深圳市居民出行結(jié)構(gòu)演變特征分析及公共交通發(fā)展政策啟示

周 軍 馬 亮

(深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心， 518040， 深圳∥第一作者， 高級工程師)

1 研究對象及數(shù)據(jù)來源

深圳市2010年、2016年2次居民出行大調(diào)查[1-2]結(jié)果表明，大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)并未明顯提升公共交通(以下簡稱“公交”)分擔(dān)率，城市軌道交通在促進(jìn)公交優(yōu)先、緩解交通擁堵上的作用受到質(zhì)疑。如圖1所示，相比2010年,2016年深圳市的城市軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模達(dá)到285 km(增加了263 km)，公交分擔(dān)率(圖1中城市軌道交通、道路公交的比例之和)基本穩(wěn)定在38%左右，而私人小汽車的出行分擔(dān)率不降反升。

圖1 2010年和2016年深圳市居民出行結(jié)構(gòu)對比

公交分擔(dān)率是考核公交優(yōu)先的重要指標(biāo)[3]，但僅從深圳市域范圍統(tǒng)計(jì)得到的單一數(shù)值變化來推導(dǎo)城市軌道交通在城市公交發(fā)展中的作用有失偏頗，應(yīng)掌握不同空間尺度的居民出行結(jié)構(gòu)演變特征，以客觀評估城市軌道交通的作用。本文基于深圳市2010年和2016年2次居民出行大調(diào)查的數(shù)據(jù)，從宏觀、微觀2個(gè)層面研究該市居民出行結(jié)構(gòu)的空間演變特征。

本文的研究以深圳市域?yàn)檠芯繉ο螅采w了全市10個(gè)行政區(qū)，其中：羅湖區(qū)、福田區(qū)、南山區(qū)為中心城區(qū)；鹽田區(qū)、寶安區(qū)、龍崗區(qū)、龍華區(qū)、光明區(qū)、坪山區(qū)、大鵬新區(qū)為外圍區(qū)。研究數(shù)據(jù)源自該市2次居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，分別獲取了2010年9.8萬戶居民(共計(jì)22.0萬人)及2016年6.5萬戶居民(共計(jì)15.4萬人)的工作日出行數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)字段包括出發(fā)地、到達(dá)地、出發(fā)時(shí)間、到達(dá)時(shí)間、出行目的、出行方式,以及居民家庭收入、家庭擁有的私人小汽車數(shù)量、個(gè)人職業(yè)、個(gè)人年齡等信息。2次交通調(diào)查的分區(qū)不同，2010年將深圳全市域劃分為532個(gè)交通小區(qū)，2016年劃分為1 134個(gè)交通小區(qū)。為便于比較，本次研究統(tǒng)一采用2010年劃分的532個(gè)交通小區(qū)予以分析，如圖2所示。

圖2 深圳市行政區(qū)劃及交通小區(qū)劃分

2 深圳市居民出行結(jié)構(gòu)演變特征

在宏觀層面，對深圳市中心區(qū)、外圍區(qū)分別分析區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域之間的居民出行結(jié)構(gòu)演變特征；在微觀層面，以居民1次出行的出發(fā)地為準(zhǔn)、以交通小區(qū)為單位進(jìn)行研究，分析各交通小區(qū)的出行方式結(jié)構(gòu)及變化，并采用核密度法分析各種交通方式出行分擔(dān)率的空間演變特征。

考慮到機(jī)動(dòng)化交通出行數(shù)據(jù)精度較高，本次研究不考慮慢行交通，并將機(jī)動(dòng)化交通方式分為城市軌道交通、道路公交、私人小汽車、出租車、班車、摩托車/助動(dòng)車等類別。其中，班車指企業(yè)接送員工上、下班的車輛。

2.1 宏觀層面的出行結(jié)構(gòu)演變特征分析

1) 中心區(qū)內(nèi)部呈現(xiàn)出私人小汽車與公交均衡發(fā)展的特征。如圖3所示，私人小汽車分擔(dān)率、公交分擔(dān)率基本穩(wěn)定，但公交內(nèi)部的出行結(jié)構(gòu)變化較大。與2010年相比，2016年城市軌道交通分擔(dān)率由1.1%增長到17.2%，道路公交分擔(dān)率則由39.8%下降至24.6%。這主要是由于城市軌道交通基本覆蓋中心城區(qū)，一定程度上抑制了私人小汽車的發(fā)展。

