徐健健

山東建筑大學(xué)

1 前言

在膠濟(jì)鐵路修建之前，山東交通依靠運(yùn)河與陸路支撐。在膠濟(jì)鐵路開通之后，其承擔(dān)的運(yùn)輸量逐年增長。沿線許多城鎮(zhèn)因?yàn)楸憷倪\(yùn)輸條件而成為貨物和商品的集散地進(jìn)而繁榮起來，在一定程度上推動了諸如濟(jì)南、青島的城市轉(zhuǎn)型，帶動了20世紀(jì)初的山東形成以青島、濟(jì)南為中心的新的經(jīng)濟(jì)中心的形成，為山東乃至華北地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)格局帶來了巨大變革。

文章不僅在物質(zhì)層面上對青島段膠濟(jì)鐵路進(jìn)行闡述，也將更加深入探究膠濟(jì)鐵路對青島帶來的社會意義、人文內(nèi)涵與歷史價(jià)值。膠濟(jì)鐵路歷史遺存在青島所體現(xiàn)的物質(zhì)形態(tài)對青島城市的個(gè)性而言具有強(qiáng)烈的影響性。并且膠濟(jì)鐵路存在至今與青島城市周圍環(huán)境和社會經(jīng)歷了諸多的沖突和調(diào)整逐漸形成了自身的魅力，使其更具有探索的意義與價(jià)值。

2 青島地區(qū)膠濟(jì)鐵路所有權(quán)更替情況

1897年德國借口“曹州教案”強(qiáng)占膠州灣并由此取得在山東地區(qū)的鐵路礦務(wù)事業(yè)。1904年膠濟(jì)鐵路全線通車。1914年一戰(zhàn)爆發(fā)，歐洲大陸成為一戰(zhàn)的主要戰(zhàn)場，德國無暇顧及遠(yuǎn)東殖民地，日本趁機(jī)要求德國將膠州灣和山東半島無條件交給日本。在遭到拒絕后，日本名義上對德宣戰(zhàn)卻派兵封鎖膠州灣，日軍在龍口登陸，隨后進(jìn)據(jù)到青島以西160km的濰縣車站，準(zhǔn)備向東占領(lǐng)青島。11 月6 日占領(lǐng)濟(jì)南，7 日占領(lǐng)青島，最終控制了膠濟(jì)鐵路。華盛頓會議之后，1922年中日雙方簽訂了《山東懸案鐵路細(xì)目協(xié)定》，規(guī)定日本1923年將膠濟(jì)鐵路移交中國，至此中國政府收回了膠濟(jì)鐵路所有權(quán)。

1937 年“七七事變”后，日本開始全面侵華戰(zhàn)爭。1938 年1月，日軍登陸青島，膠濟(jì)鐵路全線陷落。1945 年8 月，八路軍攻克膠縣收復(fù)城陽、南泉。1949年6月青島解放，膠濟(jì)鐵路青島段的主權(quán)正式收歸國有。具體時(shí)間軸如下。

圖1 膠濟(jì)鐵路青島段所有權(quán)變更時(shí)間軸

3 田野調(diào)查統(tǒng)計(jì)

3.1 膠濟(jì)鐵路青島段配套及附屬建筑舊址統(tǒng)計(jì)

膠濟(jì)鐵路青島段的附屬建筑舊址共計(jì)四處。

3.1.1 青島機(jī)務(wù)段

青島機(jī)務(wù)段仍保留了部分倉庫或車間類建筑、機(jī)車轉(zhuǎn)盤及倉庫，以及眾多廢棄老機(jī)車頭。轉(zhuǎn)盤周邊附屬機(jī)車車庫已拆除。但轉(zhuǎn)盤諸如環(huán)軌，鐵軌，電力線路等的所有設(shè)備都保留了下來。

3.1.2 山東鐵路公司與山東路礦公司

山東鐵路公司大樓是青磚灰瓦、混水墻面、高墻基的兩層樓，為早期的殖民地風(fēng)格，立面為券式外廊，屋頂采用了中國傳統(tǒng)的歇山式。設(shè)計(jì)者很可能是鐵路工程師路易斯·魏勒爾。當(dāng)時(shí)是膠濟(jì)鐵路首席工程師和山東鐵路公司經(jīng)理——錫樂巴的辦公和居住建筑，現(xiàn)為部隊(duì)大院居住用房。建筑高度約為14m，帶有地下室和閣樓，地下室為拱形柱廊支撐，屋頂有天窗和老虎窗為屋頂采光。內(nèi)部有保存較為完好的構(gòu)件為木質(zhì)樓梯和門窗，其雕花裝飾清晰可見，開窗的手法、形式和使用的材料與同一時(shí)期青島留存的德式建筑相仿同，建筑上同時(shí)存在拱形門窗和長寬比不一的矩形門窗，門窗的周邊、基座均有粗毛花崗石裝飾。

