馬珂崴，陳 浩

(武漢理工大學(xué)交通學(xué)院，湖北 武漢 430063)

1 中小城市慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 以機動車為主的道路交通發(fā)展模式

中小城市的道路交通發(fā)展仍以保障機動車通行為主，其慢行交通的建設(shè)依附于機動車道路的建設(shè)，在改善過程中存在治標(biāo)不治本現(xiàn)象。許多中小城市交通管理部門解決交通堵塞問題的辦法是拓寬機動車道，致使非機動車道以及行人無路可行；城市機動停車設(shè)施不足，大量機動車停車蠶食非機動車道甚至是人行道，使本來就不足的慢行交通設(shè)施缺失更加嚴(yán)重。

老城區(qū)存在原規(guī)劃設(shè)計道路服務(wù)水平不足，部分交叉口因供需矛盾突出，機動車道數(shù)與機動車數(shù)量嚴(yán)重不符，非機動車道被用作機動車輔道，非機動車被迫騎上人行道，導(dǎo)致出現(xiàn)了機動車侵犯非機動車路權(quán)，非機動車侵犯行人路權(quán)的現(xiàn)象的發(fā)生。老城區(qū)機動車占用人行道、非機動車道停車現(xiàn)象嚴(yán)重，機動車爭奪慢行交通系統(tǒng)資源，使得行人走于非機動車道，非機動車甚至駛?cè)霗C動車道，存在較大的交通安全隱患。

1.2 居民出行特征明顯

中小城市居民各交通方式的平均通勤時間和距離均較短，其中步行的平均通勤時間和距離在10 min，1 km以內(nèi)，近一半的私家車出行時間小于15 min，出行距離小于2.0 km，短距離出行中使用私家車成為了中小城市人們的首選。在中小城市城區(qū)內(nèi)，距離并不是居民選擇私家車出行的主要影響因素，目前私家車出行是中小城市居民出行的主要出行方式。

當(dāng)前中小城市居民出行依舊主要依靠私家車出行為主，且出行時間均不長，在10～20 min，出行距離大多數(shù)于3 km以內(nèi)。自行車為代表之一的慢行交通特征其一：出行距離較短(5～10 km)，自行車最具競爭力的出行范圍為6 km，騎自行車約半小時，在5～7 km范圍內(nèi)比公共交通和小汽車快。

1.3 慢行交通設(shè)施未完善

大多數(shù)人行橫道等步行設(shè)施僅作為交通功能的空間，未能較好地與周邊的商業(yè)設(shè)施以及綠化等相協(xié)調(diào)，慢行交通環(huán)境過于單調(diào)不能增加城市的文化與生活性；盲道設(shè)置存在嚴(yán)重的斷頭問題，不僅是可能被行道樹阻斷，也可能是與巷道的連接處未作平滑連續(xù)性設(shè)計，并不能有效地為需要的特殊人員提供良好的交通服務(wù)；在中小城市中也存在某些較大的交叉口，在此類交叉口中大多城市仍選擇采用基礎(chǔ)的非機動車、行人過街方式，未能在適合的條件下設(shè)置人行天橋、地下通道等可以有效保護慢行交通者路權(quán)的交通設(shè)施；未實現(xiàn)有效的機非分離，例如非機動車行駛空間不足、未設(shè)置機非隔離帶，路邊停車經(jīng)常占用非機動車道，而非機動車也經(jīng)常混入機動車道進行行駛，有較大的安全隱患。

1.4 無系統(tǒng)性規(guī)劃

中小城市的慢行交通系統(tǒng)存在單一線、點發(fā)展的現(xiàn)象，以某些步行街或商業(yè)中心為中心發(fā)展該地塊內(nèi)的慢行交通，未能與周邊的道路進行良好的銜接。

1.5 管理能力不足

中小城市由于資金技術(shù)不足的原因，以拓寬道路簡單粗暴的方式解決交通擁堵問題的現(xiàn)象嚴(yán)重，忽視了非機動車以及行人的路權(quán)被侵犯。近期出臺的較多政策通過干預(yù)性的約束機動車的行駛來達(dá)到保護其他道路使用者的路權(quán)，在保證慢性主體路權(quán)的同時未能有效解決交通擁堵等問題，未解決城市交通發(fā)展過程中的根本問題。

