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      礦用卡車貨箱二工況綜合輕量化設(shè)計(jì)

      2021-06-15 01:07:58李中凱馬昊堃
      關(guān)鍵詞:貨箱輕量化工況

      李中凱,馬昊堃

      (中國(guó)礦業(yè)大學(xué) 機(jī)電工程學(xué)院,江蘇 徐州 221116)

      隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸尤其是能源礦產(chǎn)運(yùn)輸也在飛速增長(zhǎng)。相關(guān)研究表明,運(yùn)輸車輛質(zhì)量每減輕100 kg,燃油消耗可降低0.3~0.5L/100 km,同時(shí)還能有效減少車輛的尾氣排放總量[1]。貨箱作為礦用卡車(簡(jiǎn)稱礦車)的主要承載部件,自重較大,約占整車質(zhì)量的30% ,對(duì)礦車燃油經(jīng)濟(jì)性影響顯著[2-3]。因此,礦車貨箱的輕量化設(shè)計(jì)成為亟需解決的問題。

      礦區(qū)的道路環(huán)境條件復(fù)雜,在不同工作條件下礦車貨箱受到的載荷并不相同,即工作狀況復(fù)雜多變,貨箱的設(shè)計(jì)和優(yōu)化過程中需要同時(shí)考慮多種工況條件下的設(shè)計(jì)參數(shù)協(xié)調(diào)化。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)貨箱輕量化設(shè)計(jì)進(jìn)行了一些研究,例如,王曉楠等[4]使用高強(qiáng)度鋼板代替普通鋼板對(duì)自卸車貨箱進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì),并在在靜載工況條件對(duì)優(yōu)化后的貨箱強(qiáng)度進(jìn)行驗(yàn)證。董志明等[5]對(duì)礦用自卸車貨箱滿載勻速行駛、舉升卸貨等4種工況進(jìn)行力學(xué)性能分析,為輕量化設(shè)計(jì)提供了理論依據(jù);Li 等[6]基于模態(tài)理論對(duì)空載工況下貨箱的動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行分析研究;王金剛等[7]對(duì)展開工況下翼開啟式車廂骨架進(jìn)行靜力學(xué)分析,根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行尺寸優(yōu)化設(shè)計(jì);劉釗等[8]基于克里格(Kriging)近似模型技術(shù),依次對(duì)貨箱在舉升卸貨和裝載工況條件下單獨(dú)進(jìn)行優(yōu)化。

      在汽車結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)方法方面, Trivers等[9]對(duì)靜態(tài)工況條件下的汽車座椅進(jìn)行無參數(shù)的拓?fù)鋬?yōu)化,提高了座椅安全性能并實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì);謝然等[10]建立白車身碰撞模型,對(duì)扭轉(zhuǎn)工況下的白車身進(jìn)行滿足可靠性的輕量化設(shè)計(jì);王禹琪等[11]對(duì)汽車輪轂進(jìn)行多工況疲勞分析,以轉(zhuǎn)彎行駛工況進(jìn)行了單一工況的輪轂多目標(biāo)輕量化設(shè)計(jì);Mi等[12]對(duì)礦車車架進(jìn)行疲勞壽命分析,采用試驗(yàn)設(shè)計(jì)方法和近似模型技術(shù)對(duì)車架質(zhì)量和疲勞壽命進(jìn)行了協(xié)同優(yōu)化。

      目前國(guó)內(nèi)外對(duì)貨箱輕量化設(shè)計(jì)存在的問題在于:1)缺乏系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法,企業(yè)一般直接使用高強(qiáng)度鋼板等效替換,然后在不同工況條件下驗(yàn)證輕量化設(shè)計(jì)的貨箱是否滿足要求,導(dǎo)致設(shè)計(jì)周期較長(zhǎng)且缺少后續(xù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)分析[4-5]。2)輕量化設(shè)計(jì)過程中未能將多個(gè)工況下的性能參數(shù)同時(shí)進(jìn)行優(yōu)化,往往只是選擇某一典型工況下的參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化分析,然后采用不同工況驗(yàn)證設(shè)計(jì)的正確性[7-8,10-11]。因此,本文以某工程機(jī)械裝備公司所制造的礦用卡車貨箱為研究對(duì)象,提出一種貨箱二工況綜合輕量化設(shè)計(jì)方法,對(duì)貨箱的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì),設(shè)計(jì)流程如圖1所示。即首先建立貨箱有限元模型,選擇兩種典型工況對(duì)貨箱進(jìn)行強(qiáng)度分析;通過試驗(yàn)設(shè)計(jì)選取變量參數(shù)生成樣本點(diǎn),搭建兩種工況綜合分析模型并計(jì)算樣本點(diǎn)得到對(duì)應(yīng)響應(yīng);然后采用近似模型技術(shù),建立響應(yīng)面進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化求解,得到不同的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。進(jìn)而根據(jù)設(shè)計(jì)要求開展方案對(duì)比分析,選擇合適設(shè)計(jì)方案并進(jìn)行有限元仿真驗(yàn)證,實(shí)現(xiàn)貨箱的輕量化設(shè)計(jì)。

