李經(jīng)宇，楊 靜，孔 斌，王 燦，張 露

（1.中國科學(xué)院 合肥物質(zhì)科學(xué)研究院智能機(jī)械研究所，安徽 合肥230031；2.中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)，安徽 合肥230026；3.安徽省智能駕駛技術(shù)及應(yīng)用工程實(shí)驗(yàn)室，安徽 合肥230031；4.合肥學(xué)院，安徽 合肥230601）

1 引 言

隨著城市的發(fā)展和汽車數(shù)量的快速增長，交通場景越來越多樣，行車環(huán)境也越來越復(fù)雜，這帶來了一系列交通擁堵以及道路行車安全問題，無人駕駛和深度學(xué)習(xí)發(fā)展為解決這些問題提供了新的思路。通過攝像頭檢測車輛和行人的位置，無人駕駛系統(tǒng)可以根據(jù)這些信息控制行車速度并且提前做出預(yù)判，能有效減少事故發(fā)生的幾率。因此，能夠高效準(zhǔn)確檢測出道路場景信息尤為重要。

由于開放部署環(huán)境的多樣性，對智能駕駛平臺上的場景自動(dòng)分析提出了更高的要求，給目標(biāo)檢測算法帶來了許多新的挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)主要包括：如何處理智能駕駛場景中物體視覺外觀的各種變化。如光照、視野、小尺寸和尺度變化［1］。

基于傳統(tǒng)機(jī)器學(xué)習(xí)和手工特征的目標(biāo)檢測方法在處理這些變化時(shí)容易失敗。解決這些挑戰(zhàn)的一種有競爭力的方法是基于深度學(xué)習(xí)技術(shù)的對象檢測器，近年來得到了廣泛的應(yīng)用［2-3］。

隨著深度學(xué)習(xí)的發(fā)展，多種基于深度學(xué)習(xí)的目標(biāo)檢測方法被提出。目前廣泛使用的基于深度學(xué)習(xí)的目標(biāo)檢測方法可分為兩類。第一類是兩 階 段 目 標(biāo) 檢 測 方 法，如Fast R-CNN［4］、Faster R-CNN［5］等。第二類是一級目標(biāo)檢測算法，如SSD［6］，YOLO［7］，YOLO 9000［8］，YOLOv3［9］不 需要先生成候選目標(biāo)，這些方法直接通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)測目標(biāo)的位置和類別。因此，一級目標(biāo)檢測方法具有更快的檢測速度。

具體來說，YOLO深度學(xué)習(xí)目標(biāo)檢測器在實(shí)際應(yīng)用中被廣泛使用［10-12］。因?yàn)槠湓跈z測精度和速度兩方面具有較好的平衡性。盡管如此，其網(wǎng)絡(luò)精度仍存在很大的改進(jìn)空間以提高實(shí)際問題中目標(biāo)檢測的準(zhǔn)確率［13-16］。這也成為了我們迫切需要解決的問題。

本文提出了基于注意力機(jī)制的多尺度車輛及行人檢測算法，具體來說，本文的主要貢獻(xiàn)如下：

（1）為了更全面地學(xué)習(xí)多尺度目標(biāo)特征，提出了一種改進(jìn)的空間金字塔池化方法，在同一卷積層中收集并拼接不同尺度的局部區(qū)域特征。

（2）進(jìn)一步加強(qiáng)特征金字塔的結(jié)構(gòu)，縮短了高低層特征融合的路徑，構(gòu)造了YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)。

（3）基于注意力機(jī)制構(gòu)建了更高效的目標(biāo)檢測器SE-YOLOv3-SPP+-PAN。

2 YOLOv3快速檢測原理

YOLO目標(biāo)檢測方法將輸入圖像劃分為S×S網(wǎng)格，每個(gè)網(wǎng)格預(yù)測K個(gè)包圍框，以及包圍框包含對象的置信度真值Pr(Object)?IoUtruthpred和對目標(biāo)屬于C類的條件概率Pr(Classi|Object)；在這里，IoUtruthpred是預(yù)測值和真值相結(jié)合的交集。因此，每個(gè)包圍框特定類的置信度為：

