王靜儀　郭宇

“我在國內(nèi)一直上日夜顛倒的網(wǎng)課，突然看到政策說下學期可以回去，還是比較興奮?！痹诿绹畲笕牧魧W生范怡寧，自2020年3月底回國上網(wǎng)課至今已有一年有余。

2021年4月26日，美國宣布松綁中國等部分國家入境限制，滯留在華的一眾赴美留學生有望在7月后直飛美國返校。

美國國務院宣布，對于過去14天內(nèi)在中國、伊朗、巴西或南非境內(nèi)活動、而且學術(shù)項目在2021年8月1日或之后開始的學生和學者，如果已經(jīng)持有F-1或者M-1類的學生簽證，無需再經(jīng)過其他手續(xù)，最早在其學術(shù)項目開始前的30天前就可以入境美國。此前受新冠肺炎疫情影響，從中國無法直接入境美國，必須繞道第三國進行14天隔離。

得知消息后的范怡寧，第一時間購買了北京飛紐約經(jīng)停香港的航班，8月19日啟程，票價1萬元出頭。

開放簽證那天，范怡寧的朋友先訂了機票，價格一萬元。等到自己晚上要訂時就變成了兩萬元，“然后我就趕緊換了一個日期，定了個一萬的”。范怡寧對《財經(jīng)》記者回憶，在她買完票的第二天早上，那趟航班票價已經(jīng)漲到了兩萬多元。

機票價格迅速上漲已是業(yè)內(nèi)共識。一位從事國際機票票務代理的人士告訴《財經(jīng)》記者：“8月份的機票就是上漲的趨勢，中美直飛機票已經(jīng)將近3萬元?！?019年的直飛單程機票大約只五六千元，是如今的五分之一。

需求陡增，而供給跟不上，造成了當下中美航線票價高企的局面。

航班管家提供給《財經(jīng)》記者的數(shù)據(jù)顯示，今年1月-4月中國大陸到美國的直飛航班共119班，其中1月、2月、3月、4月各有33班、30班、30班、26班。而在疫情之前的正常年份，每個月中國大陸到美國都有大約1000班直飛航班，下降幅度高達97%。

跟不上的供給，降不下的票價

從開放簽證前到現(xiàn)在的20多天，范怡寧親眼見證了自己訂的這趟航班從7000多元漲到1萬多元，再到如今的2萬多元，“還是挺嚇人的”。

2021年4月26日，美國調(diào)整中國等部分國家入境限制，刺激了留學生返美的需求。范怡寧在當晚順利買到了返回美國學校的機票，并在一周前重新辦理了簽證?；仡櫤炞C辦理流程，范怡寧覺得很順利，挺方便就通過了。

盡管范怡寧在4月26日當天就開始預定8月飛往美國的機票，但她還是沒能搶到直飛航班。“以我北京-紐約為例，當時看直飛航班只有一班美聯(lián)航，現(xiàn)在經(jīng)濟艙都已經(jīng)飆到了3萬多元?！狈垛鶎幐嬖V《財經(jīng)》記者。

最終，范怡寧訂了經(jīng)停香港的機票，花費了1萬余元。

機票漲價也得到了上文國際機票票務代理人士的確認：即使是轉(zhuǎn)機飛往美國的特價票，價格也已經(jīng)一萬元以上。

范怡寧表示，自己身邊的留學生大概80%此時都在國內(nèi)，這次差不多也都買票準備回去，大家動作都很快。

去哪兒數(shù)據(jù)顯示，4月27日從中國大陸前往美洲地區(qū)的出票量環(huán)比26日上漲5倍。

有一班去程就有一班返程，漲價也是雙向的。自2020年1月赴美至今的留學生晏周，再次被回國的機票價格勸退。

她告訴《財經(jīng)》記者，自己以往提前購買返美/返中高峰期上海浦東-美國底特律的機票，大概是6000元，但目前飛往國內(nèi)的機票從一兩萬元到三四萬元不等，5月的幾條航班機票價格均已超10萬元。再考慮到自己的簽證兩個月后將要過期，晏周決定再忍耐一年，直接等到明年5月畢業(yè)再回國。

“歐美國際航空運輸市場價格因供需關(guān)系出現(xiàn)一定幅度的上漲是正常的?！泵窈骄志C合司司長劉魯頌此前公開表示，根據(jù)民航法的規(guī)定，歐美國家通往中國的國際航線的航空票價主要依靠市場的供需關(guān)系來定。

一票難求、票價居高不下的場景，在去年也發(fā)生過，不過那時乘客是從美國飛中國，現(xiàn)在則主要是中國飛美國。

“去年4月美國疫情暴發(fā)，美國的學校也停課了，正好是春假，所以那時候一部分留學生就直接回中國了。但因為‘五個一政策，機票都是天價，而且非常難買，不少留學生想回國但不能回。”那是晏周第一次因為難買的機票放棄回國，沒想到在美國一待便到了現(xiàn)在。

