李玉坤

姚森，1974年9月生，中鐵大橋局滬蘇通長江大橋項目副總工程師、安全總監(jiān)，正高級工程師。

曾負責港珠澳大橋、武漢天興洲長江大橋、蕪湖長江三橋、瀾滄江特大橋等施工組織設(shè)計和大型臨時結(jié)構(gòu)設(shè)計工作;參加京九鐵路孫口黃河特大橋、蕪湖長江大橋、滬蘇通長江大橋等建設(shè)工作。

2020年7月1日，跨過長江、串連長三角的滬蘇通大橋建成通車。大橋的副總工程師姚森也在現(xiàn)場見證了這一刻。

出生在中國南方小城的姚森，小時候走過很多橋，但從未想到未來會成為一名建橋人。

如今，姚森已從事橋梁建設(shè)26年，見證了中國橋梁建設(shè)的發(fā)展。從武漢長江大橋、南京長江大橋、蕪湖長江大橋，到滬蘇通長江大橋，中國橋梁建設(shè)的技術(shù)有了巨大的突破。

作為一名建橋人，姚森知道技術(shù)會不斷突破，他同時也堅信，他參建的每一座橋，都將會是一座豐碑。

為滬蘇通大橋“搶”時間

滬蘇通大橋建成通車前一年，姚森和施工團隊，在緊張地追趕著工期。

姚森2017年底來到滬蘇通長江大橋項目，擔任副總工程師。此前他一直作為設(shè)計分公司的室主任及副總工程師，負責港珠澳大橋、商合杭蕪湖長江三橋、川藏公路迫龍溝特大橋、瀾滄江特大橋等大型工程項目建設(shè)的施工組織設(shè)計和大型臨時結(jié)構(gòu)設(shè)計工作。

時間回到2019年春，當時滬蘇通長江大橋的建設(shè)工期已經(jīng)滯后，即將施工的是鋼桁梁大節(jié)段雙懸臂架設(shè)和斜拉索的掛設(shè)。每個大節(jié)段均有6根拉索，每一個節(jié)段都需要把12根斜拉索一根一根地張拉好。

為了縮短工期，姚森和團隊提出多根斜拉索同步張拉的方案，但這立刻招致了一些人的反對。

“我提出這個方案的時候，有人反對，有人持保留意見。12根斜拉索一起提起來，就像用幾根繩子把籃子提起來一樣，每根繩子受力要達到指定索力，大家都認為這是不可能的?！币ιf。

2019年8月，滬蘇通長江大橋主航道橋斜拉索安裝階段，姚森在施工現(xiàn)場。

有人認為這就像在水里按葫蘆，此起彼伏，很容易受力不均;也有人認為投入大效果又不佳，所以當時壓力很大。但最后大家同意一起來研究它，消除疑慮。

隨后，他們請了多名橋梁技術(shù)專家、設(shè)備廠家和斜拉索安裝單位共同研究。

“我首先提出控制目標，梳理操作流程，并指出具體的指標限差和控制思路。一個星期后，廠家根據(jù)我的具體要求，編寫控制程序和設(shè)備配置，最后通過加載試驗模擬驗證，最終效果非常好?！?/p>

后來他們?yōu)檫@種技術(shù)申請了專利，叫作雙層多根斜拉索同步張拉智能控制系統(tǒng)?！笆褂眠@種新技術(shù)后，每架設(shè)一對大節(jié)段就可以節(jié)約3到4天時間，短索節(jié)段可以節(jié)約4天，長索節(jié)段節(jié)約3天時間。單邊懸臂架設(shè)大節(jié)段一共有17個，總共算下來，就是至少節(jié)約兩個月時間?！?/p>

姚森算了一筆賬，因為購置千斤頂?shù)仍O(shè)備，材料成本多花了100萬，但是節(jié)省了兩個月的時間，總的建設(shè)成本大大減少了。

在進度落后的情況下，姚森和團隊還提出多個新想法新技術(shù)，把時間搶了回來，在去年10月1日前實現(xiàn)了鋼梁全部貫通。

“當時，有一個主塔晚了近一年時間，所以在另一個主塔上我們采用了新的技術(shù)和新的施工方法，把原來耽誤的工期趕回來了。”姚森說。

隨著藍圖慢慢在眼前實現(xiàn)，姚森心里也很高興。那段時間，在施工間隙，他在江邊散步的時候，都會拍拍照，曬曬朋友圈。

克服世界級難題

滬蘇通長江大橋是世界上首座跨度超過千米的公鐵兩用斜拉橋，建設(shè)難度可想而知，也催生了一大批新技術(shù)的應用。

一些新技術(shù)和很多關(guān)鍵控制點，姚森都參與了制定。

斜拉橋的跨度大，橋的主塔自然就要高。滬蘇通長江大橋的主塔，在承臺以上高330米，有110多層樓高，在目前的公鐵兩用橋中是最高的，而承臺以下的沉井基礎(chǔ)深度也達到了110.5米。

