丁萬(wàn)奇，馬振乾,，祖自銀，謝紅飛，楊 威，陳 川

(1.貴州大學(xué) 礦業(yè)學(xué)院，貴州 貴陽(yáng) 550025；2.貴州盤(pán)江煤電集團(tuán)技術(shù)研究院有限公司，貴州 貴陽(yáng) 550081)

隨著煤炭資源開(kāi)采逐步轉(zhuǎn)向深部，部分深部巖層為炭質(zhì)砂質(zhì)泥巖、頁(yè)巖、泥質(zhì)粉砂巖等軟弱巖層，當(dāng)?shù)V井巷道布置在這些強(qiáng)度較低的巖層中時(shí)，由于泥質(zhì)軟巖巷道以風(fēng)化崩裂、遇水膨脹軟化等破壞特征為顯著特點(diǎn)，使泥質(zhì)巷道事故頻發(fā)[1-2]，同時(shí)受到高地應(yīng)力和采掘、爆破等活動(dòng)產(chǎn)生的復(fù)雜動(dòng)力擾動(dòng)，會(huì)影響到深部巷道圍巖裂隙的變化，可能導(dǎo)致巷道原始支護(hù)方案失效，產(chǎn)生嚴(yán)重變形。大量的工程實(shí)踐表明，巷道圍巖穩(wěn)定性主要受水平應(yīng)力的影響，因此，研究巷道圍巖裂隙受水平應(yīng)力及動(dòng)力擾動(dòng)的影響具有重要意義。

在巷道圍巖裂隙演化方面，不少學(xué)者采用鉆孔窺視實(shí)測(cè)、數(shù)值模擬、相似材料模擬等方法對(duì)巷道圍巖裂隙的發(fā)育情況、分布規(guī)律[3-4]，近距離煤柱下的巷道圍巖裂隙演化特征[5]，受采動(dòng)影響下的巷道底板裂隙演化規(guī)律以及受不同水平應(yīng)力作用下的巷道圍巖變形破壞特征[6-9]，不同含水頂板條件下泥質(zhì)巷道圍巖裂隙演化特征[10]等方面進(jìn)行了大量研究。楊仁樹(shù)等[11]通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、圍巖結(jié)構(gòu)窺視、礦物成分分析等方法，得出工程地質(zhì)條件差、圍巖非均勻變形顯著、圍巖承載能力低是導(dǎo)致高應(yīng)力軟巖巷道變形破壞失穩(wěn)的主要原因。通過(guò)研究深部動(dòng)壓巷道圍巖大變形破壞機(jī)制，認(rèn)為巷道頂?shù)住蓭偷钠茐氖荛_(kāi)采擾動(dòng)不斷增強(qiáng)的影響，巷道塑性區(qū)破壞范圍擴(kuò)展至深部，從而導(dǎo)致巷道失穩(wěn)[12-14]。在圍巖裂隙分形研究方面，不少學(xué)者對(duì)煤層開(kāi)采覆巖內(nèi)裂隙與開(kāi)采深度的關(guān)系，近距離煤層群巖體碎裂尺度對(duì)裂隙分形程度的影響，距離工作面不同長(zhǎng)度下的巷道頂板裂隙分形維數(shù)與頂板變形量的關(guān)系等方面進(jìn)行了研究[15-18]。此外，不少學(xué)者在巷道受水平應(yīng)力的影響、圍巖裂隙演化、巷道破壞機(jī)理等方面也做了大量研究[19-22]。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)巷道的失穩(wěn)機(jī)理及圍巖裂隙演化方面成果豐碩，但針對(duì)軟巖巷道圍巖裂隙演化規(guī)律的研究不足。為探究深部泥質(zhì)巷道圍巖裂隙受水平應(yīng)力及動(dòng)力擾動(dòng)的影響，以貴州省盤(pán)州市山腳樹(shù)煤礦226 軌道石門(mén)為工程背景，采用UDEC數(shù)值模擬和分形維數(shù)對(duì)不同側(cè)壓系數(shù)條件下，動(dòng)力擾動(dòng)前后的巷道圍巖裂隙演化規(guī)律進(jìn)行研究，為揭示泥質(zhì)巷道的失穩(wěn)機(jī)理提供依據(jù)。

