孔德鵬 王超恒 李國(guó)慶 尚小菲 宋傳云
(1.中車青島四方車輛研究所有限公司, 266031, 青島; 2.中車長(zhǎng)客股份有限公司, 130052, 長(zhǎng)春∥第一作者, 高級(jí)工程師)
某A型地鐵車輛采用了進(jìn)口JURID J2338合成閘瓦,在使用過程中閘瓦容易出現(xiàn)裂紋。本文從JURID J2338合成閘瓦與車輪踏面匹配、閘瓦應(yīng)力集中等方面對(duì)引起閘瓦裂紋的原因進(jìn)行分析,并提出解決的建議措施。
JURID J2338合成閘瓦由德國(guó)JURID公司制造,符合UIC 541-4標(biāo)準(zhǔn)[1],主要應(yīng)用于采用單側(cè)單瓦踏面制動(dòng)形式的A型地鐵車輛上。每輛車通常配置8塊JURID J2338合成閘瓦。該A型地鐵車輛的部分參數(shù)及制動(dòng)要求如表1所示。
表1 某A型地鐵車輛的部分參數(shù)及制動(dòng)要求
JURID J2338合成閘瓦采用多內(nèi)弧設(shè)計(jì),即新閘瓦的摩擦面是由5個(gè)平面構(gòu)成的組合輪廓,保證無論與新輪還是與舊輪匹配,均能在較短的磨合時(shí)間內(nèi)使閘瓦與踏面的有效接觸面積達(dá)到80%以上。JURID J2338合成閘瓦的物理性能如表2所示。
表2 JURID J2338合成閘瓦的物理力學(xué)性能
在地鐵車輛的使用過程中,發(fā)現(xiàn)JURID J2338合成閘瓦易產(chǎn)生裂紋。閘瓦產(chǎn)生裂紋后需要更換,造成閘瓦提前報(bào)廢,增加了使用及維護(hù)成本。如果閘瓦產(chǎn)生裂紋后未能及時(shí)更換,可能進(jìn)一步導(dǎo)致閘瓦掉塊、磨托等,進(jìn)而影響列車的運(yùn)行安全。通過對(duì)JURID J2338合成閘瓦裂紋的進(jìn)一步調(diào)查,發(fā)現(xiàn)具有如下特點(diǎn):
1) 產(chǎn)生裂紋的閘瓦多為剛剛更換的新閘瓦,且更換了閘瓦后的列車往往施加過較大級(jí)別(包括緊急制動(dòng))的純空氣制動(dòng)。裂紋多數(shù)表現(xiàn)為沿閘瓦摩擦體寬度方向的橫向裂紋,如圖1 a)所示,有一定深度,甚至貫穿了整個(gè)摩擦體的厚度方向,如圖1 b)、圖1 c)所示。裂紋的位置主要集中在閘瓦摩擦面組合平面結(jié)合區(qū)域。
a) 橫向貫穿裂紋的位置及寬度
b) 橫向貫穿裂紋的位置及深度
c) 磨合初期橫向貫穿裂紋的位置及深度
2) 車輛更換閘瓦后,如果先施加小級(jí)別的純空氣制動(dòng)進(jìn)行閘瓦磨合,閘瓦一般不會(huì)產(chǎn)生裂紋。即使有些閘瓦產(chǎn)生了裂紋,其裂紋的深度往往較淺,且隨著閘瓦進(jìn)一步磨合,裂紋通常會(huì)自動(dòng)消失。裂紋位置主要集中在閘瓦摩擦面組合平面結(jié)合區(qū)域或摩擦面局部接觸面附近區(qū)域,如圖2所示。
a) 閘瓦磨合初期摩擦面形態(tài)
b) 閘瓦磨合初期摩擦面局部裂紋形態(tài)
3) 經(jīng)過磨合且未產(chǎn)生裂紋的閘瓦,在其全壽命周期內(nèi)一般均不產(chǎn)生裂紋,磨合后的閘瓦摩擦面狀態(tài)良好。
通常情況下合成閘瓦產(chǎn)生裂紋是由以下原因引起:①閘瓦質(zhì)量問題導(dǎo)致的裂紋,如閘瓦的強(qiáng)度不足、材料缺陷等;②熱損傷造成的熱裂紋;③應(yīng)力集中引起的裂紋;④使用原因引起的裂紋;⑤其他原因引起的裂紋。
由于JURID J2338合成閘瓦裂紋的產(chǎn)生與“新閘瓦”、“大級(jí)別純空氣制動(dòng)”、“磨合狀態(tài)”等高度相關(guān),且閘瓦裂紋位置較為集中,本文重點(diǎn)從閘瓦結(jié)構(gòu)及應(yīng)力方面進(jìn)行分析。
3.1.1 閘瓦與車輪踏面的理論匹配關(guān)系
新JURID J2338合成閘瓦的摩擦面由5個(gè)平面組合而成,相鄰平面間無圓角過渡。列車的車輪踏面為磨耗型踏面。新閘瓦與新輪/全磨耗輪在踏面滾動(dòng)圓處的配合關(guān)系分別如圖3~4所示。
從圖3可以看出,新閘瓦與新輪匹配時(shí),理論上閘瓦的平面1、平面5與踏面接觸,閘瓦的平面2、平面3、平面4呈懸空狀態(tài)。由于新閘瓦的摩擦面為平面,而車輪為磨耗型踏面,兩者只能局部接觸。
