續(xù) 穎，來(lái)逢波，王彤彤

(山東交通學(xué)院 山東交通運(yùn)輸與區(qū)域發(fā)展研究中心， 山東 濟(jì)南 250357)

國(guó)外對(duì)高速交通與區(qū)域發(fā)展方面的研究起步較早。Bonnafous A通過(guò)對(duì)比TGV高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線的巴黎和羅納阿爾卑斯地區(qū)的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)變化影響，為高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力證明[1]。Vickerman[2]與Sasaki等[3]通過(guò)研究高速鐵路對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響差別，認(rèn)為影響結(jié)果不是絕對(duì)的正向作用。Jose等[4]將高速鐵路沿線的大中型城市作為研究對(duì)象，闡述了高速鐵路建設(shè)如何為沿線的中小型城市提供經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)遇。LUO等[5]認(rèn)為高速鐵路的發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有重要影響作用，闡述了高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)集聚的發(fā)展效應(yīng)。Ye等[6]通過(guò)分析得出高速公路發(fā)展差異性與區(qū)域發(fā)展差異性的顯著相關(guān)，應(yīng)減少區(qū)域間差異，促進(jìn)區(qū)域的均衡發(fā)展。Hao等[7]采用OLS方法研究航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，得出國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空網(wǎng)絡(luò)聚集系數(shù)對(duì)人均GDP有正向促進(jìn)作用的結(jié)論。

國(guó)內(nèi)相關(guān)研究方面，王宇光等[8]從高速鐵路視角，研究其對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響機(jī)理，提出創(chuàng)造區(qū)域性經(jīng)濟(jì)走廊能夠大幅度促進(jìn)區(qū)域發(fā)展，具體路徑如沿線人口集聚及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等。孫毅[9]通過(guò)分析多方面因素，辯證地提出高速公路建設(shè)會(huì)對(duì)部分地區(qū)產(chǎn)生負(fù)面影響，要根據(jù)區(qū)域發(fā)展水平合理規(guī)劃高速交通建設(shè)。賈銳寧等[10]基于2001—2015年中國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)的實(shí)證研究，分析了我國(guó)中東西地區(qū)高速公路規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性問(wèn)題。仵海燕[11]通過(guò)研究航空樞紐對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、人口及產(chǎn)業(yè)布局等方面的影響，提出利用航空機(jī)場(chǎng)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)最大化。

綜合國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究可以看出，國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究多集中在單一交通方式建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、要素、人口等方面的影響，對(duì)高速交通與區(qū)域發(fā)展之間的綜合關(guān)系及具體影響過(guò)程的研究分析較少，本文從影響因素與機(jī)理兩方面入手，通過(guò)梳理提出高速交通對(duì)區(qū)域發(fā)展的調(diào)控策略。

1 高速交通對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響因素分析

1.1 高速交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模

高速交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，是政府部門(mén)對(duì)區(qū)域發(fā)展的重要調(diào)控手段之一，而對(duì)不同區(qū)域影響程度產(chǎn)生差異性的主要原因在于區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的大小不同。交通設(shè)施建設(shè)薄弱或投資規(guī)模偏小區(qū)域，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展在某一階段內(nèi)會(huì)因此顯示出“擠出效應(yīng)”。而在一些高速交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善區(qū)域，繼續(xù)增加交通設(shè)施的投資或建設(shè)規(guī)模，會(huì)使區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響程度變得模糊鈍化。關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與區(qū)域發(fā)展之間的互動(dòng)關(guān)系，主要從對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)的影響及二者之間的線性關(guān)系方面進(jìn)行討論。

1.1.1 高速交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)

