jīng)濟模型，克里斯托弗·西姆斯于1980年提出。VAR模型是用模型中所有當期變量對所有變量的若干滯后變量進行回歸。VAR模型用來估計聯(lián)合內(nèi)生變量的動態(tài)關系，而不帶有任何事先約束條件。向量自回歸（VAR）是基于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性質建立模型，VAR模型把系統(tǒng)中每一個內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值的函數(shù)來構造模型，從而將單變量自回歸模型推廣到由多元時間序列變量組成的“向量”自回歸模型。這里VAR模型選取國民生產(chǎn)總值（GDP）作為經(jīng)濟指標，港口貨物吞吐量作為港航物流發(fā)展指標（TTL）。

3 港航物流產(chǎn)業(yè)與港口城市協(xié)同發(fā)展測度實證研究

3.1 指標選取及數(shù)據(jù)處理

港航物流產(chǎn)業(yè)與港口城市是個復合系統(tǒng)，借助灰色關聯(lián)模型來測算港航物流產(chǎn)業(yè)與城市協(xié)同發(fā)展的關聯(lián)度，選取一組能反映港航物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市發(fā)展指標作為參考數(shù)列和比較數(shù)列，具體指標如下：港口貨物吞吐量、生產(chǎn)總值、進出口總額、工業(yè)總產(chǎn)值、外商直接投資、固定資產(chǎn)投資額、社會消費品零售額。數(shù)據(jù)均來源于2001-2018年寧波市統(tǒng)計年鑒。對原始數(shù)據(jù)進行去量綱，結果詳見表1所示。進一步求絕對差值序列和最大最小差，得出的絕對差值矩陣詳見表2所示。

3.2 港航物流產(chǎn)業(yè)與港口城市協(xié)同發(fā)展測度

3.2.1 數(shù)據(jù)收集及處理

數(shù)據(jù)來源寧波統(tǒng)計年鑒2001-2018年，經(jīng)處理后的數(shù)據(jù)見表1。

3.2.2 關聯(lián)度計算及排序

由表2可知，二級最大差為0.234 5，二級最小差為0.005 6，即minimink|y（k）-xi（k）|=0.005 6，maximaxk|y（k）-xi（k）|=0.234 5，代入公式，可得表3。求表3中各矩陣的均值，可得到各比較數(shù)列與參考數(shù)列的關聯(lián)度大小，即ξ1：ξ2：ξ3：ξ4：ξ5：ξ6：ξ7：=0.695 4：0.622 6：0.715 3：0.755 5：0.679 5：0.892 2：0.646 1，通過比較關聯(lián)度數(shù)值可知，數(shù)列與數(shù)列的關聯(lián)程度最大，達到0.892 2，數(shù)列與的關聯(lián)度最小。

3.2.3 結果分析

可以看出寧波市生產(chǎn)總值（GDP）、進出口總額、工業(yè)總產(chǎn)值、外商直接投資、固定資產(chǎn)投資額、貨運量、社會消費品零售額和寧波港航物流之間的關聯(lián)序分別為4、7、3、2、5、1、6，說明雖然寧波港口已經(jīng)是世界大港，但是寧波港航物流產(chǎn)業(yè)與城市沒有很好地協(xié)同發(fā)展，港航物流與城市經(jīng)濟融合發(fā)展不夠緊密，港航物流對寧波城市經(jīng)濟發(fā)展的驅動作用不夠突出，港航物流產(chǎn)業(yè)本身產(chǎn)業(yè)鏈拉動效應不夠明顯。具體如下。

表1 寧波港航物流產(chǎn)業(yè)與港口城市協(xié)同發(fā)展測度無量綱化處理數(shù)據(jù)表

表2 灰色關聯(lián)度二級差計算表

表3 灰色關聯(lián)系數(shù)計算表

（1）貨運量與港航物流的關聯(lián)度最大。寧波港航物流經(jīng)濟腹地遼闊，通過發(fā)達的港航物流網(wǎng)絡連接海陸兩端，進行資源的運輸。因此，港航物流的發(fā)展與交通運輸產(chǎn)業(yè)息息相關。