山東路礦公司為德國式建筑青年風(fēng)格派磚石木結(jié)構(gòu)。山東路礦公司成立后工作就是在膠濟(jì)鐵路沿線30里內(nèi)勘探、開采煤炭、金屬、石油等礦物資源，主要經(jīng)營坊子、淄川煤礦和金嶺鎮(zhèn)鐵礦，是當(dāng)時(shí)德國掠奪山東礦產(chǎn)資源的重要機(jī)構(gòu)。其平面圖為不規(guī)則的凹字形，其建筑風(fēng)格、高度、色彩、材質(zhì)、門窗樣式與山東鐵路公司舊址相仿，作為辦公建筑時(shí)內(nèi)部空間相互貫通，面向黃海的南立面二層有挑樓，現(xiàn)存建筑不是一次建成，在建筑物內(nèi)部可以看到朱黃瓷磚和木質(zhì)地板明顯的分界。建筑高度為三層，約為14m高，建筑入口正門為鑲有褐色花崗巖邊框半圓拱形門，內(nèi)有木質(zhì)旋轉(zhuǎn)樓梯，建筑外墻為條狀花崗巖貼面的封檐和勒腳。

3.1.3 四方機(jī)車廠

從四方機(jī)車廠不同時(shí)期的平面圖可以看出四方機(jī)車廠的改造擴(kuò)建的延伸方向?yàn)樵谠姆胶咏窈贾萋泛拥姆秶鷥?nèi)向東向南延伸。根據(jù)平面圖建筑布局方式和資料記載的該地區(qū)的建設(shè)歷程推測北側(cè)原為職工宿舍現(xiàn)應(yīng)為產(chǎn)權(quán)歸四方機(jī)車廠所有的員工家屬居住區(qū)，靠近東側(cè)入口處的條狀圍合式的建筑群為管理辦公區(qū)，西側(cè)和南側(cè)應(yīng)為機(jī)車研發(fā)、運(yùn)作、檢驗(yàn)區(qū)域。根據(jù)調(diào)查現(xiàn)場建筑風(fēng)格與材質(zhì)判斷，現(xiàn)廠區(qū)內(nèi)大部分建筑建設(shè)時(shí)期為第一次日本侵占時(shí)期到建國初期，建筑大多為西南朝向，廠區(qū)內(nèi)還保留已廢棄的站臺、鐵軌、值班室等鐵路沿線構(gòu)筑物，職工宿舍多為外廊式建筑，廠房多為大跨度的桁架結(jié)構(gòu)，矩形木質(zhì)門窗，紅磚墻身，外加不同顏色的抹灰，采用鋸齒形屋頂以增加采光面積。

在廠區(qū)范圍的西側(cè)靠近膠濟(jì)鐵路主干線區(qū)域?yàn)樵聡藿ǖ乃姆綑C(jī)車主修理廠，在最近兩版規(guī)劃平面圖和實(shí)地考察中已不可見，現(xiàn)廠區(qū)留存時(shí)間較長的為管理辦公區(qū)的建筑組群，其組群內(nèi)有兩棟青島第一次日占時(shí)期建設(shè)的老辦公樓及其附屬日式水榭景觀，現(xiàn)為青島市級文物保護(hù)建筑。現(xiàn)該建筑組群已不僅服務(wù)于四方機(jī)車廠也是該地區(qū)不同類型工業(yè)設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)基地和留化器，其建筑構(gòu)造為磚混結(jié)構(gòu)，內(nèi)有吊頂，雙分式樓梯。

其建筑組群圍合的公園為濟(jì)南鐵路局1920年左右利用水塘建造的一座公園（四方公園或鐵路公園），彼時(shí)公園位于四方機(jī)車廠東側(cè)，北臨嘉禾路，東北角和海云庵一街之隔，占地面積5000 余萬平方米。1939 年曾被評為青島市鄉(xiāng)二十四景之一。1940 年，日本第二次侵占時(shí)期，擴(kuò)大四方機(jī)車車輛廠，公園劃入廠區(qū)，從此消失。

3.2 膠濟(jì)鐵路青島段歷史遺存現(xiàn)狀分析

膠濟(jì)鐵路青島段歷史遺存大多在青島城市化過程中受到破壞，德占時(shí)期的站房及其構(gòu)筑物，完整保留下來的只有大港站一處，日占時(shí)期的相關(guān)遺存只有四方機(jī)車廠中幾棟老式辦公樓和水榭景觀，兩處與膠濟(jì)鐵路相關(guān)的建筑舊址山東路礦公司和山東鐵路公司為德占時(shí)期建筑舊址。膠濟(jì)鐵路青島段保留下來的站點(diǎn)由于新中國成立后客流量的迅速增加而改建、擴(kuò)建和遷移，而被撤銷的站點(diǎn)中只有大港站和膠州站被列為文保單位且現(xiàn)留存的膠州站為建國初期建筑，除此之外大部分站房已不存在建筑遺存。膠濟(jì)鐵路青島地區(qū)的歷史遺存的變遷是青島近代工業(yè)發(fā)展的縮影，膠濟(jì)鐵路的規(guī)劃建設(shè)歷程不僅記錄了德日兩國對中國膠東地區(qū)的侵略意圖也記錄了中國人民自強(qiáng)不息的鐵路發(fā)展歷程。