高速交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的增加會(huì)加快區(qū)域間經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)。一方面，投資規(guī)模的增加，會(huì)在一定時(shí)期內(nèi)為區(qū)域引入大量的基礎(chǔ)設(shè)施工程項(xiàng)目，為周邊區(qū)域的服務(wù)業(yè)、建筑業(yè)、原材料供應(yīng)商及勞動(dòng)力市場(chǎng)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供機(jī)會(huì)，提供就業(yè)崗位，降低失業(yè)率，促進(jìn)區(qū)域發(fā)展，提升區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)總值[12]。從交通運(yùn)輸本身看，表現(xiàn)為運(yùn)輸效率的提高，滿足了區(qū)域內(nèi)日益增長(zhǎng)的交通需求。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善提高了出行便利度，吸引了外部人口向該區(qū)域的流動(dòng)，加速了區(qū)域資源集聚，使被集聚地區(qū)的資源生產(chǎn)總值產(chǎn)生負(fù)溢出效應(yīng)[13]。具體影響如圖1所示。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模效應(yīng)分析

1.1.2 高速交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈線性關(guān)系

為更好地表達(dá)高速交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的線性關(guān)系，本文采用支出法表示國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，表達(dá)式為

GDP=C+I+G+(X-M)

(1)

式中：C為居民消費(fèi)；I為投資，包括交通設(shè)施的投資；G為政府支出；X為出口；M為進(jìn)口。

高速交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的增加必然會(huì)引起國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的變化，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，繪制如圖2所示的統(tǒng)計(jì)圖。

由圖2可以看出，隨著國(guó)家對(duì)高速交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加，我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值持續(xù)上升，說(shuō)明增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資規(guī)模會(huì)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，二者之間存在正相關(guān)關(guān)系。

圖2 交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與GDP增長(zhǎng)情況

1.2 高速交通網(wǎng)絡(luò)與可達(dá)性水平

1.2.1 高速交通網(wǎng)絡(luò)與可達(dá)性是推動(dòng)區(qū)域發(fā)展的直接動(dòng)力

一方面，對(duì)交通條件落后地區(qū)，高速交通建設(shè)在提升可達(dá)性水平上效果更為顯著。從區(qū)域間平衡視角來(lái)看，高速交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展會(huì)刺激經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)要素從發(fā)展水平高的區(qū)域向低水平區(qū)域流動(dòng)，從而促進(jìn)和刺激低水平區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另一方面，可達(dá)性水平的提高也可推動(dòng)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)要素流入到更加發(fā)達(dá)區(qū)域，提高當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力，激發(fā)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?。因此，高速交通建設(shè)能明顯提高交通網(wǎng)絡(luò)密度與可達(dá)性水平，并通過(guò)此影響因素與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間形成密切的關(guān)聯(lián)關(guān)系，成為推動(dòng)區(qū)域發(fā)展的直接動(dòng)力。

1.2.2 可達(dá)性水平與區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力具有線性關(guān)系

研究高速交通網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域可達(dá)性水平與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，可采用計(jì)算區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力的方法評(píng)價(jià)可達(dá)性水平對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響程度[14]，算式為

(2)

式中：Pi為目標(biāo)城市節(jié)點(diǎn)i所具有的經(jīng)濟(jì)潛力值；Mj為特定評(píng)價(jià)系統(tǒng)中節(jié)點(diǎn)j的各經(jīng)濟(jì)要素總流量；Dij為從節(jié)點(diǎn)i通過(guò)某種交通工具或交通方式到達(dá)節(jié)點(diǎn)j所需要的時(shí)間、距離或費(fèi)用等；α為節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的摩擦系數(shù)，通常為1[15]。

根據(jù)式(2)可知經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)的得分高低與區(qū)域可達(dá)性水平具有線性關(guān)系，經(jīng)濟(jì)潛力結(jié)果越高則其城市可達(dá)性水平也越高。由此可知，區(qū)域內(nèi)可達(dá)性水平是區(qū)域發(fā)展的重要影響因素之一，并與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在線性關(guān)系。