公式（1）表示預(yù)測框與真值之間的重合度以及對象屬于每個(gè)類的概率。

YOLOv3在目標(biāo)檢測精度上對YOLO進(jìn)行了改進(jìn)。首先，YOLOv3采用骨干網(wǎng)絡(luò)Darknet-53作為特征提取器。其次，YOLOv3遵循特征金字塔網(wǎng)絡(luò)的思想，在三種不同的尺度上預(yù)測邊界盒。在三個(gè)不同尺度的特征圖上分別建立三個(gè)檢測頭，負(fù)責(zé)檢測不同尺度的目標(biāo)。檢測頭中的每個(gè)網(wǎng)格被分配了三個(gè)不同的錨，從而預(yù)測由4個(gè)邊界框偏移、1個(gè)目標(biāo)和C個(gè)類別預(yù)測組成的三個(gè)檢測。檢測頭的最終結(jié)果張量為N×N×（3×（4+1+C）），其中N×N表示最后卷積特征圖的空間大小。

3 算法模塊設(shè)計(jì)

3.1 空間金字塔池化YOLOv3-SPP+網(wǎng)絡(luò)

本文以YOLOv3為基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，針對無人駕駛實(shí)際場景中目標(biāo)檢測所面臨的問題，對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改進(jìn)優(yōu)化。

為了應(yīng)對無人駕駛場景中尺度變化大問題。在此，本文通過融合不同尺度特征圖和不同感受野的信息的方法，提高多尺度檢測的準(zhǔn)確性。何凱明［17］等人提出了空間金字塔池化（Spatial Pyr?amid Pooling，SPP）方法。將任意大小的特征映射集合到固定大小的特征向量中，CNN（卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)）不僅不需要固定輸入圖像的大小，而且通過融合多尺度特征，對多尺度目標(biāo)的檢測具有很強(qiáng)的魯棒性。然而，此方法并沒有充分利用同一卷積層不同尺度上的局部區(qū)域特征，仍然難以準(zhǔn)確地檢測出具有豐富局部區(qū)域特征的小目標(biāo)。

YOLOv3的多尺度預(yù)測側(cè)重于將多尺度卷積層的全局特征串聯(lián)起來，但其忽略了同一卷積層上多尺度局部特征的融合。因此，本文的設(shè)計(jì)中，將SPP模塊引入到Y(jié)OLOv3中，對多尺度局部區(qū)域特征進(jìn)行池化合并，然后將全局和局部多尺度特征結(jié)合起來提高目標(biāo)檢測的精度。

為了進(jìn)一步豐富深度特征，本文將改進(jìn)的空間金字塔池模塊稱為SPP+模塊，如圖1所示。改進(jìn)的SPP+模塊由4個(gè)大小分別為5×5，7×7，9×9和13×13的并行最大池化層組成。針對無人駕駛場景車輛及行人檢測實(shí)驗(yàn)，我們在YO?LOv3第一個(gè)檢測頭前的第5和第6卷積層之間集成了一個(gè)改進(jìn)的SPP+模塊，以形成YOLOv3-SPP+檢測網(wǎng)絡(luò)。改進(jìn)的SPP模塊能夠提取具有不同感受野的多尺度深度特征，并通過在特征映射的通道維度上拼接來融合。在同一層中獲得的多尺度特征有望進(jìn)一步提高YOLOv3的檢測精度，且計(jì)算量小。

圖1 SPP+模塊結(jié)構(gòu)圖Fig.1 SPP+block structure diagram

3.2 特征融合YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)

在3.1節(jié)已有YOLOv3-SPP+網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，為了縮短網(wǎng)絡(luò)通道間的信息融合，提高智能駕駛場景車輛行人小目標(biāo)檢測，進(jìn)一步優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)。