1 工程條件分析

1.1 工程地質(zhì)概況

山腳樹(shù)煤礦位于貴州省盤(pán)州市境內(nèi)，該礦含煤地層為上二疊統(tǒng)龍?zhí)督M，厚220～260 m，均厚240 m，由煤層、砂巖、泥巖和粉砂巖組成。226 軌道石門(mén)位于核桃坪村莊西北側(cè)約 450 m，距地表垂深642～742 m，巷道長(zhǎng)度為712 m，煤(巖)層傾角約為9°。該巷道在含煤地層段掘進(jìn)，掘進(jìn)期間需揭露23、22、21、20 號(hào)等煤層，其中，23、22、21 號(hào)煤層為煤線，20、19、18 號(hào)煤層需按揭煤管理。226 軌道石門(mén)剖面如圖1 所示。

圖1 226 軌道石門(mén)剖面Fig.1 Section drawing of the 226 track stone gate

1.2 原始支護(hù)參數(shù)分析

226 軌道石門(mén)長(zhǎng)712 m，斷面尺寸為5 200 mm×3 200 mm，采用錨網(wǎng)索噴支護(hù)，如圖2 所示。

圖2 原始支護(hù)斷面Fig.2 Original support section

巷道錨桿間排距為700 mm×700 mm，頂部錨桿采用M20-2470 等強(qiáng)度全螺紋錨桿進(jìn)行支護(hù)，2 支MSK2360 錨固劑；幫部采用M20-1800 等強(qiáng)度全螺紋錨桿進(jìn)行支護(hù)，1 支MSK2360 錨固劑，錨桿的托盤(pán)采用140 mm×140 mm×10 mm 的預(yù)應(yīng)力托盤(pán)。鐵絲網(wǎng)采用10 號(hào)鐵絲編制，網(wǎng)孔為50 mm×50 mm，網(wǎng)搭接長(zhǎng)100 mm，每隔200 mm 用14 號(hào)鐵絲連接。

頂錨索間排距1 400 mm×700 mm，呈“3-1-3”形式支護(hù)，直徑17.8 mm，長(zhǎng)6 000 mm，3 支MSK2360錨固劑，錨索托盤(pán)使用300 mm×300 mm×14 mm 鐵托盤(pán)。錨梁長(zhǎng)5.7 m，采用12 號(hào)圓鋼制作，錨孔眼距為0.7 m，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)截成相應(yīng)長(zhǎng)度使用。

1.3 軌道石門(mén)變形特征

226 軌道石門(mén)穿過(guò)巖層為厚層狀砂質(zhì)泥巖，其中含有3～4 層煤線，較為松軟破碎。石門(mén)上方巖層受221212 和221810 兩個(gè)工作面回采及鄰近巷道掘進(jìn)擾動(dòng)以及巷道數(shù)次修護(hù)影響，引發(fā)應(yīng)力多次調(diào)整，導(dǎo)致巷道產(chǎn)生強(qiáng)烈的變形破壞。在226 軌道石門(mén)與226 運(yùn)輸石門(mén)聯(lián)巷交界左側(cè)，布置4 組測(cè)站，如圖3a 所示，采用礦用激光測(cè)距儀測(cè)量巷道兩幫及頂?shù)装逦灰?，? 號(hào)測(cè)站為例，觀測(cè)結(jié)果如圖4 所示，綜合4 組測(cè)站觀測(cè)結(jié)果表明，226 軌道石門(mén)兩幫變形量在530～850 mm，頂?shù)鬃冃瘟吭?90～980 mm，巷道呈現(xiàn)全斷面來(lái)壓現(xiàn)象。

圖3 226 軌道石門(mén)測(cè)站及窺視斷面布置Fig.3 Layout drawing of measuring station and peep section of the 226 track stone gate

圖4 1 號(hào)測(cè)站兩幫及頂?shù)装遄冃吻€Fig.4 Deformation curves of two roadway sides and roof and floor of No.1 station

2 圍巖裂隙鉆孔窺視

為更進(jìn)一步了解圍巖內(nèi)部情況，采用CXK12(A)-Z 型鉆孔窺視儀觀測(cè)巷道圍巖裂隙。在226 軌道石門(mén)與226 運(yùn)輸石門(mén)聯(lián)巷交叉口右側(cè)布置3 個(gè)斷面(圖3a)，每個(gè)斷面布置3 個(gè)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行鉆孔窺視，測(cè)點(diǎn)布置于巷道頂部與兩側(cè)肩窩(圖3b)。