1.6 居民交通素質(zhì)不高

中小城市居民對一些新型慢行交通系統(tǒng)熟悉程度不高，并且按照原先的交通行駛習(xí)慣進行行駛。且中小城市居民老年人比例較大城市較多，有較多部分老年人出行依靠非機動車，此類駕駛?cè)藛T普遍存在交通素質(zhì)不高，違規(guī)行為較多，對慢行交通設(shè)施視而不見，導(dǎo)致部分慢行交通設(shè)施不能有效發(fā)揮作用，因此在建設(shè)過程中要考慮到交通教育宣傳等措施輔助慢行交通建設(shè)的推進。

2 慢行交通系統(tǒng)

2.1 涉及范圍廣，深入社區(qū)

慢行系統(tǒng)不應(yīng)該僅為城市商圈核心地區(qū)所特有，而是滲透到城市公共空間的各個角落的，慢行系統(tǒng)建設(shè)可以用于居民住宅區(qū)之間的連接，城市主干道的設(shè)計建設(shè)也需要考慮保障慢行主體的路權(quán)。且可由多種交通形式協(xié)調(diào)構(gòu)成，在保障長距離通行的公交車線路連接同時，在部分區(qū)域建設(shè)地域性的完整街道。

2.2 短距離出行效率高

慢行交通出行以人力為空間移動的動力，平均行進速度較低。步行速度大致為0.5～2.0 km/s，在高差空間如天橋、地道等行進時上行速度減慢、下行速度加快；自行車出行速度一般在10.0 km/s左右，低速助動車速度為20.0 km/s。

表1 城市主要交通出行方式常速時的指標(biāo)參數(shù)表

自行車與步行交通在日常出行中，具有優(yōu)勢。由于動力機制及出行條件影響，慢行交通出行距離較短，出行距離一般為2～8 km，適宜出行距離為3 km。

2.3 兼具生活性與交通性功能

慢行交通系統(tǒng)建設(shè)不僅是為普通的通勤服務(wù)，更是在一定程度上提升城市的文化經(jīng)濟生活水平，例如一些步行道的建設(shè)可以強身健體、沿江沿河的公園綠化建設(shè)可以在美化城市景觀的同時為居民提供娛樂場所、旅游區(qū)的環(huán)區(qū)騎行道路的建設(shè)、商業(yè)步行街可以吸引人們的消費等。

2.4 綠色環(huán)保

慢行交通的主要出行方式為步行與騎行，兩者不會給環(huán)境帶來任何污染。空氣、噪聲污染是機動車給城市生活帶來的兩個嚴(yán)峻考驗，較多城市通過TOD模式的發(fā)展推動綠色出行，在中小城市中將TOD模式的主體改為共享自行車，以慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)作為基礎(chǔ)，配合TOD模式在較大程度上減少汽車尾氣排放以及交通噪聲的產(chǎn)生，構(gòu)建綠色城市交通。

2.5 弱勢地位

在行人或非機動車與機動車發(fā)生交通事故時，受傷情況較為嚴(yán)重的通常情況下均為行人與非機動車駕駛?cè)藛T；慢行交通的路權(quán)在中小城市很難得到保證，機動車常占用非機動車道行駛或在人行道上進行停車，侵犯慢行交通空間。

3 中小城市慢行交通改善方法

3.1 城市慢行核與慢行走廊的打造

中小城市的慢行核的打造與大城市有所不同，例如作為國際大都市的上海，由于其市域面積大，且呈現(xiàn)多中心式發(fā)展。為了更好地滿足居民出行以及生活需求，上海市通過慢行系統(tǒng)建設(shè)來提升城市空間功能和增強城市交通系統(tǒng)服務(wù)水平。因此其慢行核分布較多，且核內(nèi)區(qū)域打造劃分區(qū)域較多，核心目標(biāo)是通過慢行交通系統(tǒng)打造三類城市魅力區(qū)：城市吸引核、城市活力核、城市和諧核。