圖3 2010年和2016年深圳市中心城區(qū)居民內(nèi)部出行結(jié)構(gòu)對比

2) 外圍區(qū)內(nèi)部呈現(xiàn)出以私人小汽車主導(dǎo)的發(fā)展特征。如圖4所示，與2010年相比，2016年私人小汽車分擔(dān)率由41.0%增長到48.7%，道路公交分擔(dān)率則由34.4%下降至26.3%，而城市軌道交通的分擔(dān)率僅為5.4%。這主要是由于該市的發(fā)展重心逐漸向外圍區(qū)轉(zhuǎn)移，外圍區(qū)內(nèi)部出行需求總量、居民收入、私人小汽車的擁有量均快速增長，而城市軌道交通在外圍區(qū)的發(fā)展較為緩慢，道路公交在運(yùn)行速度、舒適性方面無法滿足居民不斷提高的出行要求，導(dǎo)致私人小汽車快速發(fā)展。

圖4 2010年和2016年深圳市外圍區(qū)居民內(nèi)部出行結(jié)構(gòu)對比

3)中心區(qū)與外圍區(qū)之間呈現(xiàn)出以城市軌道交通為骨干、公交主導(dǎo)發(fā)展的特征。如圖5所示，與2010年相比，2016年公交分擔(dān)率由42.3%增長到47.4%，尤其是城市軌道交通分擔(dān)率由0大幅增長至28.7%，成為公交出行的主要方式；相應(yīng)地，私人小汽車的分擔(dān)率由46.2%下降至39.3%。這主要是由于在聯(lián)系中心區(qū)與外圍區(qū)的交通設(shè)施能力整體不足的背景下，城市軌道交通設(shè)施持續(xù)增加，而道路設(shè)施未明顯增長且道路擁堵加劇，公交相比私人小汽車在運(yùn)輸能力、速度上取得一定優(yōu)勢。

圖5 2010年和2016年深圳市中心城區(qū)與外圍區(qū)之間居民出行結(jié)構(gòu)對比

2.2 微觀層面的出行結(jié)構(gòu)演變特征分析

本文按交通小區(qū)尺度對比2010年和2016年的道路公交、城市軌道交通、私人小汽車分擔(dān)率變化情況，并結(jié)合圈層分析深圳市居民出行方式的空間演變規(guī)律。如圖6所示,一圈層指羅湖區(qū)、福田區(qū)、南山區(qū)3個(gè)原特區(qū)內(nèi)的行政區(qū)；二圈層指外圍地區(qū)鄰近一圈層分布的街道；其它地區(qū)定義為三圈層。采用核密度法分析城市軌道交通、道路公交、私人小汽車這3種交通方式在出行分擔(dān)率上的空間演變特征，研究結(jié)果表明：出行分擔(dān)率演變在空間上整體呈圈層分布特征，但受各交通方式自身特點(diǎn)、城市軌道交通設(shè)施布局、居民交通出行需求等因素的影響，出行分擔(dān)率還呈現(xiàn)出差異化的變化趨勢。

2.2.1 道路公交分擔(dān)率分析

如圖6所示，一、二圈層的道路公交分擔(dān)率呈整體下滑趨勢，尤其是位于二圈層的民治、坂田等街道，其道路公交分擔(dān)率降幅超過40.0%；而在三圈層城市軌道交通尚未覆蓋的部分區(qū)域，道路公交的分擔(dān)率仍在增長，如沙井、觀湖、平湖、葵涌等街道的道路公交分擔(dān)率增幅基本在15.0%以上。通過分析道路公交明顯增長地區(qū)的居民收入和私人小汽車擁有量，發(fā)現(xiàn)這些地區(qū)的戶年均收入增長率、私人小汽車擁有量增長率分別為132.0%、7.4%，明顯低于全市155.8%、16.3%的平均水平，說明該類地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展普遍較慢，道路公交方式對于收入較低人群仍有較大的吸引力。