1.3 高速交通方式比例與構(gòu)成

高速交通方式的比例與構(gòu)成是加快區(qū)域發(fā)展的新路徑。以高速公路、高速鐵路、航空運(yùn)輸?shù)葹橹鞯母咚俳煌ǚ绞綄?duì)不同區(qū)域來(lái)說(shuō)構(gòu)成比例不同，其區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展也對(duì)應(yīng)呈現(xiàn)出不同水平。下面選取山東省省會(huì)都市圈、膠東都市圈及魯南都市圈代表性城市濟(jì)南、青島、臨沂，列出三市所擁有的高速交通方式、進(jìn)出口貿(mào)易總額及地區(qū)GDP進(jìn)行對(duì)比分析，數(shù)據(jù)如表1所示(臨沂市于2019年開(kāi)通高鐵，表1中對(duì)比數(shù)據(jù)選取自2018年)。

表1 2018年各市地區(qū)GDP與進(jìn)出口額數(shù)據(jù)對(duì)比 億元

數(shù)據(jù)來(lái)源：《2018年山東省統(tǒng)計(jì)年鑒》

從對(duì)比數(shù)據(jù)可以看出，高速交通方式的構(gòu)成與比例對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有重要影響，構(gòu)成種類(lèi)較多的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，但由于高速交通方式數(shù)量與比例不同，區(qū)域發(fā)展程度也有差別。

1.4 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與承載力

區(qū)域經(jīng)濟(jì)承載力是指在某一區(qū)域內(nèi)的某一發(fā)展階段，其所具有的資源得到了充分利用并保持生態(tài)良好的基礎(chǔ)上，各要素所能承載的最大經(jīng)濟(jì)社會(huì)總量。同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)承載力受多種因素影響，主要受產(chǎn)業(yè)類(lèi)型及結(jié)構(gòu)組成、該地區(qū)發(fā)展水平及人口規(guī)模等影響[16]。高速交通在某一區(qū)域的建設(shè)是否與該地區(qū)承載力及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，是影響區(qū)域發(fā)展的重要因素。當(dāng)高速交通的建設(shè)規(guī)模與數(shù)量適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與承載力時(shí)，會(huì)對(duì)區(qū)域的進(jìn)一步發(fā)展產(chǎn)生阻礙，進(jìn)而產(chǎn)生資源浪費(fèi)及環(huán)境污染現(xiàn)象。

以山東省為例，截至2019年末，山東省高速公路、高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程分別為6 400 km、1 747 km。山東省重視交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，并通過(guò)交通方式變革提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及經(jīng)濟(jì)、人口的承載力，兩者的相互影響和互動(dòng)提升是高速交通與區(qū)域發(fā)展不斷適應(yīng)與相互促進(jìn)的表現(xiàn)。因此，高速交通建設(shè)通過(guò)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及承載力來(lái)間接影響區(qū)域發(fā)展，只有精確研究二者之間的關(guān)系，才能更好地促進(jìn)區(qū)域發(fā)展。

2 高速交通對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響機(jī)理

2.1 樞紐地區(qū)建設(shè)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)變化的影響機(jī)理

高速交通建設(shè)與城市結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)密切相關(guān)，并成為影響區(qū)域發(fā)展的重要因素。同時(shí)，高速交通站點(diǎn)使周邊經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向此集聚，形成具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)的樞紐地區(qū)，進(jìn)而影響城市空間結(jié)構(gòu)。

從城市基本布局角度看，高速交通建設(shè)會(huì)產(chǎn)生擠出與聚集效應(yīng)，擠出效應(yīng)使城市居住區(qū)域向郊區(qū)及外圍地區(qū)轉(zhuǎn)移，而聚集效應(yīng)又使居住空間結(jié)構(gòu)向著高速交通站點(diǎn)聚集[17]。下面以濟(jì)南市高速鐵路、航空建設(shè)為例，闡述兩種高速交通方式對(duì)濟(jì)南市城市空間結(jié)構(gòu)的影響機(jī)理。