中小城市由于城區(qū)地域面積較小，也不存在大城市中所存在的多中心的狀況，甚至較多中小城市的發(fā)展中心尤為混雜，商業(yè)中心、居民住宅等都位于不遠(yuǎn)距離的同一地塊，因此中小城市的慢行核的設(shè)置與大城市不同?？梢杂沙菂^(qū)中心作為慢行核進行完善的慢行交通設(shè)計，慢性交通內(nèi)核中可根據(jù)各城市具體實際細(xì)分為：商業(yè)活力區(qū)、居住安逸區(qū)、教育科研區(qū)等區(qū)域，因為中小城市各類區(qū)域面積不大，距離相距不遠(yuǎn)，可以以慢行走廊帶或慢行環(huán)線的方式進行各小區(qū)域之間的連接，保證各小區(qū)之間的通達(dá)性。較遠(yuǎn)地區(qū)可以考慮增設(shè)公交線路。

在有條件的地區(qū)(例如有河流穿過城市的地區(qū))考慮建設(shè)慢行走廊，配合良好的景觀設(shè)置，主要用于居民的日常健體娛樂，增強城市的人文關(guān)懷。

因此中小城市的慢行系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)以綜合性的單一慢行核為主，配合建設(shè)慢行走廊帶。

3.2 慢行道路斷面

根據(jù)城市道路功能分類，可將道路分為生活性道路、景觀性道路、交通性道路和商業(yè)性道路。

生活性道路的特征是以相關(guān)性、目的性出行為主，道路上行人較多，通常以通勤交通以及娛樂、購物出行為主。人的需求是生活性交通道路的首要考慮因素，因此，在中小城市中生活性道路必須保證好慢行主體的路權(quán)，有條件的城市可在主、次干道上建設(shè)公交車專用道，但必須保證慢行主體的通行權(quán)利以及安全，通過設(shè)置分隔帶或是路緣石做到人車以及機非分離。支路允許機非混行，并根據(jù)實際交通狀況設(shè)置路邊停車位，行人可以采取人行橫道方式過街，該道路一般采取兩幅路或者一幅路布置形式。

景觀性道路在城市道路中作為城市名片占據(jù)著重要地位。一般景觀性道路設(shè)置于各城市間的邊界以及高速公路出入口連接處，該類道路通過沿線綠化景觀的設(shè)置，展現(xiàn)城市特色文化，一般要求綠化率高于40%，總寬度較寬，設(shè)計時速也較城區(qū)道路高。

商業(yè)性道路，主要集中在各商圈周邊，道路兩側(cè)商業(yè)較發(fā)達(dá)，有考慮建設(shè)封閉式的步行街，在部分較寬路面地區(qū)可以考慮建設(shè)“步行加公交”建設(shè)商業(yè)性道路，良好的商業(yè)性道路建設(shè)可以保證購物環(huán)境和行人安全以及交通暢達(dá)。

交通性道路基本都是雙向四車道，需要設(shè)置港灣式車站和公交站，還需設(shè)置行人過街橫道，保證人車之間足夠的距離，自行車應(yīng)該與人群隔離。交通性道路一般采取兩幅路或者一幅路布置形式。

慢行空間主要由人行道和非機動車道(特別是自行車道)構(gòu)成，建設(shè)兩者的主要指標(biāo)如表2、表3所示。

表2 不同區(qū)域城市道路行人通行帶推薦寬度和最小寬度

表3 單側(cè)自行車道寬度

(1)流量較大的生活性或交通性道路

中小城市中一般以28～32 m的道路作為主次干道較多，但通常情況下會通過壓縮非機動車車道或人行道來建設(shè)雙向五車道或者雙向六車道，而在慢行交通系統(tǒng)改造過程中，我們應(yīng)當(dāng)保障慢行主體路權(quán)通過引導(dǎo)慢行交通來實現(xiàn)交通擁擠問題的解決。此類道路的停車設(shè)施應(yīng)不應(yīng)考慮路側(cè)停放，應(yīng)在一定區(qū)域內(nèi)設(shè)置專用停車等設(shè)施進行綜合管理停放。