圖6 深圳市道路公交分擔(dān)率空間演變特征

2.2.2 城市軌道交通分擔(dān)率分析

如圖7所示，城市軌道交通分擔(dān)率的增長在空間上與全市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局高度耦合，并與城市軌道交通的線網(wǎng)密度正相關(guān)，呈由內(nèi)向外逐圈層遞減的特征。一圈層中的羅湖區(qū)和福田區(qū)的軌道線網(wǎng)密度最高，其城市軌道交通分擔(dān)率平均增幅為18.9%，南山區(qū)的軌道線網(wǎng)密度低于羅湖區(qū)和福田區(qū)，其城市軌道交通分擔(dān)率平均增幅為16.0%；二圈層主要通過軸向放射的城市軌道交通線路與外圍的城市軌道交通5號線(環(huán)線)進(jìn)行服務(wù)，其城市軌道交通分擔(dān)率平均增幅為13.1%；三圈層中軌道交通3號線沿線的分擔(dān)率相對較高(約為10.0%)，軌道交通11號線在本文開展研究時(shí)剛開通不久，其城市軌道交通分擔(dān)率增長較少。此外,在城市軌道交通線路尚未覆蓋的地區(qū)，通過道路公交與城市軌道交通接駁，城市軌道交通分擔(dān)率略有增長。

圖7 深圳市城市軌道交通分擔(dān)率空間演變特征

2.2.3 私人小汽車分擔(dān)率分析

如圖8所示，私人小汽車分擔(dān)率的增長在空間上基本分布在與城市軌道交通線網(wǎng)距離較遠(yuǎn)的區(qū)域。一圈層的軌道線網(wǎng)密度較高，私人小汽車分擔(dān)率普遍下降，但在福田中心區(qū)、南山科技園等主要就業(yè)中心區(qū)域，私人小汽車分擔(dān)率仍有小幅增長；二圈層人口密度高、出行需求大，城市軌道交通設(shè)施的供給相對不足，私人小汽車分擔(dān)率普遍增長；三圈層居民收入、私人小汽車擁有量增長較快，且有城市軌道交通未覆蓋的區(qū)域，私人小汽車分擔(dān)率增長較快。

圖8 深圳市私人小汽車分擔(dān)率空間演變特征

3 交通分區(qū)發(fā)展評估

本文綜合考慮各種出行方式在空間上的演變特征，對深圳市分區(qū)交通發(fā)展進(jìn)行評估，以掌握不同區(qū)域交通發(fā)展的差異化特點(diǎn)，為制定公交發(fā)展政策提供參考。

3.1 兩步聚類分析法

聚類是按照事物間的相似性進(jìn)行區(qū)分和分類的過程。兩步聚類法是一種綜合的層次聚類方法，能自動(dòng)選擇聚類數(shù)[4]。將2010年和2016年的城市軌道交通、道路公交、私人小汽車分擔(dān)率分別兩兩相減，按交通小區(qū)尺度獲得這3種交通方式分擔(dān)率的變化情況。將數(shù)據(jù)輸入統(tǒng)計(jì)軟件后進(jìn)行兩步聚類分析，得到貝葉斯(BIC)算法結(jié)果如表1所示。表1是得到深圳市交通方式最佳聚類的分析過程，其中：第1列表示聚類分析后的類別數(shù)量，即分析過程提出了10個(gè)備選方案；第2列的BIC值是基于貝葉斯準(zhǔn)則對每個(gè)分類計(jì)算聚類判據(jù)；第3列BIC變化值是當(dāng)前的BIC值減去前1個(gè)序號的BIC值得到的差值；第4列BIC變化率是當(dāng)前BIC變化值與二類聚類BIC變化值(表1中的-217.987)的比率；第5列是距離測量比，主要用于衡量分組間的差異程度，其值越大，表明分組間差異越大，分組效果越好。

表1 深圳市交通方式自動(dòng)聚類分析過程

最佳的聚類結(jié)果要求BIC值較小，且BIC變化率和距離測量比較大，因此最佳方案確定為4類，如表2所示。

表2 深圳市交通方式最終聚類分布結(jié)果

3.2 評估結(jié)果

根據(jù)兩步聚類分析結(jié)果，如表2和圖9所示，深圳市交通分區(qū)發(fā)展可以分為4類：

1) 城市軌道交通優(yōu)勢發(fā)展區(qū)。城市軌道交通分擔(dān)率平均增長率為26.3%，道路公交、私人小汽車分擔(dān)率均下降，這類區(qū)域主要分布在城市軌道交通線網(wǎng)密度較高的城市中心地區(qū),以及鄰近一圈層的民治、布吉等街道區(qū)域。

