安軍海，趙志杰，王錫朝

（河北科技大學(xué)建筑工程學(xué)院，河北石家莊 050018）

隨著地鐵的快速發(fā)展及城市地下空間的廣泛開(kāi)發(fā)和利用，衍生了埋入式大底盤地鐵車站及其與上蓋結(jié)構(gòu)連通的新型結(jié)構(gòu)形式［1］。該類型結(jié)構(gòu)聚集交通、商場(chǎng)、辦公、居住等多種功能為一體，適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需要；但因自身體量龐大、人員密集等特點(diǎn)，一旦遭受地震破壞，嚴(yán)重情況下將對(duì)生命財(cái)產(chǎn)造成損失，甚至將產(chǎn)生不良的社會(huì)影響，因此其抗震安全問(wèn)題尤為重要［2-3］。

埋入式大底盤地鐵車站及其上蓋建筑體系的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)為：埋在地面以下的地鐵車站一般要求高層高、大跨度、大空間，且對(duì)結(jié)構(gòu)豎向構(gòu)件的位置有嚴(yán)格限制；上蓋塔樓多為框架結(jié)構(gòu)或框架剪力墻結(jié)構(gòu)，要求低層高、小空間結(jié)構(gòu)。地下及上蓋建筑要求的不同，使得上蓋建筑物的墻或柱難以落地，如此便形成了大范圍的水平及豎向剛度突變嚴(yán)重的大型結(jié)構(gòu)體系，這對(duì)其自身抗震性能極為不利。因此，研究埋入式大底盤地鐵車站及其上蓋結(jié)構(gòu)體系的抗震性能，對(duì)保證其地震時(shí)的安全性具有重要意義。

長(zhǎng)期以來(lái)，人們普遍認(rèn)為地下結(jié)構(gòu)具有良好的抗震性能。然而，阪神地震等以往震害案例表明，強(qiáng)震作用下的地下結(jié)構(gòu)并不完全安全，有時(shí)還可能會(huì)產(chǎn)生致命性的倒塌［4-5］。目前，已有諸多學(xué)者針對(duì)地鐵車站及其臨近結(jié)構(gòu)的地震響應(yīng)問(wèn)題進(jìn)行了研究。陳國(guó)興等［5-7］考慮結(jié)構(gòu)形式、場(chǎng)地條件等因素對(duì)地下結(jié)構(gòu)的震害機(jī)理，通過(guò)系列研究指出了地下空間結(jié)構(gòu)地震破壞的最不利構(gòu)件。安軍海等［8］基于數(shù)值模擬的方法研究了不同交叉角度工況下地鐵雙層隧道的地震反應(yīng)特性，給出了矩形隧道和圓形隧道的地震變形模式。王國(guó)波等［9］基于工程實(shí)例，建立了地鐵車站-上蓋鋼框架結(jié)構(gòu)動(dòng)力相互作用的二維數(shù)值模型，研究認(rèn)為小尺寸的地下結(jié)構(gòu)及較輕的上蓋建筑物對(duì)土體的動(dòng)力特性和結(jié)構(gòu)體系地震反應(yīng)的影響均較小。WANG H F等［10］基于數(shù)值模擬的方法分析了地面高層框架結(jié)構(gòu)對(duì)相鄰地鐵車站地震反應(yīng)的影響，結(jié)果表明相鄰地上與地下結(jié)構(gòu)的相對(duì)位置關(guān)系及地震波的入射角度對(duì)二者之間的動(dòng)力相互作用有重要影響。WANG G B等［11］采用FLAC3D建立了土體-地鐵車站及鄰近地面建筑的三維數(shù)值模型，研究認(rèn)為地下結(jié)構(gòu)對(duì)地上結(jié)構(gòu)的動(dòng)力反應(yīng)有很大影響，而地上結(jié)構(gòu)對(duì)地下結(jié)構(gòu)動(dòng)力反應(yīng)的影響很小。從研究對(duì)象來(lái)看，上述研究要么針對(duì)單獨(dú)地鐵車站結(jié)構(gòu)，要么針對(duì)地鐵車站臨近或穿越既有結(jié)構(gòu)，其涉及的地面結(jié)構(gòu)與地下結(jié)構(gòu)是2 種獨(dú)立的結(jié)構(gòu)，并未考慮地鐵車站和與之直接固結(jié)在一起的上蓋結(jié)構(gòu)體系的相互作用。