從高速鐵路視角看，以濟(jì)南西客站為例，其周邊城市建設(shè)用地從1990年的1.19 km2增至2018年的38.14 km2，成為人流、物流、交通流等要素的聚集地，加之高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施的完善，使其自身吸引力急速增強(qiáng)，加快了周邊城市的空間結(jié)構(gòu)調(diào)整，居民區(qū)由零散布局向高層商業(yè)區(qū)變化，并因聚集效應(yīng)向站點(diǎn)靠攏。2019年濟(jì)南地鐵的開(kāi)通使?jié)衔髡镜墓步煌ɑA(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善，提升了城市吸引力，對(duì)濟(jì)南城市空間結(jié)構(gòu)的演變產(chǎn)生了更深層影響。

從航空運(yùn)輸視角看，以濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)為例，其建設(shè)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響過(guò)程如表2所示[18]。遙墻機(jī)場(chǎng)的建設(shè)使?jié)鲜谐鞘锌臻g結(jié)構(gòu)由中心城區(qū)聚集狀向離散分布狀轉(zhuǎn)變，而機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)使要素聚集，形成工業(yè)園區(qū)及產(chǎn)業(yè)帶，圍繞在機(jī)場(chǎng)附近。

表2 濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響過(guò)程

2.2 產(chǎn)業(yè)帶對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)集聚與擴(kuò)散的影響機(jī)理

高速交通建設(shè)提升了樞紐地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平并帶動(dòng)資源要素的集聚，使高速交通樞紐具備區(qū)位優(yōu)勢(shì)，吸引產(chǎn)業(yè)部門(mén)向此轉(zhuǎn)移，從而形成集聚了各產(chǎn)業(yè)部門(mén)、人口及勞動(dòng)力的高速交通產(chǎn)業(yè)帶。

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，會(huì)出現(xiàn)要素集聚與擴(kuò)散現(xiàn)象。高速交通產(chǎn)業(yè)帶的形成會(huì)對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生強(qiáng)大的吸引力，達(dá)到空間、時(shí)間要素的融合,從而調(diào)整城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平，推動(dòng)高速交通由產(chǎn)業(yè)帶狀向產(chǎn)業(yè)片狀轉(zhuǎn)變。以山東省為例，2008年是高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)，現(xiàn)繪制2008年與2018年第一、二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的變化狀況，如圖3所示。

圖3 山東省2008年和2018年產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值變化

由圖3可知，山東省第三產(chǎn)業(yè)占比從2008年的32.9%增至2018年的49.5%，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化。同時(shí)，人均生產(chǎn)總值由2008年的33 083元增至2018年的76 267元，增幅56.6%。因此，高速交通產(chǎn)業(yè)帶的形成使經(jīng)濟(jì)要素發(fā)生集聚與擴(kuò)散效應(yīng)，引起產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值及區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)注入了活力，從而促進(jìn)了區(qū)域發(fā)展。

2.3 高速交通對(duì)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)變化的影響機(jī)理

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通方式單一的背景下，交通通道交叉口是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)開(kāi)展的聚集地，并成為傳統(tǒng)的中心節(jié)點(diǎn)，吸引經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向此聚集。而高速交通的發(fā)展使傳統(tǒng)的中心節(jié)點(diǎn)無(wú)法滿足城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的范圍與需求，此時(shí)需要多個(gè)更高效、更有利于服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)中心，由此形成門(mén)戶節(jié)點(diǎn)，推動(dòng)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)由“核心-邊緣”向“多核-扁平”的轉(zhuǎn)變[19]。

自山東省高速鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)以來(lái)，雙高通道及航空運(yùn)輸?shù)母咚俳煌ǚ绞綄?duì)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)演變起到了極大推動(dòng)作用。山東省逐漸構(gòu)建起“一群、雙核、三圈、四帶、六區(qū)、網(wǎng)絡(luò)化”的城鎮(zhèn)空間布局(見(jiàn)表3)，以濟(jì)南、青島雙核心作為一級(jí)區(qū)域中心城市，并成為山東省對(duì)外聯(lián)系的門(mén)戶節(jié)點(diǎn)。京滬通道城鎮(zhèn)發(fā)展帶是國(guó)家京滬發(fā)展軸的重要組成部分，為山東省聯(lián)系長(zhǎng)三角及京津冀兩大世界級(jí)城市群提供了便捷通道?？梢钥闯觯咚俳煌ǖ陌l(fā)展明顯促使山東省城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)向著“多核-扁平”狀轉(zhuǎn)變。