對于卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)而言，不同深度對應(yīng)著不同層次的語義特征，淺層網(wǎng)絡(luò)分辨率高，學(xué)習(xí)更多細(xì)節(jié)特征；深層網(wǎng)絡(luò)分辨率低，學(xué)習(xí)更多語義特征，丟失了位置信息，導(dǎo)致小目標(biāo)檢測性能下降。特征金字塔網(wǎng)絡(luò)（Feature Pyramid Net?works,FPN）［18］提出不同分辨率特征融合的方式，即每個(gè)分辨率的特征圖和上采樣的低分辨率特征相加，使得不同層次的特征增強(qiáng)。FPN結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 FPN模塊結(jié)構(gòu)圖Fig.2 FPN block structure diagram

FPN的高層級特征與低層級別特征之間路徑較長（如圖3（a）所示紅色虛線所示），增加了訪問準(zhǔn)確定位信息的難度。為了縮短信息路徑和用低層級的準(zhǔn)確定位信息增強(qiáng)特征金字塔，PAN(Path Aggregation Network)［19］在FPN基 礎(chǔ) 上 創(chuàng)建了自下而上的路徑增強(qiáng)（如圖3（b）所示）。這種路徑增強(qiáng)方式用于縮短信息路徑，利用低層特征中存儲(chǔ)的精確定位信號，提升特征金字塔架構(gòu)。具體來說，對于FPN結(jié)構(gòu)，輸入圖像到得到輸出P6特征需要經(jīng)過較長信息流動(dòng)（如圖3（a）紅色虛線所示），其中有Darknet-53很多卷積層。而對于FPN結(jié)構(gòu)，可直接由P4復(fù)制得到N4特征，N 4特征僅僅需要經(jīng)過幾個(gè)降維卷積（如圖3（a）綠色虛線所示）得到P6特征。PAN結(jié)構(gòu)如圖3所示。

圖3 PAN模塊結(jié)構(gòu)圖Fig.3 PAN block structure diagram

在此，本文在YOLOv3-SPP+網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上嵌入了PAN模塊來構(gòu)成YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)，如圖3（a）所示?！?，×4，×8，×16，×32分別表示主干網(wǎng)絡(luò)Darknet53的2倍，4倍，8倍，16倍與32倍下采樣。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖3中的紅色虛線為原FPN特征融合路徑，綠色虛線為PAN特征融合路徑，綠色虛線跨越更少的卷積層。YO?LOv3原本三個(gè)檢測頭為圖3中的P4，P5，P6。經(jīng)過PAN網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)，YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)輸出為綠色虛線N4檢測頭1，N5檢測頭2與N 6檢測頭3。分別用于檢測輸出大目標(biāo)，中目標(biāo)和小目標(biāo)。構(gòu)建該新支路的優(yōu)勢在于縮短了底層尺寸大的特征到高層尺寸小的特征之間的距離，讓特征融合更加有效。

3.3 注意力機(jī)制SE-YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)

在實(shí)際車輛行人檢測場景中，現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)往往不能關(guān)注車輛行人的重要特征。為此，本文在3.2節(jié)已有YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，使用注意機(jī)制來增加表現(xiàn)力，關(guān)注重要特征并抑制 不 必 要 的 特 征。借 鑒SENet［20］（Squeeze-and-Excitation Networks）中提出的SE模塊加載到現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)模型框架。SE模塊如圖4所示。

圖4 SE模塊示意圖Fig.4 SE block structure diagram

SE模塊，通過對卷積得到的特征圖進(jìn)行處理，得到一個(gè)和通道數(shù)一樣的一維向量作為每個(gè)通道的評價(jià)分?jǐn)?shù)，然后將該分?jǐn)?shù)分別施加到對應(yīng)的通道上，得到其結(jié)果。注意力機(jī)制的具體實(shí)現(xiàn)過程如圖4所示。給定一個(gè)輸入x，其特征通道數(shù)為C'，通過一系列卷積Ftr變換后得到一個(gè)特征通道數(shù)為C的特征。接下來通過三個(gè)操作來重標(biāo)定前面得到的特征。