ZHOU Y 等［12］研究了地鐵車輛段分別上蓋單塔框架剪力墻結(jié)構(gòu)與框架結(jié)構(gòu)的抗震性能，分析了裙房偏置和大底盤平面不規(guī)則情況下結(jié)構(gòu)體系中明顯的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)，并指出了塔樓2/3 高度處為結(jié)構(gòu)的薄弱部位。張?zhí)煊畹龋?3］采用ABAQUS 軟件建立了土-地鐵車站及其上蓋結(jié)構(gòu)體系的三維數(shù)值模型并進(jìn)行了地震反應(yīng)分析，認(rèn)為長(zhǎng)周期基巖地震波對(duì)地鐵車站及其上蓋結(jié)構(gòu)體系的地震響應(yīng)影響最為顯著。韓學(xué)川等［14-15］基于ABAQUS 軟件建立了地鐵地下車站-地表建筑一體化結(jié)構(gòu)體系的三維有限元模型，分析了地表結(jié)構(gòu)類型、地表建筑高度、圍巖土體類型等對(duì)城市軌道交通樞紐一體化地鐵車站結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)的影響，結(jié)果表明地鐵車站結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性主要取決于圍巖土體類別及輸入地震動(dòng)的特性，而地表結(jié)構(gòu)類型和高度的影響有限。以上研究抑或針對(duì)“地面模式”下的地鐵車輛段及其上蓋結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)，未考慮周圍地層的影響；抑或針對(duì)軌道交通樞紐一體化模式下的常規(guī)地鐵車站，未考慮大底盤的結(jié)構(gòu)特征。

有鑒于此，本文以某實(shí)際工程為研究背景，采用有限元軟件Midas GTS-NX 建立土體-大底盤地鐵車站及其上蓋單塔框架結(jié)構(gòu)體系的三維數(shù)值模型，研究上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)對(duì)大底盤地鐵車站結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)的影響規(guī)律。

1 三維數(shù)值模型

1.1 工程概況

某大底盤地鐵車站及其上蓋單塔框架結(jié)構(gòu)體系包含埋入地下的2 層大底盤車站及地面上的上蓋6層單塔框架結(jié)構(gòu)，兩者通過(guò)轉(zhuǎn)換板剛接為一體，結(jié)構(gòu)體系的立面圖如圖1所示。上蓋結(jié)構(gòu)與大底盤地下地鐵車站的相對(duì)位置關(guān)系及連接形式如圖2所示。地鐵車站結(jié)構(gòu)橫截面總長(zhǎng)101.6 m，總高18.5 m，地下1 層層高6.6 m、地下2 層層高10.5 m，頂板厚1.2 m，底板厚1.0 m，中板厚0.8 m，柱子截面尺寸1.2 m×1.2 m；上蓋單塔框架結(jié)構(gòu)長(zhǎng)24.5 m，寬12.0 m，高18.7 m，層高3.1 m，樓板厚度0.2 m，柱子截面尺寸0.5 m×0.5 m。結(jié)構(gòu)體系的柱子位置平面分布及縱橫向編號(hào)如圖3所示，其中，地鐵車站大尺寸截面柱的B3，B5，D3，D5分別與上蓋框架結(jié)構(gòu)小尺寸截面柱的YN1，YN8，ZN1，ZN8相重合。

圖1 車站及其上蓋單塔框架結(jié)構(gòu)體系立面圖（單位：m）

圖2 大底盤地鐵車站及其上蓋單塔框架結(jié)構(gòu)相對(duì)位置關(guān)系

圖3 柱子位置平面分布及縱橫向編號(hào)