范怡寧是比較幸運的那個，趕在“五個一”政策實施的前一天搭上了回國的飛機。而這張機票，是她每隔幾分鐘就刷一次官網(wǎng)，持續(xù)刷了一個多星期刷出來的，中間還經(jīng)歷了三次機票取消。

去哪兒國際機票負責人張楊對《財經(jīng)》記者回憶道，去年五六月，由于“五個一”政策導致中美航班較少，需求量遠大于供給。部分小代理人從中牟利，用爬蟲技術(shù)去官網(wǎng)刷票占座，再通過線下渠道對用戶加價賣出。普通旅客很難搶到正常價格的航班，只能從這些人手里購買。

當時，由美國回國的直飛航班商務艙一度被炒到了19萬元，就算是經(jīng)濟艙也叫價到17萬元，就這樣市場上仍舊是一票難求。

2021年以來，在線旅游社（即OTA）已經(jīng)能夠拿到航司的正常報價，進行國際機票銷售。張楊說，2020年11月起，回國旅客需要“雙陰檢測”;12月，中國駐美大使館發(fā)布“非必要、非緊急、不旅行”通知。由此美中航班及旅客數(shù)量逐步降低，供需關(guān)系發(fā)生了變化，價格逐步降低，直至2021年4月底的新政發(fā)布導致票價再次走高。

表1：2021年中國大陸-美國航線上，中國航司執(zhí)飛的航班數(shù)量

資料來源：航班管家。制表：顏斌

一年零三個月，中美航班拉鋸戰(zhàn)

在過去一年零三個月的時間里，中美航班時緊時松，曾一度面臨斷航的風險。

2020年1月31日，美國國務院將中國內(nèi)地列為4級（Do not Travel），時任總統(tǒng)特朗普簽發(fā)行政命令，過去14天內(nèi)到過中國的外國人將被禁止入境（綠卡，美國公民家屬除外）——此后多數(shù)中國護照持有者，需要在第三國“洗白”14天，再前往美國。

在短短幾天之內(nèi)，美國航司紛紛主動暫停中美航班之間的航班。不僅僅是因入境政策改變以及疫情導致出行意愿大幅下降，同時，美國三大航的一線工作人員抗議執(zhí)飛航班具有危險性。在工會的壓力下，加之錢不好賺，美國三大航順水推舟停航。

飛友科技數(shù)據(jù)顯示，2020年1月初中美航線每日航班量約為100班左右，1月31日美方入境禁令發(fā)布后，當日航班量下滑至71班，隨后斷崖式下跌，最少的一天僅有1班。

美國已經(jīng)單方面停飛，但兩國不能斷航，這是乘客需求也是政治任務，于是中美航線被中國航空公司壟斷。

2020年3月26日，中國民航局發(fā)布著名的《12號令》，即“一航一國一線一周一班”（即“五個一”政策），要求以3月12日那周的執(zhí)行航班為準，國外航司只能保留一條飛往中國內(nèi)地的航班。

由于3月12日時美國航司已停飛中國，按照“五個一”要求，導致其在此后都無法執(zhí)飛中美航班，中美之間降至每周4個航班，其中中國國航（601111.SH/00753.HK）執(zhí)飛北京-洛杉磯，東方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA）執(zhí)飛上海-洛杉磯，南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE：ZNH）執(zhí)飛廣州-洛杉磯，廈門航空執(zhí)飛廈門-洛杉磯。

美國航司要求恢復中美航班，但申請遲遲未能得到批復，于是美方以航權(quán)對等原則施壓。根據(jù)中美雙方在1980年簽署的《中美航權(quán)協(xié)定》，兩國基于對等原則互相開放天空。

2020年6月3日，美國交通部發(fā)布禁令，由于沒有美國航司可執(zhí)行中美航班，宣布將于6月16日起禁止所有中國航司運營的商業(yè)客機航班飛往美國，中美有斷航的風險。

對此，中方迅速響應，于6月4日修改相關(guān)政策，達美航空和美聯(lián)航的四班航線獲得中國民航局批準。6月25日，中美兩國恢復疫情后的定期商業(yè)航班往來。達美航空是第一家，開通西雅圖和上海之間的航班，經(jīng)停韓國首爾。

此后美方亦修改相關(guān)禁令，中美雙方按照每周各四班的航班數(shù)量執(zhí)行了兩個月。

斷航風波已度過，此后中美航班態(tài)勢向好。2020年8月18日，美國交通部發(fā)布公告，宣布中美航班將翻番，從目前的每周8班增加到16班，由中美共六家航空公司平分。