首先是Fsq操作，通過平均池化，將每個(gè)通道的二維特征（H×W）壓縮為1個(gè)實(shí)數(shù)。它表征著在特征通道上響應(yīng)的全局分布，在某種程度上具有全局的感受野，通道數(shù)保持不變，所以通過Fsq操作后變?yōu)?×1×C。

接著是Fex操作，使用一個(gè)全連接神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，對Fsq操作之后的結(jié)果做一個(gè)非線性變換。

最后是Fscale特征重標(biāo)定的操作，使用Fex得到的結(jié)果作為權(quán)重，乘到輸入特征上，完成在通道維度上的對原始特征的重標(biāo)定。

在YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，將SE模塊添加到骨干網(wǎng)絡(luò)Darknet53之后即卷積層53層后，進(jìn)行信息重構(gòu)。在此，SE模塊參數(shù)reduc?tion設(shè)置為16。

至此，我們成功構(gòu)建了SE-YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)。具體來說，本文在Darknet53之后嵌入SE模塊，使網(wǎng)絡(luò)更加關(guān)注車輛行人特征；在第一個(gè)檢測頭前的第5和第6卷積層之間引用改進(jìn)的SPP+，使得同一卷積層中收集并拼接不同尺度的局部區(qū)域特征；利用PAN模塊進(jìn)一步加強(qiáng)特征金字塔的結(jié)構(gòu)，縮短了高低層特征融合的路徑。完整的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖如圖5所示。

圖5 SE-YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖Fig.5 Structure diagram of SE-YOLOv3-SPP+-PAN network

3.4 網(wǎng)絡(luò)損失函數(shù)

網(wǎng)絡(luò)檢測算法的損失函數(shù)由定位損失lbox、分類損失lcls和置信度損失lobj組成。

其中，定位損失lbox表示為：S表示柵格的尺寸，因?yàn)閅OLOv3具有三種不同尺度預(yù)測，S2代表13×13，26×26，52×52三種柵格尺寸。B代表錨框，1obji，j表示如果所在處的box有目標(biāo)，其值為1，否則為0。w i，hi分別代表錨框的寬和高。x i和yi分別代表中心點(diǎn)所處區(qū)域的左上角坐標(biāo)。分類損失lcls如公式（3）所示，p i(c)表示物體屬于c類別的概率。置信度損失lobj如公式（4）所示。表示如果此處的box沒有目標(biāo)，其值為0，否則為1?？偟膿p失函數(shù)為：

對于lbox部分，我們將IoU損失函數(shù)替換為GIoU損失函數(shù)。IoU定義如下：

GIoU公式如下：

其中，A c代表兩個(gè)框最小閉包區(qū)域面積，也就是同時(shí)包含了預(yù)測框和真實(shí)框的最小框?qū)?yīng)的面積。為了保證對比實(shí)驗(yàn)的公平及準(zhǔn)確性，我們在基線YOLOv3及其他改進(jìn)算法同樣替換了GIoU損失函數(shù)。

4 實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析

4.1 實(shí)驗(yàn)條件

本文的實(shí)驗(yàn)環(huán)境為：Linux系統(tǒng)、Intel Xeon E5-2643 3.3 GHz CPU、32 GB內(nèi)存及NVIDIA GTX 2080Ti GPU（11.00 GB內(nèi)存）。使用py?torch1.1深度學(xué)習(xí)框架，python3.6版本。

4.2 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)集

在KITTI數(shù)據(jù)集上，我們證明了本文提出的SE-YOLOv3-SPP+-PAN相較于YOLOv3而言，更適用于實(shí)際無人駕駛場景中的車輛及行人檢測。KITTI數(shù)據(jù)集涵蓋了自主駕駛環(huán)境下的多種數(shù)據(jù)類型，其提供的所有數(shù)據(jù)都是在駕駛過程中在車輛平臺上獲取的。