以2 號(hào)斷面2 號(hào)鉆孔為例進(jìn)行分析：該窺視孔實(shí)測(cè)孔深6.0 m，0～1.0 m 范圍內(nèi)整段巖石完全破碎(圖5a)，1.33～2.31 m 內(nèi)巖石呈破碎膠結(jié)狀態(tài)并有縱向裂隙發(fā)育，2.31～2.42 m 內(nèi)巖石完全破碎，2.42～3.54 m 內(nèi)巖石保持完整，3.54～4.00 m 再次出現(xiàn)破碎膠結(jié)區(qū)和大量環(huán)狀裂隙，4.2 m 后巖石完整(圖5b、圖5c)。由探測(cè)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，0～4.2 m雖然存在巖石完整段，但整體上巖石破碎嚴(yán)重，承載能力低，所以該孔松動(dòng)圈(圍巖松動(dòng)破壞范圍)范圍確定為4.2 m。其余鉆孔窺視結(jié)果不再贅述。

圖5 2 號(hào)斷面2 號(hào)孔鉆孔窺視結(jié)果Fig.5 No.2 hole peephole drilling drawing of section 2

根據(jù)窺視結(jié)果分析，1、2、3 號(hào)斷面整體松動(dòng)圈范圍分別為3.40、4.20、3.35 m；從窺視結(jié)果可以看出，在孔口處的巖石破碎程度較高，在探測(cè)區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)多處破碎帶，巷道圍巖整體較為破碎。綜上所述，226 軌道石門(mén)整體松動(dòng)圈范圍在3.35～4.20 m，在探測(cè)區(qū)域內(nèi)，巷道圍巖內(nèi)部有大量環(huán)向、縱向的裂隙及塌孔分布，導(dǎo)致巖體極其破碎。

3 數(shù)值模擬

3.1 UDEC 數(shù)值計(jì)算模型

通過(guò)對(duì)226 軌道石門(mén)現(xiàn)場(chǎng)資料的收集，建立如圖 6 所示的數(shù)值計(jì)算模型。

圖6 UDEC 模型Fig.6 UDEC model

模型尺寸70 m×70 m，巷道布置在灰色粉砂質(zhì)泥巖中，呈半圓拱形，斷面尺寸：5 200 mm×3 200 mm，采用Mohr-Coulomb 模型，各個(gè)巖層的物理力學(xué)參數(shù)見(jiàn)表1。

表1 UDEC 數(shù)值模型巖層物理力學(xué)參數(shù)Table 1 Mechanical parameters of strata in UDEC model

為更加有效地研究巷道變形時(shí)的裂隙分布及發(fā)育情況，在巷道所在巖層中使用Voronoi 多邊形節(jié)理生成器，其他各個(gè)巖層則使用JSET 統(tǒng)計(jì)節(jié)理生成器，施加在模型上部載荷取實(shí)際的上覆巖層自重力。

在UDEC 中施加動(dòng)力擾動(dòng)時(shí)，在模型底部和兩側(cè)采用靜態(tài)邊界，同時(shí)在兩側(cè)設(shè)置自由邊界作為擴(kuò)展媒介，如圖7 所示。在巷道正上方的頂板煤層中施加動(dòng)力擾動(dòng)，用于模擬上方煤層開(kāi)采時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)力波，計(jì)算時(shí)間取10 s；擾動(dòng)波應(yīng)力峰值取30 MPa，輸入的應(yīng)力波采用正弦剪切波。模型選用局部阻尼，阻尼系數(shù)取0.05。

圖7 動(dòng)力擾動(dòng)模型Fig.7 Schematic diagram of dynamic disturbance model

動(dòng)力擾動(dòng)下巷道圍巖的變形受側(cè)壓系數(shù)的影響顯著[23]，巷道頂?shù)装迤茐牡闹饕蛩厥撬綉?yīng)力而非垂直應(yīng)力，尤其是地質(zhì)構(gòu)造影響區(qū)域，不僅有垂直應(yīng)力的增加，更主要表現(xiàn)在水平應(yīng)力的增加上[24-25]，為此，分析動(dòng)力擾動(dòng)前后不同側(cè)壓系數(shù)(水平應(yīng)力與垂直應(yīng)力的比值)對(duì)巷道圍巖裂隙演化及塑性區(qū)范圍的影響。