1.2 三維數(shù)值模型的建立

數(shù)值模型采用整體式建模方法，數(shù)值模型底部固定，上邊界取至地表，上蓋框架結(jié)構(gòu)部分按實(shí)際尺寸建模，下邊界取至等效基巖面，采用有限元軟件Midas GTS-NX，建立的土-大底盤地鐵車站及其上蓋單塔框架結(jié)構(gòu)體系的三維數(shù)值模型如圖4所示。該模型的長(zhǎng)×寬×高為700 m×36 m×64 m，共有516 850個(gè)節(jié)點(diǎn)，574 847個(gè)單元。模型土體與結(jié)構(gòu)分別采取實(shí)體單元和結(jié)構(gòu)單元模擬，結(jié)構(gòu)部分采用彈性本構(gòu)模型，土體采用修正摩爾庫(kù)倫模型，土體與地下結(jié)構(gòu)之間的接觸面采用無(wú)厚度接觸面單元模擬，接觸面采用庫(kù)倫剪切模型。動(dòng)力計(jì)算時(shí)：選擇瑞利阻尼實(shí)現(xiàn)土在循環(huán)動(dòng)荷載下的非線性和滯后性，模型橫向邊界設(shè)置動(dòng)力自由場(chǎng)邊界。取車站上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)分別為0，6，10，14，18層（0層為無(wú)上蓋結(jié)構(gòu)），以研究不同上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)對(duì)大底盤地鐵車站結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)的影響規(guī)律。

圖4 土-地鐵車站及上蓋單塔框架結(jié)構(gòu)三維數(shù)值模型（單位：m）

1.3 場(chǎng)地土層及模型參數(shù)的選取

根據(jù)巖土工程地質(zhì)勘察報(bào)告及GB 50909—2014《城市軌道交通結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》，考慮數(shù)值模型的要求，對(duì)物理和力學(xué)性質(zhì)相似的場(chǎng)地土層進(jìn)行合并簡(jiǎn)化，并將其共分為6層，各土層具體參數(shù)見(jiàn)表1。地鐵車站及其上蓋框架結(jié)構(gòu)體系為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其相應(yīng)結(jié)構(gòu)構(gòu)件的混凝土強(qiáng)度等級(jí)和參數(shù)見(jiàn)表2。

表1 土層參數(shù)

表2 結(jié)構(gòu)參數(shù)

1.4 地震波加載

場(chǎng)地人工波是以實(shí)際基巖面的振動(dòng)加速度峰值及其反應(yīng)譜作為地震動(dòng)時(shí)程合成的目標(biāo)峰值振動(dòng)加速度及其反應(yīng)譜，因此，其可最大限度地表征場(chǎng)地土的動(dòng)力特性。數(shù)值模擬時(shí)，選擇場(chǎng)地人工波作為輸入地震動(dòng)，并將其加速度峰值調(diào)整為0.2g，該人工波的加速度時(shí)程曲線及其傅里葉頻譜如圖5所示。

圖5 輸入地震波時(shí)程曲線及其傅立葉頻譜

2 數(shù)值模擬結(jié)果與分析

2.1 車站柱子彎矩

在輸入地震動(dòng)作用下，不同上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)情況時(shí)的地鐵車站柱子彎矩云圖分布相類似，限于篇幅，文中僅給出無(wú)上蓋結(jié)構(gòu)和6層上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)的車站柱子最大彎矩云圖，如圖6所示。由圖6 可知：2 種情況時(shí)柱子的端部彎矩均明顯大于中部，柱頂?shù)淖畲髲澗鼐笥谥椎淖畲髲澗兀贿呏膹澗鼐黠@大于中間部位的柱子，其中橫向第4行柱、縱向第C列柱的彎矩已然很小。這說(shuō)明上蓋結(jié)構(gòu)的存在并沒(méi)有改變地下結(jié)構(gòu)柱子彎矩極值的分布區(qū)域。

圖6 車站柱子彎矩云圖

無(wú)上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)柱子彎矩的最大、最小值分別為278 和-281 kN ·m，而6 層上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)柱子彎矩的最大、最小值分別為306 和-309 kN ·m。可見(jiàn)，后者的彎矩最值大于前者，說(shuō)明進(jìn)行大底盤地鐵車站的抗震設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮上蓋結(jié)構(gòu)的影響。

綜上，在一定范圍內(nèi)（結(jié)構(gòu)處于彈性狀態(tài)），上蓋單塔框架結(jié)構(gòu)的存在，只是增加了與其直接相連的地下車站結(jié)構(gòu)柱子彎矩的大小，而未改變其分布規(guī)律，這時(shí)，將地震作用下上蓋結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的底部剪力施加在地下結(jié)構(gòu)的頂板上進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)是合理的。