      圖1 礦車貨箱輕量化設(shè)計(jì)流程

      1 貨箱性能分析

      1.1 有限元模型的建立

      礦用卡車貨箱的結(jié)構(gòu)件主要由高強(qiáng)度鋼板焊接而成,由以下幾部分即底板總成、左右側(cè)板總成、前板總成和后板總成組成。該貨箱尺寸為6 000 mm×4 000 mm×2 000 mm,額定載貨重量60 t;貨箱材料均為Q690高強(qiáng)度鋼板,密度為7 850 kg/m3,泊松比為0.3,彈性模量為210 GPa,屈服強(qiáng)度σ為690 MPa。

      對(duì)貨箱進(jìn)有限元分析時(shí),為了減少計(jì)算量,提升計(jì)算效率,需要將貨箱模型進(jìn)行簡(jiǎn)化,略去擋泥板、吊耳等對(duì)貨箱性能影響較小的零部件。使用SolidWorks三維建模軟件建立貨箱參數(shù)化模型,無縫導(dǎo)入AnsysWorkbench進(jìn)行有限元分析。貨箱為相同材料的鋼板焊接而成,因此使用Bonded接觸形式代替焊縫進(jìn)行分析;貨箱整體為薄壁件,使用殼單元進(jìn)行網(wǎng)格劃分;液壓缸支座和貨箱與車架鉸接處為實(shí)體零件,采用實(shí)體單元進(jìn)行網(wǎng)格劃分。有限元模型共包括737 429節(jié)點(diǎn),364 652個(gè)單元,如圖2所示。

      圖2 礦車貨箱有限元模型

      1.2 貨箱強(qiáng)度分析

      礦用卡車的工作環(huán)境惡劣,貨箱是礦卡的主要承重部件,在使用過程中不允許出現(xiàn)結(jié)構(gòu)斷裂或者有較大的應(yīng)力集中。貨箱損壞主要因素有過載導(dǎo)致超出靜態(tài)強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求,以及疲勞破壞等。疲勞破壞多發(fā)生在局部,改進(jìn)方法為改進(jìn)局部結(jié)構(gòu)和進(jìn)行工藝處理。靜態(tài)強(qiáng)度分析是為了滿足貨箱設(shè)計(jì)要求進(jìn)行的重要分析,在靜態(tài)強(qiáng)度分析的基礎(chǔ)上可以進(jìn)行疲勞強(qiáng)度驗(yàn)證。本文選取以下兩種典型工況進(jìn)行分析:1)滿載勻速行駛工況是貨箱工作時(shí)間最長(zhǎng)的工況,因此要求平穩(wěn)的力學(xué)性能,保證長(zhǎng)時(shí)間的平穩(wěn)運(yùn)行。2)舉升卸貨工況是一個(gè)連續(xù)的動(dòng)態(tài)過程,在貨箱升起過程中,貨箱前板處受到舉升力,尾部只有與車架鉸接處受支撐力,其應(yīng)力值是動(dòng)態(tài)變化的。根據(jù)文獻(xiàn)[5,8,13]可知起升角度為0°的瞬間,此時(shí)的狀態(tài)貨箱整體受力最為嚴(yán)峻。因此,選取滿載勻速行駛和起升角度為0°時(shí)刻舉升卸貨兩種典型工況進(jìn)行分析。

      針對(duì)這兩種典型工況,首先處理工作過程中的載荷,在Workbench中采用方向豎直向下的重力加速度來模擬貨箱自重;舉升力根據(jù)貨物重量和車身自重施加;采用靜水壓來模擬貨物對(duì)底板和各側(cè)板的載荷[8],貨箱所受載荷自下而上呈線性分布如圖3所示。貨箱底板所受壓力為貨物的正壓力P,其計(jì)算方法為