3.2 側(cè)壓系數(shù)對(duì)巷道穩(wěn)定性的影響

圖8 為不同側(cè)壓系數(shù)下泥質(zhì)巷道裂隙演化規(guī)律。由圖可以看出，側(cè)壓系數(shù)對(duì)巷道圍巖的裂隙發(fā)育和擴(kuò)展具有顯著影響。側(cè)壓系數(shù)為1.0 時(shí)，頂板裂隙擴(kuò)展高度在2.5 m 以?xún)?nèi)，幫部裂隙擴(kuò)展范圍在1.5 m 以?xún)?nèi)；在側(cè)壓系數(shù)由0.8 增大到1.0 過(guò)程中，底板裂隙開(kāi)始萌生擴(kuò)展，頂板和幫部裂隙逐漸向圍巖深部擴(kuò)展。隨著側(cè)壓系數(shù)的增大，巷道頂板和幫部的裂隙逐漸加速擴(kuò)展和貫通，當(dāng)側(cè)壓系數(shù)增加到1.8 時(shí)，頂板裂隙急劇擴(kuò)展到7 m 左右，幫部裂隙擴(kuò)展至5 m 左右。

圖8 不同側(cè)壓系數(shù)下巷道裂隙演化規(guī)律(擾動(dòng)前)Fig.8 Fissure evolution of roadway under different side pressure coefficients(before disturbance)

圖9 為擾動(dòng)后不同側(cè)壓系數(shù)下泥質(zhì)巷道裂隙演化規(guī)律。受擾動(dòng)影響，巷道圍巖裂隙在不同側(cè)壓系數(shù)下較擾動(dòng)前都有了明顯增加。側(cè)壓系數(shù)在1.0 時(shí)，頂板裂隙發(fā)育高度增加到5 m 左右，幫部裂隙擴(kuò)展到3 m 左右。隨著側(cè)壓系數(shù)增大，頂板與幫部裂隙進(jìn)一步向深部擴(kuò)展，與擾動(dòng)前相比，擾動(dòng)后的圍巖裂隙更加發(fā)育，分布更為復(fù)雜。

圖9 不同側(cè)壓系數(shù)下巷道裂隙演化規(guī)律(擾動(dòng)后)Fig.9 Fissure evolution of roadway under different side pressure coefficients(after disturbance)

不同側(cè)壓系數(shù)下巷道塑性區(qū)擴(kuò)展規(guī)律如圖10所示。側(cè)壓系數(shù)在1.0 以?xún)?nèi)時(shí)，塑性區(qū)并未出現(xiàn)較大的不均勻擴(kuò)展，塑性區(qū)范圍主要在巷道附近，塑性屈服單元較少，巷道變形破壞相對(duì)較小，隨著側(cè)壓系數(shù)的逐漸增加，泥質(zhì)巷道出現(xiàn)不規(guī)則塑性區(qū)，發(fā)生惡性擴(kuò)展，巷道發(fā)生較大變形破壞。拉張破壞單元隨側(cè)壓系數(shù)的增加由16 個(gè)增加到58 個(gè)，塑性屈服單元數(shù)目由290 個(gè)增加到1 480 個(gè)。

圖10 不同側(cè)壓系數(shù)下巷道塑性區(qū)擴(kuò)展規(guī)律(擾動(dòng)前)Fig.10 Plastic zone expansion law of roadway with different lateral pressure coefficients(before disturbance)

動(dòng)力擾動(dòng)下不同側(cè)壓系數(shù)巷道塑性區(qū)擴(kuò)展規(guī)律如圖11 所示，巷道受到動(dòng)力擾動(dòng)的影響，塑性區(qū)范圍明顯增大，出現(xiàn)不規(guī)則擴(kuò)展。隨著側(cè)壓系數(shù)的增加，巷道表層產(chǎn)生的拉張破壞也有顯著的增加，拉張破壞單元由23 個(gè)增加到70 個(gè)，塑性屈服單元數(shù)目由490 個(gè)增加到2 060 個(gè)。