圖3 新閘瓦與新輪在踏面滾動(dòng)圓處的配合示意圖
圖4 新閘瓦與全磨耗輪在踏面滾動(dòng)圓處的配合示意圖
從圖4可以看出,新閘瓦與全磨耗輪匹配時(shí),理論上閘瓦的平面2、平面4與踏面接觸,閘瓦的平面1、平面3、平面5呈懸空狀態(tài),局部接觸。
3.1.2 閘瓦與車輪踏面的實(shí)際匹配關(guān)系
如圖5所示,新閘瓦與新輪踏面樣板進(jìn)行實(shí)物匹配,可以看出靠近閘瓦中部的2個(gè)平面與踏面接觸,其余均呈懸空狀態(tài)。
圖5 新閘瓦與新輪踏面樣板的配合示意圖
新閘瓦在接觸面上局部壓應(yīng)力的計(jì)算式為:
σ=K/(S×5%)
(1)
式中:
σ——新閘瓦在接觸面上的局部壓應(yīng)力,MPa;
K——閘瓦壓力,kN;
S——閘瓦與車輪踏面接觸面積,m2。
式(1)中,新閘瓦與踏面的有效接觸面積約占閘瓦摩擦面面積的5%,K取40 kN,S取32×10-6m2,可得到閘瓦壓力為40 kN時(shí)新閘瓦接觸面上的局部壓應(yīng)力為25 MPa。該局部壓應(yīng)力已略微超出閘瓦的壓縮強(qiáng)度極限(23.5 MPa),容易在接觸面及四周產(chǎn)生局部裂紋。
閘瓦摩擦體為有機(jī)合成材料,其材料特性與剛體、連續(xù)彈性體等有顯著的不同,難以通過計(jì)算的方法求解出制動(dòng)時(shí)施加的閘瓦壓力與閘瓦應(yīng)力的對(duì)應(yīng)關(guān)系。為了模擬新閘瓦與踏面的接觸關(guān)系,本文對(duì)JURID J2338合成閘瓦進(jìn)行了半瓦彎曲試驗(yàn),圖6為半瓦彎曲試驗(yàn)壓力位移曲線。
圖6 閘瓦彎曲試驗(yàn)加載曲線
半瓦彎曲試驗(yàn)當(dāng)施加的壓力達(dá)到36 kN時(shí),閘瓦摩擦體產(chǎn)生貫穿裂紋,裂紋的位置及形態(tài)與圖1 a)、圖1 b)所示實(shí)際運(yùn)用中產(chǎn)生的裂紋吻合。
由上文的分析可知,未經(jīng)磨合的新閘瓦裝車后,新閘瓦與車輪踏面局部接觸。列車施加較大級(jí)別(包括緊急制動(dòng))的純空氣制動(dòng),在閘瓦與踏面的局部接觸面和四周,以及閘瓦摩擦面平面結(jié)合處出現(xiàn)應(yīng)力集中。應(yīng)力超過閘瓦的抗壓和抗拉強(qiáng)度極限,閘瓦產(chǎn)生裂紋。
針對(duì)閘瓦產(chǎn)生裂紋的具體原因,有兩種解決措施:一是通過優(yōu)化閘瓦的摩擦面形狀,消除閘瓦摩擦體的局部應(yīng)力集中;二是采用小級(jí)別純空氣制動(dòng)磨合閘瓦,消除閘瓦摩擦體的局部應(yīng)力集中。而在實(shí)際應(yīng)用中則是通過對(duì)裝用新閘瓦的A型地鐵車輛先施加數(shù)次的小級(jí)別純空氣制動(dòng),磨合閘瓦,直至閘瓦與踏面的有效接觸面積達(dá)到80%以上[2]。對(duì)于因應(yīng)力集中導(dǎo)致的閘瓦裂紋,該措施起到了非常好的效果。
某A型地鐵車輛的制動(dòng)試驗(yàn)情況表明:裝用新閘瓦后立即進(jìn)行較大級(jí)別(包括緊急制動(dòng))的純空氣制動(dòng),1列車上的48塊閘瓦中最多有8塊閘瓦產(chǎn)生了裂紋,裂紋產(chǎn)生的比例為1/6;而裝用新閘瓦后先進(jìn)行小級(jí)別的純空氣制動(dòng),待閘瓦與踏面的有效接觸面積達(dá)到80%以上后再進(jìn)行較大級(jí)別(包括緊急制動(dòng))的純空氣制動(dòng),1列車48塊閘瓦中僅有1塊閘瓦產(chǎn)生了裂紋,裂紋產(chǎn)生比例為1/48,且該裂紋的深度較淺,無需更換閘瓦。
1) 應(yīng)力集中是引起地鐵列車新的JURID J2338合成閘瓦產(chǎn)生裂紋的主要原因。
2) 新的JURID J2338合成閘瓦安裝后,地鐵列車不宜立即施加較大級(jí)別的純空氣制動(dòng),閘瓦壓力不宜超過36 kN。建議先采用小級(jí)別(閘瓦壓力30 kN以下)的純空氣制動(dòng)進(jìn)行閘瓦磨合,使閘瓦與踏面有效接觸面積達(dá)到80%以上。
3) 新的JURID J2338合成閘瓦安裝后,應(yīng)做好閘瓦運(yùn)用狀態(tài)的檢查工作。如發(fā)現(xiàn)閘瓦出現(xiàn)裂紋,尤其是貫穿型裂紋,應(yīng)立即予以更換,保證地鐵列車的運(yùn)行安全。