      圖3 貨箱載荷分布圖

      P=F/S=ρgH

      (1)

      式中:F為貨物總重;S為底板面積;ρ為貨物密度取1.43 t/m3;g為重力加速度,取9.8 m/s2;H為貨箱高度。采用庫(kù)倫土力學(xué)理論計(jì)算側(cè)板壓力P(h)與物料裝載高度到底板的距離h的關(guān)系[14]。

      P(h)=Kaρgh

      (2)

      式中Ka為主動(dòng)土壓力系數(shù),根據(jù)所載貨物有效摩擦角(煤的有效摩擦角為26.6°),通過查《主動(dòng)土壓力系數(shù)Ka值表》得到Ka=0.66。則可以得到貨箱側(cè)板的真實(shí)壓力為相同高度下靜水壓的0.66倍。且考慮到實(shí)際工作中受力復(fù)雜,仿真分析時(shí)載荷按理論計(jì)算載荷的1.2倍施加。

      按照上述的方法施加載荷,然后添加各工況下的約束條件。滿載勻速行駛工況下,兩根主縱梁采用遠(yuǎn)端位移約束,貨箱鉸接孔與車架鉸接孔處只釋放X方向旋轉(zhuǎn)自由度。舉升工況下,兩根主縱梁約束X方向平動(dòng)自由度和Y、Z方向的旋轉(zhuǎn)自由度,貨箱鉸接孔與車架鉸接孔只釋放X方向旋轉(zhuǎn)自由度,液壓缸與支撐座銷軸處僅釋放X方向旋轉(zhuǎn)自由度。對(duì)上述工況進(jìn)行計(jì)算分別得到兩種典型工況的應(yīng)力云圖如圖4所示。

      (b)舉升工況

      由圖4(a)可知:滿載勻速工況下貨箱最大應(yīng)力為252.48 MPa,出現(xiàn)在側(cè)板與后板的連接處,高應(yīng)力區(qū)域主要分布在貨箱側(cè)板與底板的連接處以及加強(qiáng)筋交叉位置。由圖4(b)可知:舉升工況下貨箱的最大應(yīng)力為445.14 MPa,應(yīng)力最大位置在貨箱與車架的鉸接處,這是因?yàn)樨浵渑e升時(shí),此處為整個(gè)貨箱唯一支撐點(diǎn),因此受力比較嚴(yán)峻;貨箱前板處應(yīng)力也比較大,此處承受較大的舉升力。

      (a) 滿載勻速工況

      貨箱的強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求安全系數(shù)為1.5,可以得到其許用應(yīng)力為460 MPa。對(duì)于應(yīng)力較大部位,可以通過局部的結(jié)構(gòu)改進(jìn),降低最大應(yīng)力。例如,滿載工況下最大應(yīng)力處,增加局部板厚和增加橫梁內(nèi)部筋板個(gè)數(shù)進(jìn)行結(jié)構(gòu)改進(jìn);對(duì)于底板與側(cè)板連接處,添加肋板輔助焊接,增加焊接處強(qiáng)度;舉升工況下,貨箱與車架鉸接處增加局部板厚,并進(jìn)行工藝強(qiáng)化處理,降低局部應(yīng)力。

      2 貨箱二工況輕量化設(shè)計(jì)

      多數(shù)研究在優(yōu)化貨箱的過程中未能將多個(gè)典型工況分析結(jié)果同時(shí)進(jìn)行優(yōu)化[7-8,11],僅考慮某一個(gè)工況進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。因此本文提出一種貨箱二工況輕量化設(shè)計(jì)方法,利用 AnsysWorkbench軟件建立二工況綜合分析流程,如圖5所示。首先利用SolidWorks生成貨箱參數(shù)模型無縫導(dǎo)入AnsysWorkbench中實(shí)現(xiàn)網(wǎng)格劃分、兩種工況加載以及求解計(jì)算,然后將兩種工況分析結(jié)果導(dǎo)入多學(xué)科優(yōu)化軟件ISIGHT.2016中進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化求解[15],實(shí)現(xiàn)貨箱兩種工況同時(shí)進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。