航班管家提供給《財經(jīng)》記者的數(shù)據(jù)顯示，2021年以來，每個月中國大陸直飛美國的航班量都在30班上下，涉及五條航線，包括上海-紐約、廣州-洛杉磯、北京-洛杉磯、廈門-洛杉磯、深圳-洛杉磯等。

盡管當前的航班量比最少時已經(jīng)增加不少，相較疫情之前的正常年份，只是杯水車薪。2021年1月-4月，中國大陸直飛美國的航班共119班，2019年同期的這一數(shù)字是3944班，同比下降高達96.98%。

表2：中國大陸飛往美國的具體航線分布

資料來源：航班管家

增加航班，需要考慮的不只是乘客需求

美國希望中國民航局能放開更多航班。

美國運輸部負責航空和國際事務的副部長大衛(wèi)·肖特（David Short）曾公開表示：“美國的航空公司進入中國的航班數(shù)量是最多的，但我們對此并不滿意，我們與中國的雙邊協(xié)定允許美國航空公司運營更多業(yè)務，該協(xié)定并沒有新冠大流行條款。我們認為，雙邊協(xié)定仍然有效?！?/p>

但問題是，放開航班需要考慮的不只是乘客需求，更要看后續(xù)防疫配套能力能否跟上。

首先是機場的保障能力。

據(jù)新華社報道，上海浦東國際機場每天入境人員大約3000人，超過全國入境旅客總數(shù)四成。一架百人規(guī)模的入境航班，從落地開啟艙門到完成核酸采樣和二次測溫，需100分鐘左右。

這樣的效率已是“花大力氣”提升后的效果，如繼續(xù)增加入境規(guī)模，需要機場的保障能力持續(xù)優(yōu)化，但優(yōu)化空間有限。以一名入境旅客的信息追溯為例，過去需要上海海關(guān)三名關(guān)員花費至少兩小時，如今需一名關(guān)員，10分鐘完成。

其次是針對機組和乘客的隔離酒店保障能力。

目前美國航司運營的中美直飛航班都經(jīng)停韓國首爾，這是出于避免機組人員在中國被隔離的考慮。

從美國到中國的飛行時間至少要12小時，如果一口氣直飛，美方機組人員勢必要在中國下機休息，這一般意味著14天的集中隔離。達美航空率先想出了“鉆空子”的方法：準備兩套機組，一套從美國飛韓國，在韓國休息，另一套從韓國飛中國再飛回韓國，其間不下飛機，也不會在中國被隔離。

為了提高效率，美聯(lián)航上海-舊金山航線一度在2020年10月取消經(jīng)停韓國首爾，實現(xiàn)真正的中美直飛。但這很快被取消，因為機組對于在華隔離待遇不滿。在美國機組人員看來，抵達上海時要等待很長時間，沒有工作人員專用通道，此外住宿和餐飲條件有限，和以往存在相當?shù)牟罹唷?/p>

有接近美國航司的人士對《財經(jīng)》記者說，航司飛行部要求解決隔離待遇問題，營銷委要求盡快游說加班，內(nèi)部訴求如何平衡對于航司來說是個難題。

為了運送更多的客人，中美航線普遍采用大型客機執(zhí)飛，以美聯(lián)航的上海-舊金山航線為例，其由波音777-300ER執(zhí)飛，最高載客量可達368人，而南方航空更是派出了世界上載客量最大的客機空客A380，座位數(shù)高達506個，用于運營廣州-洛杉磯航線。

由于一家公司里，有資格飛寬體機的飛行員就不多。對于航司，人員調(diào)度和計劃安排就成為了開設更多航班的一大限制性因素。

航班總量本就不大，還時刻面臨熔斷風險。根據(jù)《民航局關(guān)于調(diào)整國際客運航班熔斷措施的通知》，航空公司同一航線航班，入境后核酸檢測結(jié)果為陽性的旅客人數(shù)達到5例的，暫停該公司該航線運行兩周;達到10例的，暫停該公司該航線運行四周。

東方航空MU588（紐約-上海）航班剛剛被熔斷四周。4月8日，民航局發(fā)布指令，由于3月30日該航班上的核酸檢測陽性旅客達到10例，觸發(fā)熔斷機制，停止運行四周。

中國民航局披露，“國際定期客運航班預先飛行計劃查詢”小程序于5月8日正式上線。旅客可通過民航局官網(wǎng)首頁進入小程序，旅客在查詢界面中輸入出發(fā)、到達城市等相關(guān)檢索信息，可查詢本航季（2021年3月28日-10月30日）已獲批復的全部國際客運航班計劃。

在國內(nèi)待了一年的范怡寧，曾深受美國作息之苦：網(wǎng)課要從晚上12點上到次日早上6點。如今她買好了機票，辦好了簽證，剩下的就等8月底的赴美航班。

她期待著美國時間的美國作息，只希望航班不要再和去年一樣意外取消了。

（應受訪者要求，晏周為化名）