姚森說：“主塔采用C60高性能混凝土，一個主塔承臺以上部分的混凝土7.5萬方?！?/p>

高聳入云的主塔也帶來施工難題?！暗孛娓邩墙ㄖ?，混凝土一般都是分級輸送，先泵到一定高度，再換泵接力往上打。但我們是高空主塔，塔肢平面位置小，沒辦法像地面蓋樓一樣進行二次傳遞。所以，我們就研究如何用混凝土高壓泵一泵打到330米?！币ιf。

問題的關(guān)鍵是強度高的混凝土黏度太大。最終他們研究了一種新型混凝土，在保證強度的前提下增加了流動性。同時，考慮高塔大風環(huán)境下混凝土易開裂，所以也加入了抗裂劑，解決了后期主塔維護難度大問題。

跨度大、體積大，就要求有穩(wěn)定的基礎(chǔ)。但是，長江中下游是沖積平原，往下兩三百米都沒有基巖，全是沙。滬蘇通長江大橋在施工時，用了巨型沉井基礎(chǔ)，最大的一個沉井，承臺以下有110多米。

姚森解釋了沉井原理：“這種做法和古代挖水井原理類似，先挖一個坑，然后用條石圍起來，把中間的土掏空，它就往下沉，然后再壘高，再下沉，我們鄉(xiāng)下的老井都是這樣做的。大型沉井基礎(chǔ)也類似，不停地加高下沉，再把中間的泥土去掉，減小阻力，然后再繼續(xù)下沉?！?/p>

據(jù)姚森介紹，最大的沉井施工平面大概有5000平方米，有12個籃球場那么大，是目前世界上最大體量的沉井基礎(chǔ)。

建成后的滬蘇通長江大橋創(chuàng)造了多個世界第一，運用了許多新技術(shù)、新材料和新裝備。大橋的斜拉索首次采用了自主生產(chǎn)的直徑7毫米強度2000兆帕的鋼絲，打破了國外壟斷。

建設(shè)港珠澳大橋逢父兄去世

如今，姚森已經(jīng)從業(yè)26年，回顧過往，他認為最艱難的一段時間是參與港珠澳大橋的建設(shè)。

港珠澳大橋的CB05標段由中鐵大橋局負責，這一標段鄰近澳門。姚森當時在施工設(shè)計事業(yè)部工作，負責施工組織設(shè)計和橋梁施工結(jié)構(gòu)設(shè)計。

2018年7月1日，滬蘇通長江大橋，姚森指揮28號墩1800t架梁進行吊機安裝。

“我當時帶了一個團隊到現(xiàn)場進行施工組織設(shè)計和大臨結(jié)構(gòu)設(shè)計服務(wù)。在這之前，我們還沒有把設(shè)計人員全帶到現(xiàn)場去工作的，很多人都不理解，設(shè)計團隊也很難管理。”姚森說，橋梁施工過程中，隨時都會處理各種新的問題，只有貼近現(xiàn)場，服務(wù)一線，才能及時解決問題。

“我們負責的標段，大部分都是淺水區(qū)。這個標段預制構(gòu)件的重大重量達2600噸，我們在中山梁場預制，墩臺和整孔組合梁從預制、搬運、出海運輸?shù)蕉瘴患茉O(shè)，都是非常困難的。”

姚森解釋，我們承擔的標段是淺水區(qū)，最淺的地方只有兩米多深。國內(nèi)大部分浮吊都不適合在這個區(qū)域安裝大型預制構(gòu)件。我們大橋局恰好有兩艘中心起吊船“小天鵝”號和“天一”號。中心起吊船，適合在淺水區(qū)施工，低水位的時候可以坐灘，潮來了可以浮起來。因為它是中心起吊，所以吊重的時候，船體吃水均勻，不會像扒桿使浮吊吃水深度很大。