      圖5 兩個(gè)典型工況的綜合輕量化設(shè)計(jì)流程

      2.1 參數(shù)變量選取

      由圖2的有限元模型可知,該貨箱主要由不同厚度的鋼板焊接而成,其中底板、側(cè)板、前板、后板和主縱梁是貨箱的主要組成部分和受力關(guān)鍵部位。因此選取如表1所示的5個(gè)參數(shù)作為設(shè)計(jì)變量,在Workbench中生成樣本,并以質(zhì)量和不同工況下最大應(yīng)力為響應(yīng),進(jìn)行參數(shù)相關(guān)性計(jì)算,以驗(yàn)證變量選取的合理性[12,15]。

      表1 選取設(shè)計(jì)變量

      首先定義相關(guān)系數(shù)r為

      (3)

      (4)

      Ci為歸一化處理后各變量對(duì)響應(yīng)的影響值,k為相關(guān)性分析樣本個(gè)數(shù)。

      歸一化處理后,按照相關(guān)性數(shù)值的絕對(duì)值大小進(jìn)行排序,繪制敏感性Pareto圖如圖6所示,其中藍(lán)色條形帶表示正效應(yīng),紅色表示負(fù)效應(yīng)。然后影響程度根據(jù)Pareto圖的二八定律,累計(jì)百分?jǐn)?shù)在70%~80%范圍內(nèi)的因素,是主要的影響因素[16]。

      (a)質(zhì)量

      (b)滿載勻速行駛

      (c)舉升工況

      分析圖6發(fā)現(xiàn)同一個(gè)設(shè)計(jì)變量對(duì)不同響應(yīng)的影響存在差異,例如變量T1對(duì)貨箱質(zhì)量影響為正效應(yīng),對(duì)滿載勻速工況最大應(yīng)力為負(fù)效應(yīng),對(duì)舉升工況最大應(yīng)力為正效應(yīng)。因此需要對(duì)貨箱進(jìn)行綜合多個(gè)工況的多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì),以綜合評(píng)判設(shè)計(jì)變量對(duì)貨箱輕量化和可用性的影響。

      確定設(shè)計(jì)變量之后,采用最優(yōu)拉丁超立方抽樣(Optimal Latin hypercube sampling,OLHS)選取樣本點(diǎn)。與拉丁超立方抽樣(Latin hypercube sampling,LHS)相比最優(yōu)拉丁超立方抽樣改進(jìn)了拉丁超立方設(shè)計(jì)的均勻性,使用φp準(zhǔn)則對(duì)樣本空間距離進(jìn)行約束,使抽樣結(jié)果更加具有代表性[17]。

      (5)

      式中:di是樣本間距離d(xi,xj)的測(cè)度值,Ji不同距離的測(cè)度值的個(gè)數(shù),s是di的個(gè)數(shù)。如果樣本能使得φp準(zhǔn)則最小,則LHS滿足優(yōu)化。

      兩種抽樣方法的均勻性可以通過響應(yīng)面的擬合精度R2驗(yàn)證,分別使用OLHS和LHS抽樣選取20組初始樣本點(diǎn),使用RBF近似模型進(jìn)行質(zhì)量響應(yīng)擬合,并計(jì)算抽樣方法擬合精度。然后依次增加樣本點(diǎn)進(jìn)行擬合,經(jīng)過5次擬合,兩種抽樣方法的抽樣精度都達(dá)到了0.95以上,其擬合精度對(duì)比如圖7所示。

      通過對(duì)比圖7發(fā)現(xiàn):在樣本點(diǎn)數(shù)量相同的情況下,使用OLHS抽樣近似模型精度更高,使用32個(gè)樣本點(diǎn)便能達(dá)到近似模型精度要求。因此采用最優(yōu)拉丁超立方抽樣,生成50個(gè)樣本點(diǎn),并在圖5搭建的AnsysWorkbench二工況綜合分析模型中進(jìn)行求解得到貨箱質(zhì)量和不同工況下的最大應(yīng)力。計(jì)算結(jié)果如表2所示,其中T1~T5為設(shè)計(jì)變量,S1和S2分別為滿載勻速工況和舉升工況的最大應(yīng)力,M為貨箱質(zhì)量。

      圖7 OLHS抽樣與LHS抽樣質(zhì)量響應(yīng)擬合精度對(duì)比

      表2 最優(yōu)拉丁超立方樣本點(diǎn)及其對(duì)應(yīng)的響應(yīng)