圖11 不同側(cè)壓系數(shù)巷道塑性區(qū)擴(kuò)展規(guī)律(擾動(dòng)后)Fig.11 Plastic zone expansion law of roadway with different lateral pressure coefficients(after disturbance)

綜上所知，在受到擾動(dòng)前，巷道裂隙區(qū)和塑性區(qū)擴(kuò)展范圍隨側(cè)壓系數(shù)的增加而逐步增大，巷道發(fā)生較大變形破壞；受動(dòng)力擾動(dòng)后，隨側(cè)壓系數(shù)的增加，圍巖裂隙密度逐步增大，巷道塑性區(qū)出現(xiàn)全面不規(guī)則惡性擴(kuò)展，拉張破壞單元和剪切破壞單元數(shù)迅速增加，圍巖裂隙向深部擴(kuò)展，致使巷道發(fā)生大變形破壞。

4 圍巖裂隙演化的分形研究

4.1 分形維數(shù)

泥質(zhì)巷道圍巖在構(gòu)造應(yīng)力作用下裂隙不斷產(chǎn)生、發(fā)育、擴(kuò)展。裂隙場(chǎng)伴隨著泥質(zhì)巷道圍巖的破壞而逐步發(fā)育，裂隙場(chǎng)的分布看似雜亂無(wú)章，實(shí)際在不同尺度上，圖形的規(guī)則性是相同的，具有自相似特征，分形理論可以很好地描述這一非線性問(wèn)題。本文采用計(jì)盒維數(shù)方法來(lái)計(jì)算擾動(dòng)前、后巷道圍巖裂隙分形維數(shù)。

用尺度為r的方格覆蓋不同側(cè)壓系數(shù)下巷道裂隙演化圖，統(tǒng)計(jì)含有裂隙的格子數(shù)，記為N(r)，通過(guò)不斷改變r(jià)的大小，記下非空格子數(shù)N(r)，對(duì)r和N(r)取雙對(duì)數(shù)，對(duì)其 計(jì)算數(shù)據(jù)進(jìn)行線性擬合，擬合直線斜率即為分形維數(shù)：

在計(jì)算盒分形維數(shù)D時(shí)，采用基于數(shù)字圖像處理技術(shù)和分形維數(shù)理論自主編程的分形維數(shù)計(jì)算平臺(tái)進(jìn)行計(jì)算，該計(jì)算平臺(tái)在C++語(yǔ)言背景下開(kāi)發(fā)，可以快速計(jì)算二維數(shù)字圖像的分形維數(shù)。

4.2 不同側(cè)壓系數(shù)巷道圍巖裂隙分形演化特征

動(dòng)力擾動(dòng)前后、不同側(cè)壓系數(shù)條件下圍巖頂板裂隙場(chǎng)及與之相匹配的盒子數(shù)和盒子尺寸的雙對(duì)數(shù)曲線如圖12、圖13 所示。

圖12 不同側(cè)壓系數(shù)巷道頂板裂隙分形維數(shù)(擾動(dòng)前)Fig.12 Fractal dimension map of roof cracks in roadway with different lateral pressure coefficients(Before disturbance)

圖13 不同側(cè)壓系數(shù)巷道頂板裂隙分形維數(shù)(擾動(dòng)后)Fig.13 Fractal dimension map of roof cracks in roadway with different lateral pressure coefficients(After disturbance)

由圖12 可以看出，隨著側(cè)壓系數(shù)的增加，頂板裂隙的分形維數(shù)逐漸增加，分形維數(shù)從1.082 增加到1.378，在側(cè)壓系數(shù)為1.0～1.4，出現(xiàn)跳躍式升維現(xiàn)象，側(cè)壓系數(shù)大于1.4，頂板裂隙的分形維數(shù)呈緩慢增加趨勢(shì)；隨著側(cè)壓系數(shù)的增大，巷道頂板裂隙逐漸破裂、擴(kuò)展和貫通，對(duì)圍巖造成較大損傷。