3.3 青島段歷史遺存價(jià)值評估

3.3.1 藝術(shù)價(jià)值

青島段歷史遺存的藝術(shù)價(jià)值更多地體現(xiàn)在分布在其沿線各站點(diǎn)歷史建筑的風(fēng)格和裝飾兩個(gè)方面。目前青島膠濟(jì)鐵路沿線上還保留且沒有受到較大破壞的站房及辦公類建筑有青島段的大港站站房。其歷史建筑風(fēng)格為青年風(fēng)格派，兩扇拱形正門上海螺樣式的自然主義裝飾、大廳內(nèi)拱門上的彩色玻璃裝飾和樓梯欄桿上的曲線裝飾帶都是19 世紀(jì)20 世紀(jì)初德國青年風(fēng)格派建筑的典型特征元素。

3.3.2 科學(xué)價(jià)值

膠濟(jì)鐵路的施工質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)能夠代表中國當(dāng)時(shí)鐵路建造的最高標(biāo)準(zhǔn)。首先，它是中國第一條使用鋼枕的鐵路，其平均壽命預(yù)設(shè)周期達(dá)到30年甚至更長。

其次，膠濟(jì)鐵路全線設(shè)計(jì)最高時(shí)速為60km∕h，將青島至濟(jì)南的路程從之前的10天縮短至12小時(shí)，是當(dāng)時(shí)整個(gè)華北地區(qū)最快的鐵路，同在山東境內(nèi)的津浦鐵路最高時(shí)速也僅為45km∕h，膠濟(jì)鐵路這個(gè)記錄一直保持到20 世紀(jì)30 年代才被京奉鐵路60.82km∕h的微弱優(yōu)勢超越。

當(dāng)初的大部分基礎(chǔ)設(shè)施都已經(jīng)因后來的歷次升級更新被拆除。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在青島留存至今依然能夠代表其歷史上先進(jìn)鐵路技術(shù)遺存還有青島機(jī)務(wù)段的機(jī)車轉(zhuǎn)盤。

3.4 社會價(jià)值

歷史上膠濟(jì)鐵路對青島經(jīng)濟(jì)社會的影響主要體現(xiàn)在城市交通格局改變、沿線農(nóng)工礦業(yè)發(fā)展、市內(nèi)商貿(mào)中心和城鎮(zhèn)重心的轉(zhuǎn)移以及沿途旅游業(yè)興起這幾個(gè)方面。拋去政治因素不提，如果說這些影響在宏觀層面的影響更多體現(xiàn)了膠濟(jì)鐵路的歷史價(jià)值的話，那么在微觀層面則是每個(gè)鮮活的個(gè)體對膠濟(jì)鐵路情感記憶的承載，它的每一次變遷都與沿線百姓的日常生活息息相關(guān)。

4 結(jié)語

我們進(jìn)行青島段歷史遺存統(tǒng)計(jì)時(shí)，站房統(tǒng)計(jì)時(shí)的第一類站房和膠濟(jì)鐵路附屬建筑舊址中的歷史遺存大多是因?yàn)樘幱谂f城中心被不斷被使用進(jìn)而被保護(hù)下來。例如，大港站、山東路礦公司、山東鐵路公司和四方機(jī)車廠日式辦公樓均屬于這種情況。而其余的站房的配套設(shè)施和遺存建構(gòu)物大多因?yàn)樘幱谂f城邊緣在城市范圍迅速擴(kuò)張過程中由于產(chǎn)業(yè)價(jià)值的驅(qū)動和人們對生活水平的追求而拆除、改建或擴(kuò)建，因此少有遺存。

山東工業(yè)遺產(chǎn)的保護(hù)固然有成功的案例，但也有很多要么在改造之后面目全非，要么在保護(hù)地段中茍延殘喘。隨著青島城區(qū)急劇擴(kuò)張，膠濟(jì)鐵路原本的歷史文化積淀已經(jīng)在城市進(jìn)程中隨著歷史遺存的減少而面臨消失，原本遠(yuǎn)離青島城區(qū)的膠濟(jì)鐵路歷史遺存正在逐漸接近城市中心。與城市中遺產(chǎn)保護(hù)的施工技術(shù)和保護(hù)經(jīng)費(fèi)有限的條件統(tǒng)籌考慮，采用以用代養(yǎng)的方式保護(hù)青島地區(qū)膠濟(jì)鐵路的歷史遺存，與通常的主題博物館式、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園式、旅游購物中心、公共游憩空間等開發(fā)模式相比更適應(yīng)目前青島地區(qū)的工業(yè)遺產(chǎn)的生存環(huán)境。

我們國家即將邁入全面小康的進(jìn)程，已經(jīng)漸漸脫離了單純追求經(jīng)濟(jì)利益和產(chǎn)業(yè)開發(fā)的階段。一個(gè)國家或者一個(gè)城市對該區(qū)域內(nèi)歷史遺產(chǎn)的態(tài)度往往也反映了，這個(gè)國家或者城市的歷史底蘊(yùn)和社會的文化品質(zhì)。