表3 山東省城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)

資料來(lái)源：山東省人民政府《關(guān)于加快省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈一體化發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》(魯政發(fā)[2020]8號(hào))

2.4 高速交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)時(shí)空系統(tǒng)演變的影響機(jī)理

高速交通在區(qū)域經(jīng)濟(jì)時(shí)空演變過(guò)程中具有指導(dǎo)性作用，遵循著“點(diǎn)-軸-面”的影響機(jī)理，其過(guò)程主要包括以下3個(gè)階段。

第一階段：高速交通建設(shè)初期，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較弱，只能通過(guò)內(nèi)部資源要素進(jìn)行自我分配。

第二階段：當(dāng)高速交通通道與樞紐修建到一定程度后，高速交通站點(diǎn)與交通線路形成了“點(diǎn)-軸”分布機(jī)理，此時(shí)資源配置范圍擴(kuò)大，要素開(kāi)始在城市之間互相流動(dòng)。

第三階段：當(dāng)高速交通通道與樞紐建設(shè)完善并得到穩(wěn)定發(fā)展時(shí)，“軸”演變成“面”，周?chē)貐^(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切程度迅速提升，形成高速交通產(chǎn)業(yè)帶，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化更加明顯，其他交通樞紐開(kāi)始向沿線交通樞紐靠近，形成片狀發(fā)展空間結(jié)構(gòu)。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的時(shí)空演變，使城市由傳統(tǒng)的單一中心向著多中心趨勢(shì)轉(zhuǎn)變，并拉動(dòng)沿線地區(qū)緊密結(jié)合，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，加快區(qū)域整體發(fā)展。

3 高速交通對(duì)區(qū)域發(fā)展的實(shí)證分析-以山東省為例

3.1 模型設(shè)定

由于本次實(shí)證分析需要對(duì)多個(gè)地區(qū)不同年份進(jìn)行分析，所以選擇面板數(shù)據(jù)模型，而其估計(jì)結(jié)果也更為真實(shí)有效。本文選取山東省2003—2018年17個(gè)市域的面板數(shù)據(jù)，建立面板數(shù)據(jù)模型，對(duì)山東省高速交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證分析。

3.2 變量選取及處理

3.2.1 變量選取

本部分將山東省高速鐵路與高速公路“雙高通道”作為重點(diǎn)研究對(duì)象，因航空運(yùn)輸受制于流量管控和天氣條件等因素影響，不能體現(xiàn)出持續(xù)穩(wěn)定性等方面的特點(diǎn)，因此，本文暫不納入實(shí)證研究。

為了分析高速交通的產(chǎn)生對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響，本文依據(jù)生產(chǎn)函數(shù)及控制變量思維，選取山東省2003—2018年的人均生產(chǎn)總值(Y1)、17個(gè)市域的地區(qū)生產(chǎn)總值(Y2)及勞動(dòng)力水平(Y3)作為因變量分別加以分析，其中勞動(dòng)力水平變量使用該地區(qū)年末就業(yè)人口數(shù)與該地區(qū)相應(yīng)年末總?cè)丝跀?shù)的比值。同時(shí)，考慮到山東省高速交通數(shù)據(jù)的可得性，僅將高速公路密度(X1)、樣本城市相應(yīng)年份有無(wú)高鐵(X2)作為自變量。高速公路密度計(jì)算方式為：樣本城市年末高速公路里程與樣本城市面積的比值。由于中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)間開(kāi)始于2008年，因此，以2008年作為時(shí)間間隔點(diǎn)進(jìn)行分時(shí)間段分析，并將高速鐵路作為虛擬變量加入到模型中進(jìn)行分析，對(duì)于樣本城市中在指定年份已經(jīng)建設(shè)高鐵的變量數(shù)值設(shè)置為1，無(wú)高鐵的城市設(shè)置為0。