由圖13 可知，在側(cè)壓系數(shù)為0.8 時(shí)，分形維數(shù)由擾動(dòng)前的1.082(圖12a)增大到1.269(圖13a)，可見(jiàn)動(dòng)力擾動(dòng)對(duì)巷道圍巖裂隙的擴(kuò)展發(fā)育具有顯著影響，分形維數(shù)表現(xiàn)出明顯的升維現(xiàn)象。隨著側(cè)壓系數(shù)的增加，分形維數(shù)逐漸增大，圍巖裂隙進(jìn)一步向深部擴(kuò)展，裂隙網(wǎng)絡(luò)更為復(fù)雜，巷道上方巖體破裂程度繼續(xù)擴(kuò)大，導(dǎo)致巷道頂板出現(xiàn)嚴(yán)重下沉。

由圖14 可以看出，頂板裂隙的分形維數(shù)在動(dòng)力擾動(dòng)前后均隨著側(cè)壓系數(shù)的增加而增大。動(dòng)力擾動(dòng)前，當(dāng)側(cè)壓系數(shù)在0.8 到1.0 時(shí)，分形維數(shù)增加較緩，頂板裂隙發(fā)育較?。粋?cè)壓系數(shù)在1.0 到1.4，出現(xiàn)跳躍式的升維增長(zhǎng)，頂板裂隙大量擴(kuò)展；側(cè)壓系數(shù)大于1.4，分形維數(shù)轉(zhuǎn)為呈緩慢增加趨勢(shì)，頂板裂隙發(fā)育進(jìn)入緩慢增長(zhǎng)期。動(dòng)力擾動(dòng)后，在側(cè)壓系數(shù)為1.0 時(shí)，分形維數(shù)較擾動(dòng)前表現(xiàn)出明顯的升維現(xiàn)象，頂板淺部圍巖裂隙發(fā)育擴(kuò)展；隨著側(cè)壓系數(shù)的增加，裂隙網(wǎng)絡(luò)更為復(fù)雜，淺部裂隙進(jìn)一步向深部擴(kuò)展，使巖體破裂程度更大，造成頂板下沉嚴(yán)重，巷道逐漸失穩(wěn)。

圖14 頂板裂隙分形維數(shù)演化曲線Fig.14 Evolution curves of roof fracture fractal dimension

由于篇幅限制，僅以頂板為例分析動(dòng)力擾動(dòng)前后、不同側(cè)壓系數(shù)條件下巷道圍巖裂隙的分形演化特征，底板和幫部的分形演化特征不再贅述。

針對(duì)226 軌道石門(mén)受上方工作面開(kāi)采的影響，上覆巖層應(yīng)力不斷重新分布，造成巷道圍巖裂隙擴(kuò)展發(fā)育，導(dǎo)致巷道整體發(fā)生嚴(yán)重破壞。本文采用分形幾何法，研究受動(dòng)力擾動(dòng)影響下的不同側(cè)壓系數(shù)條件下巷道圍巖裂隙分形演化特征，為認(rèn)識(shí)高地應(yīng)力動(dòng)力擾動(dòng)下泥質(zhì)巷道圍巖裂隙分布及演化規(guī)律提供一種方法，以便更好地為巷道穩(wěn)定控制提供指導(dǎo)。

5 結(jié)論

a.受擾動(dòng)影響，側(cè)壓系數(shù)在1.0 時(shí)，頂板裂隙發(fā)育高度由擾動(dòng)前的2.5 m 增加到5 m，幫部裂隙由擾動(dòng)前的1.5 m 擴(kuò)展到3 m；隨著側(cè)壓系數(shù)的增大，淺部裂隙擴(kuò)展貫通并逐步向深部擴(kuò)展，巷道變形程度逐步增大。

b.受擾動(dòng)后，隨側(cè)壓系數(shù)的增加，巷道塑性區(qū)出現(xiàn)全面不規(guī)則惡性擴(kuò)展，圍巖裂隙擴(kuò)展的范圍逐步增大，裂隙分布更為復(fù)雜。

c.受動(dòng)力擾動(dòng)的影響，巷道圍巖裂隙的分形維數(shù)較擾動(dòng)前表現(xiàn)出明顯的升維現(xiàn)象，隨著側(cè)壓系數(shù)的增加，裂隙網(wǎng)絡(luò)更為復(fù)雜，淺部裂隙進(jìn)一步向深部擴(kuò)展，使巖體破裂程度更大，導(dǎo)致巷道發(fā)生嚴(yán)重變形破壞。