建立以負(fù)2 層柱的柱底形心為原點(diǎn)的豎直坐標(biāo)系，地震作用下，編號(hào)為A1，A2，A3，B1，B2，B3的柱子橫截面彎矩幅值沿柱高的變化曲線如圖7所示。

由圖7 可知：上蓋框架結(jié)構(gòu)的存在增大了地鐵車站柱子的彎矩幅值，且其彎矩幅值隨著上蓋結(jié)構(gòu)高度的增加而增加；整體上，柱子的彎矩幅值沿柱高變化曲線接近“W”形分布，負(fù)1 層柱子的彎矩幅值要比負(fù)2 層的彎矩幅值大，且隨著上蓋結(jié)構(gòu)高度的增加，負(fù)1 層柱子彎矩幅值增加的幅度也較大；A 列柱的彎矩幅值大于B 列柱，且A 列柱橫截面彎矩幅值沿柱身高度方向改變更為顯著，說(shuō)明上蓋結(jié)構(gòu)對(duì)地鐵車站產(chǎn)生了很大的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)；距離上蓋結(jié)構(gòu)越近，柱子的彎矩幅值越大，特別是B3 柱子，這是由于其與上蓋結(jié)構(gòu)柱直接剛接，導(dǎo)致B3柱直接承擔(dān)上蓋結(jié)構(gòu)傳下來(lái)的底部剪力，內(nèi)力增大明顯，且上蓋結(jié)構(gòu)越高，內(nèi)力增加越顯著。因此，從彎矩反應(yīng)來(lái)看，上蓋結(jié)構(gòu)下方的車站柱子是其抗震設(shè)計(jì)的薄弱環(huán)節(jié)。

圖7 車站A1，A2，A3，B1，B2，B3柱彎矩幅值沿柱高變化曲線

2.2 車站頂板彎矩

在輸入地震動(dòng)作用下，無(wú)上蓋結(jié)構(gòu)和6 層上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)地鐵車站結(jié)構(gòu)頂板彎矩云圖如圖8所示。由圖8 可知：車站頂板的最大彎矩響應(yīng)發(fā)生在與邊柱頂部連接的區(qū)域；與無(wú)上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)相比，上蓋結(jié)構(gòu)使得地鐵車站的頂板彎矩顯著增大，應(yīng)力集中的區(qū)域也有明顯增加，其彎矩增大及應(yīng)力集中的區(qū)域主要分布在上蓋結(jié)構(gòu)在地下結(jié)構(gòu)中的投影范圍內(nèi)。

圖8 車站頂板彎矩云圖

在輸入地震動(dòng)作用下，車站頂板正中位置的彎矩幅值沿車站橫向變化的曲線如圖9所示，其中，0 m處對(duì)應(yīng)的位置為圖3左側(cè)墻的端部。

由圖9 可知：受柱網(wǎng)布置的影響，車站頂板彎矩幅值沿其橫向呈鋸齒狀變化，上蓋結(jié)構(gòu)的存在及結(jié)構(gòu)層數(shù)的增加只使得彎矩幅值有所增大，而并未改變其沿結(jié)構(gòu)橫向的變化規(guī)律；車站頂板彎矩出現(xiàn)極值的位置正好是與柱子直接相連接的區(qū)域，且不同柱子連接區(qū)域的彎矩幅值明顯不同，這是因?yàn)樵搮^(qū)域容易產(chǎn)生明顯的應(yīng)力集中現(xiàn)象；隨著上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)的增加，地下結(jié)構(gòu)彎矩幅值逐漸增加，并且增加的幅度也越來(lái)越顯著。

圖9 車站頂板彎矩幅值沿其橫向變化曲線

2.3 車站底板彎矩

在輸入地震動(dòng)作用下，無(wú)上蓋結(jié)構(gòu)和6 層上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)大底盤地鐵車站結(jié)構(gòu)的底板彎矩云圖及底板彎矩幅值沿車站橫向變化曲線如圖10 和圖11所示。