      2.2 RBF近似模型

      為了降低工程問題的計(jì)算成本,近似模型技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用[8,11,18]。常見的近似模型技術(shù)有克里格模型(Kriging)、響應(yīng)面法(Response Surface Methodology,RSM)和徑向基近似模型(Radial Basis Function,RBF)等,其中RBF徑向基模型是一種采用徑向單元隱層和線性單元輸出層的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò),其特點(diǎn)是訓(xùn)練速度較快,網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)緊湊,適用于處理非線性問題,并在許多工程優(yōu)化設(shè)計(jì)中得到了廣泛的應(yīng)用[19]。

      (6)

      式中,權(quán)向系數(shù)β=(w1,…,wm)T,基函數(shù)φ=(φ(‖x-xi‖),…,φ(‖x-xm‖)T,m為樣本點(diǎn)數(shù)量,xi為輸入變量。式(6)表示為矩陣形式如下:

      Aβ=y?β=A-1y

      (7)

      其中

      (8)

      通過式(8)計(jì)算得出每個(gè)基函數(shù)的權(quán)重大小?;瘮?shù)使用高斯函數(shù)作為徑向基函數(shù)

      (9)

      其中,r為預(yù)測(cè)點(diǎn)與任意樣本點(diǎn)間的距離,c為形狀參數(shù),調(diào)節(jié)徑向基函數(shù)形狀,通常取c=0.2~0.3。

      建立響應(yīng)面后,通過確定性系數(shù)R2檢驗(yàn)?zāi)P蛿M合的準(zhǔn)確性,R2∈[0,1],當(dāng)R2值越接近1代表響應(yīng)面的擬合精度越高,可信度越高[21]。

      (10)

      通過最優(yōu)拉丁超立方抽樣和有限元仿真得到樣本點(diǎn)以及對(duì)應(yīng)響應(yīng)值,使用RBF近似模型進(jìn)行擬合計(jì)算,建立響應(yīng)面,該模型具有5個(gè)輸入變量和3輸出響應(yīng)。為了驗(yàn)證RBF近似模型的精確性,分別建立Kriging和RSM近似模型[12,18]與其進(jìn)行對(duì)比。首先從抽樣點(diǎn)中隨機(jī)選取10個(gè)樣本點(diǎn)如表3所示,然后代入不同近似模型進(jìn)行交叉驗(yàn)證,得到預(yù)測(cè)值如圖8所示。

      表3 隨機(jī)選取交叉驗(yàn)證樣本點(diǎn)

      (a)滿載勻速工況應(yīng)力

      (b)舉升工況應(yīng)力

      (c)質(zhì)量

      表4 響應(yīng)面確定性系數(shù)R2對(duì)比

      2.3 多目標(biāo)優(yōu)化

      根據(jù)輕量化設(shè)計(jì)要求以及貨箱性能分析結(jié)果,定義貨箱質(zhì)量最小、滿載勻速工況應(yīng)力最小化和舉升工況應(yīng)力最小化為目標(biāo),其多目標(biāo)優(yōu)化數(shù)學(xué)模型如下:

      基于RBF近似模型,在多學(xué)科優(yōu)化軟件ISIGHT.2016中,使用NSGA-II多目標(biāo)遺傳算法進(jìn)行優(yōu)化求解[22-23]。設(shè)置算法種群個(gè)數(shù)為60,進(jìn)化100代,交叉概率為0.9,變異概率為軟件內(nèi)置參數(shù),交叉分布指數(shù)為15,變異分布指數(shù)為20,經(jīng)過6 000次運(yùn)算,得到Pareto解集如圖9 (a)所示。

      為了清晰表達(dá)各個(gè)目標(biāo)之間的變化關(guān)系,圖9(b)、(c)為兩種工況下應(yīng)力與質(zhì)量的Pareto前沿,從中可以看出貨箱的質(zhì)量和應(yīng)力是矛盾的,貨箱質(zhì)量減小,應(yīng)力會(huì)增大。因此多目標(biāo)優(yōu)化問題的解決方案是根據(jù)Pareto最優(yōu)解找到盡可能多的代表性解集 ,然后根據(jù)分析對(duì)象的要求和工程案例的實(shí)際經(jīng)驗(yàn),從中選擇綜合滿意度最高的優(yōu)化結(jié)果。