具體的，6 000幅圖像用于訓(xùn)練和驗(yàn)證，1 481幅圖像用于測試。訓(xùn)練模型可以用于檢測汽車、行人、坐著的人、騎自行車的人、面包車、卡車、有軌電車、雜項(xiàng)（如拖車、火車）八類目標(biāo)。

4.3 評估指標(biāo)

評估指標(biāo)采用通用目標(biāo)檢測評價(jià)指標(biāo)：精度P，召回率R，AP（Average Precision）以及mAP（mean Average Precision）。

其中：TP（True Positive）代表真正例，F(xiàn)P（False Positive）代表假正例，F(xiàn)N（False Negative）代表假反例。

本文將召回率R劃分為11個(gè)點(diǎn)（0.0，0.1，0.2，…，1.0），按照PASCAL VOC的計(jì)算方式得到每個(gè)召回率下的精度P，可以得到P-R曲線，P-R曲線與坐標(biāo)軸圍成的面積即為AP值。對于各個(gè)類別，分別按照上述方式計(jì)算AP，所有類別的AP平均值即是mAP。

4.4 網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練參數(shù)

SE-YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練參數(shù)設(shè)置如下：將原始Darknet53的激活函數(shù)替換為swish激活函數(shù)；損失函數(shù)為GIoU損失。動(dòng)量為0.9，衰減為0.000 5，批次大小為64；初始學(xué)習(xí)率為0.002 61，第900和950代的學(xué)習(xí)率分別降低到原來的0.1倍。為了保證對比實(shí)驗(yàn)的公平性，對于基線網(wǎng)絡(luò)YOLOv3以及YOLOv3-SPP+和YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)保持和SE-YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練參數(shù)一致。

圖6 展示了SE-YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)具體訓(xùn)練過程中目標(biāo)檢測框定位損失GIoU，置信度損失Objectness和分類損失Classification隨著訓(xùn)練迭代次數(shù)的變化情況。可以看出，隨著網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練迭代的增加，網(wǎng)絡(luò)模型損失逐漸減少到穩(wěn)定基本不變直至網(wǎng)絡(luò)收斂到最優(yōu)。

圖6 網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練損失Fig.6 Network training loss

4.5 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

表1 給出了原始基線YOLOv3網(wǎng)絡(luò)，改進(jìn)的YOLOv3-SPP+，YOLOv3-SPP+-PAN和SEYOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)在KITTI測試數(shù)據(jù)集上的目標(biāo)檢測結(jié)果，詳細(xì)比較了各個(gè)網(wǎng)絡(luò)的性能，包括精度，速度以及模型大小等。對于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的具體分析如下：

表1 YOLOv3，YOLOv3-SPP+，YOLOv3-SPP+-PAN，SE-YOLOv3-SPP+-PAN性能比較Tab.1 Comparison of YOLOv3，YOLOv3-SPP+，YOLOv3-SPP+-PAN，SE-YOLOv3-SPP+-PAN

（1）如表1所示，YOLOv3-SPP+在KITTI數(shù)據(jù)集上的目標(biāo)檢測平均精度均值（mAP）為84.6%，比基線網(wǎng)絡(luò)YOLOv3提升了0.6%。YOLOv3-SPP+在基線網(wǎng)絡(luò)YOLOv3的第一個(gè)檢測頭前的第5和第6卷積層之間集成了一個(gè)改進(jìn)的SPP+模塊。該實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)證實(shí)：SPP+模塊對多尺度局部區(qū)域特征進(jìn)行池化合并，將全局和局部多尺度特征結(jié)合起來可以提高目標(biāo)檢測的精度。同時(shí)，與YOLOv3相比，YOLOv3-SPP+的檢測速度僅僅降低了約1.6FPS，YOLOv3-SPP+仍有較快的檢測速度。模型大小由492.9 M增加至503.4M，模型大小僅僅增加了10.5 M。實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)一步證實(shí)了改進(jìn)的SPP+模塊在同一層中獲得的多尺度特征可以進(jìn)一步提高YOLOv3的檢測精度的同時(shí)，僅僅增加較小的且計(jì)算量。