圖9 深圳市交通分區(qū)發(fā)展評估

2) 道路公交優(yōu)勢發(fā)展區(qū)。道路公交分擔(dān)率平均增長率為18.1%，城市軌道交通分擔(dān)率略有增長，私人小汽車分擔(dān)率下降較多，這類區(qū)域主要分布在三圈層城市軌道交通未覆蓋且經(jīng)濟(jì)發(fā)展較慢地區(qū)，在全市空間分布最少。

3) 私人小汽車優(yōu)勢發(fā)展區(qū)。私人小汽車分擔(dān)率平均增長率為23.4%，城市軌道交通分擔(dān)率略有增長，道路公交分擔(dān)率下降了17.9%，這類區(qū)域主要分布在二圈層交通出行強(qiáng)度較大地區(qū)，以及三圈層城市軌道交通未覆蓋但經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快地區(qū)。

4) 交通平衡發(fā)展區(qū)。道路公交、城市軌道交通分擔(dān)率略有增長，私人小汽車分擔(dān)率略有下降，交通出行結(jié)構(gòu)基本維持穩(wěn)定，這類區(qū)域主要分布在南山區(qū)城市軌道交通未覆蓋地區(qū)，以及三圈層城市軌道交通沿線地區(qū)。

4 對深圳市公交發(fā)展政策的啟示

4.1 現(xiàn)狀政策的不足

4.1.1 公交發(fā)展目標(biāo)“一刀切”

公交發(fā)展目標(biāo)“一刀切”、政策分區(qū)劃分較籠統(tǒng)，未體現(xiàn)該市不同地區(qū)交通發(fā)展的差異性。市內(nèi)不同地區(qū)的交通發(fā)展水平存在明顯差異性，應(yīng)制定差別化的交通發(fā)展目標(biāo)，如上海市在2002年制定的《上海市城市交通白皮書》中針對城市的中心區(qū)、外圍區(qū)、郊區(qū)提出了差別化的交通目標(biāo)值[5],而深圳市僅在全市層面提出了在2020年實(shí)現(xiàn)客流高峰期機(jī)動(dòng)化公交分擔(dān)率65%的目標(biāo)[6]。

在政策分區(qū)劃分方面，深圳將全市劃分為6大公共交通分區(qū)，但各分區(qū)的交通發(fā)展特點(diǎn)不突出。此外，同一個(gè)分區(qū)內(nèi)部還存在著居民出行強(qiáng)度、公交發(fā)展水平不同的區(qū)域，部分分區(qū)的交通發(fā)展特點(diǎn)又較為類似。例如，西部濱海分區(qū)橫跨城市軌道交通優(yōu)勢發(fā)展區(qū)、私人小汽車優(yōu)勢發(fā)展區(qū)、交通平衡發(fā)展區(qū)3類地區(qū)；東北分區(qū)、西北分區(qū)比較類似，主要包括私人小汽車優(yōu)勢發(fā)展區(qū)、交通平衡發(fā)展區(qū)2類地區(qū)。

4.1.2 外圍區(qū)城市發(fā)展較快，城市軌道交通建設(shè)相對滯后

在城市軌道交通方面，深圳市提出要在2020年前完成城市軌道交通三期工程建設(shè)，大幅提升外圍區(qū)城市軌道交通的線網(wǎng)密度。但是，實(shí)際的城市軌道交通線路建設(shè)相對滯后，導(dǎo)致未能按預(yù)期引導(dǎo)外圍區(qū)出行結(jié)構(gòu)向以城市軌道交通為骨干的公共交通轉(zhuǎn)移，而較快的經(jīng)濟(jì)發(fā)展使私人小汽車得到普及，私人小汽車分擔(dān)率持續(xù)增長，公交分擔(dān)率下降。