3.2.2 數(shù)據(jù)處理

本文選取了2003—2018年山東省17個(gè)市域的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，分析過(guò)程中所使用的指標(biāo)數(shù)據(jù)均來(lái)自《山東省統(tǒng)計(jì)年鑒(2003—2018年)》、山東省統(tǒng)計(jì)局及山東省各市統(tǒng)計(jì)局及山東省各市統(tǒng)計(jì)公報(bào)等。在研究過(guò)程中，為消除回歸中存在的異方差性，對(duì)用到的因變量人均生產(chǎn)總值、地區(qū)生產(chǎn)總值進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理，建立以下模型

lnY1=a0+a1X1+a2X2+μ1+γ1

lnY2=b0+b1X1+b2X2+μ2+γ2

(3)

Y3=c0+c1X1+c2X2+μ3+γ3

式中：a0，a1，a2，b0，b1，b2，c0，c1，c2為待定系數(shù)；Y1，Y2，Y3，X1，X2分別為因變量人均生產(chǎn)總值、地區(qū)生產(chǎn)總值、勞動(dòng)力水平、高速公路密度及虛擬變量是否建設(shè)高鐵；μ1,μ2，μ3為與時(shí)間無(wú)關(guān)的個(gè)體差異；γ1，γ2，γ3為隨機(jī)干擾項(xiàng)。

同時(shí)，建立2003年及2018年的描述性比較分析表格，闡述其所表示的經(jīng)濟(jì)含義，表4、表5是對(duì)山東省17個(gè)地市(含萊蕪市，萊蕪市2019年并入濟(jì)南市)2003年、2018年的統(tǒng)計(jì)性描述。

表4 2003年各變量描述性統(tǒng)計(jì)

表5 2018年各變量描述性統(tǒng)計(jì)

3.3 面板數(shù)據(jù)模型實(shí)證檢驗(yàn)與結(jié)果分析

3.3.1 基本回歸結(jié)果

通過(guò)采用OLS混合回歸、固定效應(yīng)模型FE及隨機(jī)效應(yīng)模型RE計(jì)算結(jié)果，進(jìn)行Hasuman檢驗(yàn)顯示，結(jié)果符合雙向固定效應(yīng)模型，將因變量分別與自變量進(jìn)行回歸分析，得出總體回歸結(jié)果,如表6所示。

表6 高速交通對(duì)區(qū)域發(fā)展影響的基本回歸結(jié)果

根據(jù)表6的回歸結(jié)果，各變量的擬合系數(shù)均為正值，且高度顯著，說(shuō)明高速交通與區(qū)域發(fā)展之間存在促進(jìn)作用。從人均生產(chǎn)總值與地區(qū)生產(chǎn)總值來(lái)看，高速鐵路的發(fā)展對(duì)其促進(jìn)作用更為明顯，而勞動(dòng)力水平擬合系數(shù)較低，但也對(duì)區(qū)域發(fā)展有正向促進(jìn)作用。

3.3.2 時(shí)間分樣本回歸結(jié)果

為更好地觀察高速交通的產(chǎn)生對(duì)區(qū)域發(fā)展影響，選取高速鐵路建設(shè)突變點(diǎn)進(jìn)行分樣本回歸，包括2003—2007年及2008—2018年兩個(gè)時(shí)間段，回歸結(jié)果如表7、表8所示。