（2）由表1可以看出，YOLOv3-SPP+-PAN在YOLOv3-SPP+網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上嵌入PAN模塊可以縮短網(wǎng)絡(luò)通道間的信息融合，YOLOv3-SPP+-PAN在KITTI數(shù)據(jù)集上的目標(biāo)檢測精度為85.8%，比YOLOv3-SPP+提高了1.2%。同時(shí)，與YOLOv3-SPP+相比，YOLOv3-SPP+-PAN的檢測速度僅降低了約0.5 FPS，仍能保證檢測的實(shí)時(shí)性。

（3）為了在車輛行人檢測過程中，體現(xiàn)對于重要特征的關(guān)注及對不必要特征的抑制，本文提出的基于注意力機(jī)制的多尺度車輛行人檢測算法SE-YOLOv3-SPP+-PAN在KITTI數(shù)據(jù)集上的目標(biāo)檢測平均精度均值為86.2%，其性能比YOLOv3基線模型提升了2.2%，比YOLOv3-SPP+-PAN提升了0.4%。

上述實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明：本文網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)中增加的模塊可以學(xué)習(xí)到通道之間的相關(guān)性，篩選出針對通道的注意力，雖稍微增加了一些計(jì)算量，但并不影響檢測實(shí)時(shí)性，且獲得了相對最高的檢測精度。

此外，SE-YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)具有同時(shí)檢測車輛、行人多種類別的能力。包括檢測目標(biāo)的類別屬性以及目標(biāo)的位置信息。我們將網(wǎng)絡(luò)輸出設(shè)置為汽車、行人、坐著的人、騎自行車的人、面包車、卡車、有軌電車、雜項(xiàng)（如拖車、火車）8類。特別需要說明的是，車輛和行人大小和尺度往往是不同的。因此在本文的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)中，將網(wǎng)絡(luò)分為三種不同尺度進(jìn)行預(yù)測，分別為13×13，26×26，52×52三種柵格尺寸。借鑒特征金字塔的思想，小尺寸特征圖用于檢測大尺寸物體，而大尺寸特征圖檢測小尺寸物體。

表2 給出了基線網(wǎng)絡(luò)以及改進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)在KITTI數(shù)據(jù)集上各類目標(biāo)檢測的AP數(shù)值比較。結(jié)果表明，本文提出的SE-YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)比基線網(wǎng)絡(luò)在各個(gè)類別上的檢測精度均有較大幅度的提升。其中Person_sitting類別的AP由68%提升至76.6%，提高了8.6%，提升結(jié)果較為明顯。另外，Cyclist類別的AP由73.7%提升至76.4%，提高了2.7%。需要特別說明的是，Person_sitting類別和Cyclist類別在實(shí)際場景中具有尺度變化較大、目標(biāo)相對較小的特點(diǎn)，基線YOLOv3網(wǎng)絡(luò)對于這類目標(biāo)的檢測結(jié)果相對較差，而本文所構(gòu)造的網(wǎng)絡(luò)有效提升了這兩類目標(biāo)的檢測效果。最終，實(shí)驗(yàn)表明所構(gòu)造的SE-YO?LOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)有效提升了網(wǎng)絡(luò)檢測的平均精度，同時(shí)仍然保持了實(shí)時(shí)的檢測速度26.5FPS，因此，更適宜無人駕駛場景下的車輛及行人目標(biāo)檢測。

表2 不同算法在KITTI測試集上AP比較Tab.2 AP comparison of different algorithms on KITTI test set