（2）寧波市工業(yè)總產(chǎn)值以及固定資產(chǎn)投資和港航物流之間的關聯(lián)度分別為0.715 3、0.679 5，可見，工業(yè)總產(chǎn)值與港航物流具有緊密的關系。換句話說，工業(yè)與港航物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在密切關系。

（3）寧波市進出口總額以及外商直接投資和港航物流的關聯(lián)度分別為0.622 6、0.755 5，寧波市GDP與港航物流之間的關聯(lián)度為0.695 4，這三項主要經(jīng)濟指標中，外商直接投資與港航物流的關聯(lián)更為突出，說明一個地區(qū)的經(jīng)濟外向度對港航物流起著極為重要的作用。

4 港航物流產(chǎn)業(yè)與城市協(xié)同發(fā)展效應實證研究

在上述研究的基礎上，選取GDP作為經(jīng)濟指標，港口貨物吞吐量作為港航物流發(fā)展指標（TTL），進一步采用EViews6.0運用VAR模型測算1981-2017年港航物流產(chǎn)業(yè)與城市協(xié)同發(fā)展的時空效應。

4.1 平穩(wěn)性檢驗

對數(shù)據(jù)GDP和TTL做對數(shù)處理，建立新序列（series）作為操作對象，相應地把經(jīng)對數(shù)處理后的數(shù)據(jù)命名為GDPL和TTLL。

對各變量進行單位根檢驗，以確定其平穩(wěn)性，結果見表4，單位根檢驗結果表明，序列TTLL和GDPL都是單階單整序列，可以進行協(xié)整檢驗和格蘭杰因果關系檢驗。

表4 VAR模型平穩(wěn)性單位根檢驗結果表

4.2 協(xié)整檢驗

檢驗結果見圖2所示，協(xié)整檢驗結果顯示，殘差序列{e}不存在單位根，因此協(xié)整關系成立，不存在偽回歸問題，表明在5%的顯著性水平下，變量之間存在著一致的關系。

圖2 VAR模型johansen協(xié)整檢驗

4.3 格蘭杰因果檢驗

進一步進行格蘭杰因果檢驗，見圖3所示，檢驗結果表明，GDPL不是TTLL的格蘭杰原因，TTLL是GDP的格蘭杰原因。

圖3 VAR模型格蘭杰因果檢驗圖

4.4 脈沖響應分析

圖4中a、b圖分別表示城市經(jīng)濟發(fā)展對港航物流推動效應的脈沖響應圖與港航物流對城市經(jīng)濟發(fā)展拉動效應的脈沖響應圖。a圖表示給城市經(jīng)濟發(fā)展一個殘差的沖擊，港航物流在水平軸上方先上升后下降接著平穩(wěn)波動，b圖表示給港航物流一個殘差的沖擊，城市經(jīng)濟快速上升后趨于穩(wěn)定。脈沖響應圖表明，城市經(jīng)濟與港航物流之間存在著長期的相互影響、相互促進的穩(wěn)定關系，城市經(jīng)濟的發(fā)展對港航物流的快速增長起著不太明顯的推動作用，而港航物流的增加則對城市經(jīng)濟的發(fā)展起著很明顯的拉動作用。

圖4 VAR模型脈沖響應圖

4.5 方差分解

圖5中a圖為港航物流對產(chǎn)業(yè)、城市發(fā)展效應的方差分解圖，b圖為產(chǎn)業(yè)、城市發(fā)展對港航物流發(fā)展效應的方差分解圖。圖5方差分解結果表明，腹地經(jīng)濟發(fā)展對港航物流存在著不太明顯的推動作用，港航物流的發(fā)展則對城市經(jīng)濟增長有著很明顯的拉動作用。寧波城市經(jīng)濟發(fā)展對港航物流的貢獻度達到10%左右，而寧波港航物流對腹地經(jīng)濟發(fā)展的貢獻度達到50%。