表7 高速交通對(duì)區(qū)域發(fā)展影響的時(shí)間分樣本回歸結(jié)果1

表8 高速交通對(duì)區(qū)域發(fā)展影響的時(shí)間分樣本回歸結(jié)果2

根據(jù)時(shí)間分樣本回歸結(jié)果，可以明顯看出各指標(biāo)高度顯著，高速公路在系數(shù)擬合方面整體較高，這與山東省高速公路比重大、運(yùn)輸業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)有較大關(guān)系，基本符合事實(shí)。從兩個(gè)時(shí)間段的變化來(lái)看，2008年以后高速公路擬合系數(shù)較之前發(fā)生了較大變化，整體表現(xiàn)為增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其原因可能在于山東省高速公路建設(shè)密度逐年提高，帶動(dòng)交通網(wǎng)絡(luò)水平提升，增強(qiáng)了區(qū)域可達(dá)性水平，從而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)。從因變量勞動(dòng)力水平角度看，時(shí)間分樣本回歸結(jié)果1與分樣本回歸結(jié)果2中的高速公路顯著性發(fā)生了較大提高，擬合系數(shù)也有所增加，進(jìn)一步說(shuō)明了高速公路密度變化對(duì)城市勞動(dòng)力水平的積極推動(dòng)作用。

從高速鐵路回歸結(jié)果看，擬合系數(shù)均為正值，說(shuō)明山東省高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域發(fā)展具有正向促進(jìn)作用。對(duì)于因變量勞動(dòng)力水平的擬合系數(shù)，高速鐵路優(yōu)于高速公路，且高度顯著，因此，可以看出高速鐵路吸引勞動(dòng)力能力更高，為該區(qū)域引入了大量勞動(dòng)力，高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)也為周邊區(qū)域帶來(lái)了大量建設(shè)項(xiàng)目，拉動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也必將帶動(dòng)勞動(dòng)力要素的集聚。同時(shí)，高速鐵路的建設(shè)極大提升了出行的便利度及可達(dá)性，使得要素流向此地，提升區(qū)域勞動(dòng)力水平。

山東省對(duì)高速交通的發(fā)展與建設(shè)高度重視，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全面提速，交通發(fā)展水平位于全國(guó)前列，高速交通的發(fā)展極大地推動(dòng)了沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)的集聚。同時(shí)，新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換試驗(yàn)區(qū)的獲批，也能夠在很大程度上優(yōu)化高速交通結(jié)構(gòu)，有力促進(jìn)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的建設(shè)?？傮w看，高速交通對(duì)區(qū)域發(fā)展具有明顯的推動(dòng)作用。

4 調(diào)控策略

4.1 宏觀層面調(diào)控策略

4.1.1 政府應(yīng)加大高速交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模

高速交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模將直接影響人均生產(chǎn)總值及地區(qū)生產(chǎn)總值，表5、表6的實(shí)證分析結(jié)果顯示，高速交通建設(shè)對(duì)人均生產(chǎn)總值及地區(qū)生產(chǎn)總值的影響結(jié)果為標(biāo)準(zhǔn)誤差在1%的水平上顯著，各變量的擬合系數(shù)在人均生產(chǎn)總值上為0.405、0.412，在地區(qū)生產(chǎn)總值上為0.414、0.447，均為正值，并高度顯著。根據(jù)實(shí)證結(jié)果，高速交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為區(qū)域發(fā)展帶來(lái)大量的工程項(xiàng)目，并直接帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展，因此，政府應(yīng)繼續(xù)加大對(duì)高速交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資規(guī)模，提升高速交通的發(fā)展速度及全國(guó)高速交通網(wǎng)絡(luò)的密度與通達(dá)性，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，形成以高速交通建設(shè)為引領(lǐng)的產(chǎn)業(yè)鏈，推動(dòng)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展。

4.1.2 政府應(yīng)合理規(guī)劃高速交通占比

根據(jù)本文的實(shí)證結(jié)果，高速公路對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響變化較大，從10%的顯著水平上升為1%，擬合系數(shù)均為正值，而高速鐵路擬合系數(shù)雖均為正值，但數(shù)值較低。同時(shí)，考慮現(xiàn)實(shí)情況，高速公路密度基本已達(dá)飽和狀態(tài)，布局基本完善，高速鐵路的加入使綜合交通發(fā)展格局發(fā)生變化。政府應(yīng)緊跟國(guó)家發(fā)展大勢(shì)，充分考慮我國(guó)高速交通發(fā)展現(xiàn)狀，合理規(guī)劃高速交通建設(shè)項(xiàng)目，突出各高速交通方式占比合理的重要性。