此外，我們還測試了不同復(fù)雜場景下SEYOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)對于車輛及行人的目標(biāo)檢測效果。對不同光照、遮擋場景、形變及小目標(biāo)的檢測結(jié)果進(jìn)行了展示和分析，實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖7~圖9所示。

圖7 不同光照情況下的檢測結(jié)果Fig.7 Detection results under different lighting conditions

圖7 展示了網(wǎng)絡(luò)模型在道路場景光照變化劇烈情況下的目標(biāo)檢測結(jié)果。圖中的檢測框代表檢測得到的不同物體。可見在陰影、光照不足時(shí)如圖7（b），和道路強(qiáng)光、路面反射光較強(qiáng)情況如圖7（f），本文設(shè)計(jì)的網(wǎng)絡(luò)仍有較好的檢出結(jié)果，證明了該網(wǎng)絡(luò)模型對光照變化較強(qiáng)的適應(yīng)能力。

圖8 展示了不同程度遮擋下的目標(biāo)檢測結(jié)果?？梢姡疚脑O(shè)計(jì)的網(wǎng)絡(luò)模型在輕微程度遮擋（圖8（a）和圖8（b））、復(fù)雜密集車輛場景嚴(yán)重遮擋（圖8（c）和圖8（d））、復(fù)雜密集人群場景嚴(yán)重遮擋（圖8（e）和圖8（f））等情況下均有較好的檢測效果。因而，本文提出的模型更適用于多種復(fù)雜實(shí)際交通場景中目標(biāo)檢測。

圖8 不同程度遮擋的檢測結(jié)果Fig.8 Detection results under different occlusion conditions

圖9 展示了具有變形、小尺度特征的目標(biāo)檢測結(jié)果?？梢钥闯?，本文改進(jìn)的算法擁有不同形變及尺度下魯棒的目標(biāo)檢測能力。

圖9 變形、小尺度目標(biāo)檢測結(jié)果Fig.9 Detection results of small and deformed targets

圖10 展示了本文設(shè)計(jì)的網(wǎng)絡(luò)模型在道路場景下出現(xiàn)的目標(biāo)錯(cuò)檢和漏檢情況。對于圖10（a），錯(cuò)檢了圖片左下部分綠色檢測框。分析造成其錯(cuò)檢可能的原因?yàn)椋壕植繖z測導(dǎo)致的錯(cuò)檢，外框和內(nèi)框的IoU小于0.5（一定的閾值），所以綠色內(nèi)框沒有被完全消除。對于圖10（b），漏檢了圖片左半部分車輛目標(biāo)。說明網(wǎng)絡(luò)在具有高度密集遮擋的小目標(biāo)檢測方面的性能還有待提高。因此，在實(shí)際復(fù)雜場景下，減少漏檢和錯(cuò)檢，進(jìn)一步提升檢測準(zhǔn)確率將是我們未來的研究方向。

圖10 錯(cuò)檢和漏檢Fig.10 Error detection and missed detection

5 結(jié) 論

本文在YOLOv3網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，通過添加改進(jìn)的空間金字塔池化模塊，對多尺度局部區(qū)域特征進(jìn)行融合和拼接，使得網(wǎng)絡(luò)能夠更全面地學(xué)習(xí)目標(biāo)特征；其次，利用空間金字塔縮短通道間的信息融合，構(gòu)造了YOLOv3-SPP+-PAN網(wǎng)絡(luò)；最終，設(shè)計(jì)了基于注意力機(jī)制的高效目標(biāo)檢測模型SE-YOLOv3-SPP+-PAN。使用本文的新模型在KITTI實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)集上進(jìn)行了測試，實(shí)驗(yàn)證明SEYOLOv3-SPP+-PAN所獲得的mAP性能比YO?LOv3提升了2.2%，因而更適合于復(fù)雜智能駕駛場景下的目標(biāo)檢測任務(wù)。