5 結論及對策建議

5.1 結論

依托開放型經(jīng)濟和港口優(yōu)勢，寧波港航物流帶動相關產(chǎn)業(yè)（石化等重化工業(yè)、交通運輸裝備制造業(yè)等制造業(yè)以及物流、倉儲、貿(mào)易、金融等相關服務業(yè)）發(fā)展、集聚，提升城市功能，提高城市國際化水平和競爭力，相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展、集聚又極大地促進了寧波港航物流發(fā)展，從相關指標看二者存在著較緊密的相關性。但是，與世界典型的國際強港相比，寧波港航物流較偏重于硬件能力的開發(fā)建設，城市與港航物流的協(xié)同發(fā)展較弱，港航物流發(fā)展大而不強，港航物流服務現(xiàn)代化水平不高，增值服務發(fā)展明顯不足，港航物流產(chǎn)業(yè)和城市協(xié)同發(fā)展仍然存在較大差距。

圖5 VAR模型方差分解圖

5.2 對策建議

5.2.1 加快促進港航物流功能轉型、著力推進港航物流產(chǎn)業(yè)高端化、多元化的增值服務

（1）強化多式聯(lián)運港航物流體系建設。優(yōu)化港口資源配置，統(tǒng)籌陸海發(fā)展，不斷優(yōu)化資源配置，提高港口基礎設施運營效率，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運和河海聯(lián)運業(yè)務，加快發(fā)展內(nèi)河航運，充分發(fā)揮內(nèi)河航運優(yōu)勢，著力消除多式聯(lián)運發(fā)展中的障礙。

（2）加快推進港航物流服務體系建設，積極服務構建國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。依托大宗貨物的集聚、臨港產(chǎn)業(yè)的集聚、專業(yè)市場的集聚發(fā)展商貿(mào)，在積極鞏固、拓展國際市場同時，大力發(fā)展進口商品交易市場，大力拓展國內(nèi)市場；吸引國際行業(yè)協(xié)會、會展商在寧波開展商品交易，打造國際貿(mào)易交易中心，依托浙江產(chǎn)業(yè)發(fā)展交易，依托產(chǎn)業(yè)，服務產(chǎn)業(yè)、提升產(chǎn)業(yè)，以商貿(mào)物流帶動寧波港航物流服務業(yè)發(fā)展，提高寧波舟山港航物流綜合服務能級。

5.2.2 加快現(xiàn)代港航物流服務業(yè)發(fā)展集聚，提升輻射力

（1）提升現(xiàn)代服務業(yè)開放與發(fā)展水平，推動區(qū)域服務業(yè)特色化發(fā)展。推進物流、區(qū)域金融中心、總部經(jīng)濟、進口商品交易市場、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟、服務貿(mào)易等現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展，進一步擴大服務業(yè)開放的廣度與深度，推動服務業(yè)特色化、差別化發(fā)展，推動服務業(yè)規(guī)?；?、高端化、專業(yè)化、國際化發(fā)展，提升現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展水平，建成主導產(chǎn)業(yè)突出、服務功能強、輻射范圍廣的區(qū)域服務業(yè)中心。

（2）建設港航物流服務平臺，大力發(fā)展港航服務業(yè)。建設高效率的航運服務平臺，保障港口的快速運作，包括口岸通關、航運服務、中介服務、金融服務與法律咨詢服務等。大力發(fā)展作為港口貨物重要保障的港口物流業(yè)，包括港口保稅物流、倉儲物流、航運物流信息服務、航運物流供應商和客戶一體化服務與協(xié)作等。搭建港口公共服務平臺，提升港口整體物流服務水平，提高港口物流的服務質量和運作效率，整合港口各服務環(huán)節(jié)間的功能。