4.2 微觀層面調(diào)控策略

4.2.1 推動(dòng)以產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展吸引勞動(dòng)力

表5、表6的實(shí)證分析結(jié)果顯示，高速交通建設(shè)對(duì)因變量勞動(dòng)力的影響結(jié)果為標(biāo)準(zhǔn)誤差在1%的水平上顯著，各變量的擬合系數(shù)為0.030 7、0.079 6，均為正值，并高度顯著。從表7、表8的實(shí)證結(jié)果可以得知，高速公路密度的提升使勞動(dòng)力從10%顯著變?yōu)?%顯著。根據(jù)本文實(shí)證研究結(jié)果，高速交通的發(fā)展對(duì)區(qū)域勞動(dòng)力增長(zhǎng)有重要促進(jìn)作用，所以在高速交通產(chǎn)業(yè)帶的形成與演變過(guò)程中，各地區(qū)也應(yīng)抓住產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)會(huì)，為區(qū)域引進(jìn)不同行業(yè)的勞動(dòng)力，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為路徑吸引外部勞動(dòng)力，輸入各行業(yè)的高水平技術(shù)人員，為區(qū)域發(fā)展提供勞動(dòng)力及人才保障。

4.2.2 尋求機(jī)遇促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型

由于實(shí)證分析基本僅通過(guò)分析數(shù)據(jù)來(lái)驗(yàn)證高速交通建設(shè)對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響深度，但影響區(qū)域發(fā)展的因素是多樣的，所以，在考慮真實(shí)數(shù)據(jù)的前提下，也應(yīng)將其他方面因素融入到分析過(guò)程中。各地區(qū)應(yīng)保持辯證的思維方式看待高速交通對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展影響，結(jié)合自身現(xiàn)實(shí)情況，將自然稟賦、環(huán)境及自身特色也加以考慮，融入到高速交通的建設(shè)中，充分挖掘地方特色，抓住高速交通發(fā)展的快車(chē)道，充分利用自身資源，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，增強(qiáng)自身對(duì)其他區(qū)域的勞動(dòng)力、科技、信息等要素的吸引力，提升第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度，與第一、二產(chǎn)業(yè)相融合，形成高質(zhì)量產(chǎn)業(yè)鏈。

5 結(jié) 論

通過(guò)研究高速交通建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理，構(gòu)建模型并利用數(shù)據(jù)分析軟件進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面。

1)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、交通網(wǎng)絡(luò)與可達(dá)性水平、交通方式比例與構(gòu)成以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與承載力等是區(qū)域發(fā)展的重要影響因素，決定著區(qū)域發(fā)展的水平和方向。

2)高速交通建設(shè)通過(guò)改變城市空間結(jié)構(gòu)、引起區(qū)域經(jīng)濟(jì)集聚與擴(kuò)散、城鎮(zhèn)布局變化及區(qū)域時(shí)空系統(tǒng)演變影響區(qū)域發(fā)展，并對(duì)山東省代表城市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)變化進(jìn)行分析，驗(yàn)證其影響機(jī)理。

3)實(shí)例分析結(jié)果顯示，高速交通的建設(shè)會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生極大促進(jìn)作用，其中高速公路擬合系數(shù)最高，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)及勞動(dòng)力影響較大。通過(guò)對(duì)比高速鐵路修建前后的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)變化，可以看出高速鐵路的修建對(duì)區(qū)域發(fā)展有促進(jìn)作用。

4)通過(guò)理論與實(shí)例分析，提出從宏觀與微觀兩方面進(jìn)行調(diào)控，利用現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，提高高速交通建設(shè)對(duì)區(qū)域發(fā)展的促進(jìn)作用。

5)從范圍上看，本研究缺乏航空運(yùn)輸對(duì)區(qū)域發(fā)展方面的影響論述。未來(lái)高速交通是否會(huì)對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生其他的影響方式與機(jī)理，還需要時(shí)間上的驗(yàn)證與研究。