(2)流量較小的生活性或交通性道路

適用于交通流量較小的城市支路，一般可對該類道路采取限時通行、限方向通行來緩解交通壓力，保證行人以及非機動車使用者的安全；適合非機動車交通流量大的區(qū)域。慢行區(qū)域設(shè)計中，應(yīng)考慮特殊人群以及各類生活需求，增加必要的休憩場地、無障礙設(shè)施以及公共廁所等設(shè)施，更好地為各類道路使用者提供生活和交通服務(wù)。

(3)景觀性或商業(yè)性道路

對于以休閑娛樂功能為主的道路，通達(dá)性、服務(wù)性、玩樂性是設(shè)計中的主要考慮因素，慢行道可以結(jié)合實際與綠化、河道和城市景觀相結(jié)合進行設(shè)置。自行車道的設(shè)置應(yīng)與人行道緊密相連，并通過路面裝飾、交通設(shè)施隔離等方式與機動車道進行明顯的隔離，保障自行車使用者的安全以及交通路權(quán)，在條件允許的情況下，盡可能保證自行車道的通達(dá)性，若存在不可避免阻斷的情況，應(yīng)與人行道或非機動車道進行連接。

商業(yè)道路設(shè)計時，可以采用限時或全時私家車等機動車通行的措施保證商圈的主要功能不受影響，若商圈面積較大可以在商圈內(nèi)部規(guī)劃內(nèi)部接駁車輛提供交通服務(wù)。

3.3 慢行系統(tǒng)出行模式

中小城市的慢行系統(tǒng)設(shè)計根據(jù)中小城市的實際情況并不適合采用“BTR+FBRF”的模式，建議采用以下模式。

中小城市城區(qū)市域面積不大，交通特性存在出行距離短，但交通擁擠現(xiàn)象顯著。因此本文提出“以慢行交通為主導(dǎo)的公共交通發(fā)展模式”來引導(dǎo)中小城市的發(fā)展。要發(fā)展中小城市的慢行交通，不僅需要完善的慢行交通設(shè)施，更需要通過不同方式的引導(dǎo)對城市交通發(fā)展模式進行潛移默化的改變。

“以慢行交通為主導(dǎo)的公共交通發(fā)展模式”，首先以現(xiàn)有常規(guī)公交系統(tǒng)作為中長距離的交通網(wǎng)絡(luò)骨架，中小城市普遍存在公交時間間隔過長的問題，針對核心城區(qū)，縮短公交發(fā)車間隔；城區(qū)發(fā)往城市郊區(qū)以及農(nóng)村和各村鎮(zhèn)間的公交線路依舊保持運行，必要時增開班次延長運行時間以保證滿足運輸需求。也就是形成放射環(huán)形網(wǎng)式的常規(guī)公交線路網(wǎng)，維持中小城市內(nèi)的中長距離的運輸需求。

在此基礎(chǔ)上配合慢行交通系統(tǒng)發(fā)展，頒布相關(guān)私家車限行，倡導(dǎo)中小城市的慢行交通系統(tǒng)發(fā)展；并且各類規(guī)劃性自行車非機動車專用道，行人專用步行道都要由上述文中有序規(guī)劃建設(shè)。這樣中小城市的“以慢行交通為主導(dǎo)的公共交通發(fā)展模式”才可以有效地幫助中小城市的交通發(fā)展。

4 總 結(jié)

中小城市的交通發(fā)展依舊“以車為主”，且交通設(shè)施破損老舊現(xiàn)象顯著，慢行主體的交通路權(quán)被侵犯的現(xiàn)象頻發(fā)。根據(jù)以上特征，結(jié)合慢行交通的相關(guān)特性提出了適應(yīng)中小城市的交通發(fā)展模式，“單一核心，走廊輔助”的慢行交通發(fā)展模式；在道路橫斷面的設(shè)計充分保障慢行主體路權(quán)不受侵犯；通過“以慢行交通為主導(dǎo)的公共交通發(fā)展模式”加強慢行交通設(shè)施的建設(shè)，引導(dǎo)中小城市慢行交通發(fā)展。