姚森說，在預制墩臺的安裝施工中，首次采用了無內(nèi)支撐雙壁鎖口鋼套箱圍堰施工方法，成功地解決了淺水區(qū)雙體船吊裝大型預制構(gòu)件難題，減少了運輸路線海床的大規(guī)模疏浚工作量，節(jié)約了工期，減少了成本。

這26年來，姚森見證了中國橋梁建設(shè)的快速發(fā)展?！皹蛄嚎缍纫苍诓粩嘣黾?，從武漢橋的128米到滬蘇通長江大橋的1092米。中國鐵路橋梁跨度進入千米級時代”。

在淺水區(qū)組合梁施工中，姚森團隊首次采用了85m鋼箱梁整體制造，整體噴砂涂裝，整體搬運出海運輸。在九洲航道橋施工中，采用了鋼塔空中豎轉(zhuǎn)安裝，雙幅分離式組合梁大節(jié)段整幅安裝等新的施工工藝和方法。

處理這些施工難題的同時，姚森的家里出了狀況。

“那段時間，我哥得了胃病，先走了。隔了兩個月，我爸因為腦溢血，也去世了。當時，我正好在港珠澳大橋施工現(xiàn)場進行技術(shù)服務(wù)，第二天一早趕飛機輾轉(zhuǎn)回到南充老家。”姚森說，那是他這些年來最艱難的一段時間，好在撐過去了，項目最終完成得很好，團隊的現(xiàn)場技術(shù)服務(wù)也做得非常好。

見證中國橋梁事業(yè)發(fā)展

姚森出生在四川南充的一個小山村。

“我們那時候，一個村里就只有一所小學，學校沒有連續(xù)的年級劃分，就分了兩個班。初中才到鎮(zhèn)上去讀?！币ι巧鲜兰o80年代上的小學，他回憶，小學的桌子、凳子都是石頭的，用石板當桌子，石頭凳子坐著冰涼?！凹依镄值苕⒚枚?，我最小，家庭生活還一般，所以父母都希望我用功讀書”。

南部縣多河流，姚森小時候走過很多橋，但也并未想到未來會成為一名建橋人。

姚森以優(yōu)異的成績考入了武漢鐵路橋梁學校（現(xiàn)為武漢鐵路橋梁職業(yè)學院），畢業(yè)后，姚森進入大橋局工作。

姚森回憶上世紀90年代初的橋梁建設(shè)，“那個時候的橋梁建造總體水平還不是很高，受到建筑材料、計算理論、建造裝備等方面的限制，橋梁類型和結(jié)構(gòu)形式都沒有較大的突破”。

姚森工作后參與的第一個項目是孫口黃河特大橋，是京九鐵路的一座橋。姚森說，這座橋在鋼梁結(jié)構(gòu)方面有所創(chuàng)新，此前的武漢長江大橋、南京長江大橋，鋼梁都是散件拼裝的，桁架連接都是節(jié)點內(nèi)拼裝，在孫口橋第一次采用整體節(jié)點，此后所有鋼桁梁橋都開始采用整體節(jié)點類型的節(jié)點外拼裝。鋼梁安裝，隨著裝備的發(fā)展，也從散件安裝，發(fā)展到桁片安裝、大節(jié)段安裝及整孔吊裝。

后來，姚森參與了蕪湖長江大橋建設(shè)。姚森介紹，它是國家鐵路橋梁建設(shè)的第四座里程碑，前3座分別是武漢、南京和九江橋。

如今，姚森已經(jīng)工作26年，這26年來，見證了中國橋梁建設(shè)的快速發(fā)展。

“材料方面，橋梁鋼材強度越來越高，從武漢長江大橋的235兆帕到滬蘇通長江大橋的500兆帕。橋梁跨度也在不斷增加，從武漢橋的128米到滬蘇通長江大橋的1092米。中國鐵路橋梁跨度進入千米級時代”。

言語之間，姚森透露出對滬蘇通長江大橋的喜愛，但作為一個建橋人，他知道，技術(shù)在不斷地發(fā)展和突破。

滬蘇通長江大橋通車后，他即將投入到新的超級工程——常泰長江大橋的工作，那是一座在建的主跨1176米的超大跨度公鐵兩用斜拉橋。

姚森相信，他參建的每一座橋梁，都將會是一座豐碑。

◎ 來源|新京報

姚森

橋梁工程師