圖10 車站底板彎矩云圖

對(duì)比圖8—圖11可知：上蓋結(jié)構(gòu)的存在雖然使得車站底板彎矩有所增加，但增加的幅值已不明顯，最大僅為8%，也未造成明顯的底板應(yīng)力集中的現(xiàn)象；同車站頂板一樣，車站底板彎矩曲線亦呈鋸齒狀變化，但與不同柱子連接區(qū)域的底板彎矩幅值大小相當(dāng)，沒(méi)有明顯極值。因此，與車站頂板彎矩反應(yīng)相比，上蓋結(jié)構(gòu)對(duì)底板彎矩反應(yīng)的影響很小。

圖11 車站底板彎矩幅值沿橫向變化曲線

2.4 車站側(cè)墻彎矩

在輸入地震動(dòng)作用下，車站側(cè)墻頂部、中部和底部的彎矩幅值沿車站縱向的變化曲線如圖12所示，其中，0 m 處對(duì)應(yīng)的位置為圖3 左側(cè)墻的最前端。由圖12 可知：車站側(cè)墻中彎矩幅值最大的位置為底部區(qū)域、其次是頂部區(qū)域，中部最?。卉囌緜?cè)墻頂部彎矩幅值沿縱向分布呈臺(tái)階狀，出現(xiàn)臺(tái)階的部位正好是與柱網(wǎng)靠近的區(qū)域，而中部和底部彎矩幅值在大部分中間區(qū)域基本上趨于平穩(wěn)，這說(shuō)明柱網(wǎng)分布對(duì)側(cè)墻頂部地震響應(yīng)的影響遠(yuǎn)大于對(duì)側(cè)墻底部；上蓋結(jié)構(gòu)的存在使得側(cè)墻彎矩有所增加，且隨著上蓋結(jié)構(gòu)高度的增加，彎矩幅值增長(zhǎng)的幅度也逐漸加大。

圖12 車站側(cè)墻彎矩幅值沿縱向變化曲線

在輸入地震動(dòng)作用下，6 層上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)地鐵車站結(jié)構(gòu)柱子的剪力云圖如圖13所示。由圖13 可知：柱子頂部的剪力最大，且剪力極值主要在車站端部靠近側(cè)墻部位的柱端位置，而上蓋結(jié)構(gòu)投影區(qū)域范圍內(nèi)的柱子剪力較小。

圖13 車站柱子剪力云圖

在輸入地震動(dòng)作用下，編號(hào)為A1，A2，A3，B1，B2，B3 的車站柱子剪力幅值沿柱子高度變化曲線如圖14所示。由圖14 可知：隨著上蓋結(jié)構(gòu)高度的增加，車站柱子的剪力幅值有所增加，且增幅逐漸增大；對(duì)同1 層柱（負(fù)1 層柱或負(fù)2 層柱）而言，柱子剪力幅值從下至上依次降低，剪力幅值在負(fù)1 層柱底和負(fù)2 層柱頂?shù)倪B接部位有突變，其中A1，A2，B1，B2 柱出現(xiàn)突然增大；而A3，B3 柱的突變值不明顯，尤其是B3 柱，其剪力幅值沿柱子高度變化比較均勻，這是因?yàn)锽3 柱與上蓋結(jié)構(gòu)柱直接相連，而A3 柱與上蓋結(jié)構(gòu)柱相距最近的緣故；同一行柱的剪力變化規(guī)律基本一致，整體上，車站柱子越靠近上蓋結(jié)構(gòu)，其剪力幅值越小。

圖14 車站A1，A2，A3，B1，B2，B3柱剪力幅值沿柱高變化曲線

2.5 車站結(jié)構(gòu)相對(duì)層間位移

定義：車站結(jié)構(gòu)的相對(duì)層間位移峰值為柱子的頂、底部位移時(shí)程曲線差值的最大值；層間位移角為相對(duì)層間位移峰值與柱高的比值。在輸入地震動(dòng)作用下，不同上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)時(shí)車站A列柱和B列柱的相對(duì)層間位移峰值和層間位移角分別見(jiàn)表3—表5。