      2.4 輕量化優(yōu)化設(shè)計(jì)方案選取與驗(yàn)證

      2.4.1 多目標(biāo)優(yōu)化結(jié)果分析

      從Pareto解集中選取以下優(yōu)化設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析如表5所示。根據(jù)企業(yè)的設(shè)計(jì)需求和礦區(qū)的工作環(huán)境,選擇不同的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。如果要求設(shè)計(jì)傾向于降低貨箱質(zhì)量,可以采用1號(hào)和2號(hào)方案;如果傾向于降低貨箱滿載勻速行駛工況應(yīng)力,可以采用3號(hào)和4號(hào)方案;如果偏好于降低舉升工況應(yīng)力,可以選擇5號(hào)和6號(hào)方案。通過1.2節(jié)的強(qiáng)度分析,滿載勻速工況下貨箱安全系數(shù)較高,而舉升工況下應(yīng)力較大。因此貨箱的優(yōu)化設(shè)計(jì)要求為:在貨箱質(zhì)量減輕的同時(shí),提高貨箱在舉升工況下的力學(xué)性能。因此選擇方案2作為最終優(yōu)化結(jié)果。

      (a)多目標(biāo)優(yōu)化Pareto解集

      (b)質(zhì)量和滿載勻速工況應(yīng)力的Pareto前沿

      (c)質(zhì)量和舉升工況應(yīng)力的Pareto前沿

      表5 輕量化設(shè)計(jì)方案分析

      2.4.2 不同近似模型的優(yōu)化方案對(duì)比

      在2.2節(jié)中對(duì)近似模型的選取做了相關(guān)的對(duì)比分析,為了進(jìn)一步驗(yàn)證RBF模型在本案例的優(yōu)勢(shì),分別建立以Kriging和RSM近似模型為基礎(chǔ)的優(yōu)化模型,其他參數(shù)保持不變,使用NSGA-II進(jìn)行優(yōu)化分別得到各自Pareto解集,根據(jù)2.4.1小節(jié)中貨箱設(shè)計(jì)要求,分別得到Kriging和RSM近似模型最優(yōu)設(shè)計(jì)方案,并進(jìn)行對(duì)比分析如表6所示。

      表6 三種近似模型最優(yōu)方案對(duì)比

      通過分析發(fā)現(xiàn),基于RSM模型的優(yōu)化方案與基于RBF模型優(yōu)化方案相比,側(cè)板厚度T2增加1.02 mm,其余變量差別較小,各工況應(yīng)力S1和S2分別減小2.65 MPa和10.91 MPa,但質(zhì)量卻增加了75.63 kg,從輕量化角度分析,基于RBF模型的優(yōu)化效果更好。基于Kriging模型的優(yōu)化結(jié)果與RBF和RSM模型相比,各變量的優(yōu)化值與RSM和RBF模型相差較大,應(yīng)力S1差異較小,舉升工況最大應(yīng)力S2優(yōu)于其他兩種模型,但是質(zhì)量與RBF模型相比增加了178.75 kg。從最優(yōu)方案的對(duì)比分析得出,響應(yīng)面的擬合精度能夠影響優(yōu)化設(shè)結(jié)果,不同的優(yōu)化問題需要選用合適的建模方法,才能保證優(yōu)化的準(zhǔn)確性。

      自2011年起,北京和上海開始積極申請(qǐng)實(shí)行72小時(shí)過境免簽政策,2012年獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn),2013年開始實(shí)施。因此作為穩(wěn)健性檢驗(yàn),將2011年和2012年的交叉項(xiàng)納入回歸方程中,其估計(jì)系數(shù)并不顯著,表明過境免簽政策有效性的回歸結(jié)果并不具有隨機(jī)性。綜上,可以認(rèn)為本文的回歸結(jié)果是顯著且穩(wěn)健的。