4.2 公交發(fā)展政策建議

1) 建立適應(yīng)當(dāng)前深圳市交通發(fā)展特點(diǎn)的精細(xì)化交通政策分區(qū)。結(jié)合全市交通分區(qū)發(fā)展評估結(jié)果，全市分為城市軌道交通優(yōu)勢發(fā)展區(qū)、私人小汽車優(yōu)勢發(fā)展區(qū)、道路公交優(yōu)勢發(fā)展區(qū)、交通平衡發(fā)展區(qū)等4類交通政策分區(qū)，分區(qū)單元面積為2～5 km2。為便于政策的具體落實(shí)，可進(jìn)一步將空間單元進(jìn)行合并與重新劃分。

2) 制定全市及分區(qū)層面的公交發(fā)展目標(biāo)。不同分區(qū)的空間區(qū)位、出行強(qiáng)度、軌道交通線網(wǎng)密度、道路條件等差異較大，在全市總體公交發(fā)展目標(biāo)的基礎(chǔ)上，應(yīng)制定分區(qū)層面的差異化發(fā)展目標(biāo)，引導(dǎo)公交有序、穩(wěn)定發(fā)展。

3) 建立適應(yīng)分區(qū)特點(diǎn)的公交體系結(jié)構(gòu)。一、二圈層與三圈層在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、出行強(qiáng)度、交通發(fā)展要求等方面差異明顯。二圈層以內(nèi)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、交通出行強(qiáng)度高，城市軌道交通基本覆蓋，但在軌道交通線網(wǎng)密度較低的區(qū)域私人小汽車仍發(fā)展較快，公交優(yōu)先的關(guān)鍵是能否提供足夠的城市軌道交通服務(wù)能力。因此，一、二圈層應(yīng)確定城市軌道交通的主體地位，在高密度居住區(qū)、就業(yè)區(qū)與主要客運(yùn)走廊應(yīng)提高城市軌道交通的線網(wǎng)密度，在空間上做到全覆蓋;道路公交作為補(bǔ)充，主要為大運(yùn)量城市軌道交通喂給客流。三圈層的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一般、交通出行強(qiáng)度一般，在城市軌道交通未覆蓋的區(qū)域，道路公交在與私人小汽車競爭中明顯處于劣勢，城市軌道交通沿線地區(qū)公交與私人小汽車基本平衡發(fā)展，公交優(yōu)先的關(guān)鍵是是否有城市軌道交通。因而，三圈層應(yīng)構(gòu)建以城市軌道交通為骨干、道路公交為主體的一體化公交體系，通過公交接駁間接實(shí)現(xiàn)城市軌道交通在空間上的全覆蓋。

4) 建立適應(yīng)分區(qū)特點(diǎn)的公交發(fā)展路徑。針對分區(qū)公交體系構(gòu)建目標(biāo)，并結(jié)合城市軌道交通的發(fā)展水平，一二圈層應(yīng)主要通過加密城市軌道交通線網(wǎng)、改善慢行接駁環(huán)境等措施提升城市軌道交通的服務(wù)能力和服務(wù)品質(zhì)；三圈層主要通過新建城市軌道交通線路、加強(qiáng)公交接駁等方式提高城市軌道交通的覆蓋范圍。

綜上分析，本文提出了深圳市4類交通發(fā)展區(qū)的公交發(fā)展政策建議，如表3所示。

表3 深圳市4類交通發(fā)展區(qū)的政策建議

5 結(jié)語

掌握居民出行結(jié)構(gòu)的空間演變規(guī)律有利于客觀認(rèn)識(shí)不同交通方式在綜合交通發(fā)展中的定位與作用，科學(xué)指導(dǎo)公交發(fā)展政策制定。本文從宏觀、微觀2個(gè)層面分析了深圳市2010年和2016年居民出行結(jié)構(gòu)的空間演變特征，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通、道路公交、私人小汽車分擔(dān)率演變在空間上基本呈圈層差異化分布?；趦刹骄垲惙治龇ǎ瑢⑸钲谑袆澐譃?類交通發(fā)展區(qū)，在分析現(xiàn)狀公交發(fā)展政策不足的基礎(chǔ)上提出現(xiàn)階段公交發(fā)展的政策建議。由于公交發(fā)展政策制定涉及因素較多，本文主要是從現(xiàn)狀交通發(fā)展評估的角度進(jìn)行研究并提出政策建議，下一步應(yīng)結(jié)合用地開發(fā)、交通設(shè)施發(fā)展等規(guī)劃因素進(jìn)行更為深入的研究，以滿足公交的近遠(yuǎn)期發(fā)展要求。