從表3—表5可知：隨著上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)的增加，車站結(jié)構(gòu)的相對(duì)層間位移峰值和層間位移角均逐漸增加；不同上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)時(shí)，車站負(fù)2 層層間位移均大于負(fù)1 層的層間位移，說(shuō)明水平地震作用下，大底盤地鐵車站及其上蓋結(jié)構(gòu)體系中的地下結(jié)構(gòu)發(fā)生的變形依然是剪切型；同一上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)時(shí)，同一列柱和同一行柱的層間位移相差很小，說(shuō)明上蓋結(jié)構(gòu)的存在只改變了地下結(jié)構(gòu)的變形量，而未改變其變形模式。

表3 車站A列柱相對(duì)層間位移峰值

表4 車站B列柱相對(duì)層間位移峰值

2.6 車站振動(dòng)加速度

為分析上蓋框架結(jié)構(gòu)對(duì)地鐵車站結(jié)構(gòu)振動(dòng)加速度的影響，定義：車站振動(dòng)加速度最大差值百分比=|有上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)車站柱子的振動(dòng)峰值加速度—無(wú)上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)車站柱子振動(dòng)峰值加速度|/無(wú)上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)車站柱子振動(dòng)峰值加速度。在輸入地震動(dòng)作用下，不同上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)時(shí)車站A列柱和B列柱的振動(dòng)峰值加速度分別見(jiàn)表6和表7。

表5 車站層間位移角

從表6 和表7 可知：不同上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)時(shí)，A列柱和B列柱的振動(dòng)峰值加速度相差不大，最大差值百分比僅為5.6%，位于B2 柱的地下2 層柱底處，說(shuō)明上蓋框架結(jié)構(gòu)的存在對(duì)車站結(jié)構(gòu)振動(dòng)加速度的影響可以忽略。因此，對(duì)大底盤地鐵車站及其上蓋結(jié)構(gòu)體系中的地下結(jié)構(gòu)進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)時(shí)，不必考慮上蓋結(jié)構(gòu)對(duì)地下結(jié)構(gòu)慣性力改變的影響；車站柱子的振動(dòng)峰值加速度自下而上逐漸增大，說(shuō)明在該場(chǎng)地人工波地震作用下，地下結(jié)構(gòu)仍處于彈性狀態(tài)；整體上，隨著上蓋框架結(jié)構(gòu)層數(shù)的增加，地下結(jié)構(gòu)的振動(dòng)峰值加速度先增大后降低，峰值點(diǎn)為14 層上蓋結(jié)構(gòu)時(shí)的模擬結(jié)果，這可能是因?yàn)樵摻Y(jié)構(gòu)體系的自振頻率與輸入地震動(dòng)的主頻最接近的緣故。

表6 A列柱振動(dòng)峰值加速度

表7 B列柱振動(dòng)峰值加速度

3 結(jié)論

（1）在輸入地震動(dòng)作用下，上蓋框架結(jié)構(gòu)的存在增大了大底盤地鐵車站結(jié)構(gòu)的內(nèi)力，其內(nèi)力幅值隨著上蓋結(jié)構(gòu)層數(shù)增加而增加，且增長(zhǎng)幅度也逐漸加大。

（2）在輸入地震動(dòng)作用下，距離上蓋結(jié)構(gòu)越近，車站柱子的彎矩幅值越大，而剪力幅值越小。車站柱子橫截面彎矩幅值沿柱高方向接近“W”形分布；受柱網(wǎng)布置的影響，車站頂板和底板彎矩幅值沿車站橫向均呈鋸齒狀分布，而底板彎矩更為均勻，其極值大小相當(dāng)；車站側(cè)墻中，彎矩幅值最大的位置為底部區(qū)域，其次是頂部區(qū)域，中部最小。

（3）在輸入地震動(dòng)作用下，車站結(jié)構(gòu)發(fā)生的變形仍然是剪切型，上蓋結(jié)構(gòu)的存在只改變了其相對(duì)位移峰值大小，而未改變其變形模式。

（4）在輸入地震動(dòng)作用下，車站柱子的振動(dòng)峰值加速度自下而上逐漸增大。對(duì)地下車站結(jié)構(gòu)進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)時(shí)，可不必考慮上蓋結(jié)構(gòu)對(duì)地下結(jié)構(gòu)慣性力改變的影響。