      2.4.3 優(yōu)化后貨箱強(qiáng)度分析與驗(yàn)證

      該貨箱的強(qiáng)度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求:貨箱的安全系數(shù)為1.5,由1.1節(jié)可知貨箱材料為Q690高強(qiáng)度鋼,其屈服強(qiáng)度為σ為690 Mpa,則貨箱最大應(yīng)力不應(yīng)該超過其許用應(yīng)力[σ]為460 MPa。根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 1591-2018低合金高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn),對(duì)優(yōu)化后的變量進(jìn)行圓整,提高其可制造性[24]。然后重新建立貨箱參數(shù)化模型,分別進(jìn)行兩種工況下的靜態(tài)強(qiáng)度驗(yàn)證,優(yōu)化后貨箱的應(yīng)力云圖如圖10所示。結(jié)果發(fā)現(xiàn):優(yōu)化后的貨箱與原貨箱相比,靜態(tài)工況下最大應(yīng)力為281.92 MPa,與原始貨箱相比增加了29.44 MPa,但仍遠(yuǎn)小于鋼板的小于材料的許用應(yīng)力;舉升工況下的最大應(yīng)力由445.14 MPa減小到418.23 MPa,沒有超過材料許用應(yīng)力值460 MPa,且貨箱與車架的鉸接處應(yīng)力集中明顯減小;貨箱總質(zhì)量減小了733.1 kg,下降幅度為7.47%。貨箱輕量化設(shè)計(jì)前后對(duì)比結(jié)果如表7所示。(注:變化量為貨箱圓整后參數(shù)與優(yōu)化前參數(shù)對(duì)比結(jié)果)

      (a)滿載勻速工況應(yīng)力云圖

      (b)舉升工況應(yīng)力云圖

      圖10 優(yōu)化后貨箱典型工況應(yīng)力云圖

      2.4.4 優(yōu)化后貨箱疲勞壽命分析驗(yàn)證

      通過分析發(fā)現(xiàn),舉升工況下,貨箱所受應(yīng)力最大,容易發(fā)生疲勞破壞。因此在AnsysWorkbench中使用疲勞分析模塊(Fatigue Tool)進(jìn)行舉升工況下應(yīng)力疲勞分析,驗(yàn)證優(yōu)化后貨箱的疲勞壽命是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求。舉升工況下,貨箱的載荷譜如圖11所示。

      圖11 舉升工況下載荷譜

      采用名義應(yīng)力法(S-N曲線法)描述貨箱最大應(yīng)力與疲勞壽命之間的關(guān)系,進(jìn)行貨箱疲勞壽命的預(yù)估[11]。Q690的疲勞壽命曲線通過實(shí)驗(yàn)獲得,如圖12所示。

      圖12 Q690高強(qiáng)度鋼的S-N曲線

      在Fatigue Tool中進(jìn)行載荷譜的加載,并計(jì)算貨箱疲勞壽命,得到貨箱在舉升工況下疲勞壽命云圖如圖13所示。通過疲勞壽命分析得出,貨箱的最低疲勞循環(huán)為67 125次,發(fā)生在貨箱與底盤鉸接處。根據(jù)設(shè)計(jì)要求:貨箱使用壽命需要滿足18 000 h。假設(shè)每小時(shí)裝卸3次,則設(shè)計(jì)要求的循環(huán)次數(shù)為54 000次。因此輕量化后的貨箱滿足疲勞強(qiáng)度要求。

      圖13 貨箱疲勞壽命云圖

      3 結(jié) 論

      1)采用RBF近似模型建立貨箱鋼板厚度與不同工況下應(yīng)力和質(zhì)量的響應(yīng)的關(guān)系,并與Kriging模型和RSM模型進(jìn)行對(duì)比分析,發(fā)現(xiàn)對(duì)于貨箱輕量化設(shè)計(jì)問題,RBF模型具有更好的建模精度,能夠保證后續(xù)優(yōu)化設(shè)計(jì)的準(zhǔn)確性。

      2)綜合考慮了滿載勻速和舉升卸貨兩種典型工況下的性能參數(shù),通過最優(yōu)拉丁超立方試驗(yàn)和RBF近似模型技術(shù)建立了貨箱二工況綜合分析模型。采用ISIGHT軟件平臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)點(diǎn)響應(yīng)面建模和多目標(biāo)優(yōu)化,最終在滿足貨箱靜態(tài)強(qiáng)度的同時(shí),貨箱質(zhì)量減輕733.1 kg,下降幅度為7.47%。

      3)通過對(duì)礦用卡車貨箱進(jìn)行有限元模型建立、載荷計(jì)算、二工況下性能分析建立近似模型和多目標(biāo)優(yōu)化計(jì)算,提出了一種基于兩種工況下貨箱綜合輕量化設(shè)計(jì)流程和實(shí)現(xiàn)方法,為之后箱體類機(jī)械產(chǎn)品在兩種或者更多工況下的輕量化設(shè)計(jì)提供了理論依據(jù)和技術(shù)指導(dǎo)。

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