《城市軌道交通分類》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)解讀

文/徐正良，上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司總工程師

中國城市軌道交通協(xié)會團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通分類》標(biāo)準(zhǔn)歸口管理單位是中國城市軌道交通協(xié)會，起草單位為12家城市軌道交通行業(yè)科研單位、院校、建設(shè)、運(yùn)營單位，包括：中國城市建設(shè)研究院有限公司、上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院(集團(tuán))有限公司、北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司、同濟(jì)大學(xué)、上海申通地鐵集團(tuán)有限公司、廣州地鐵集團(tuán)有限公司、中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司、比亞迪股份有限公司、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院、深圳國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心、武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院、中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司。

城市軌道交通的定義

全文強(qiáng)制國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB50490-2009 中的定義：采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，統(tǒng)稱為城市軌道交通。

編制基本思路

以CJJ/T 114-2007《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》中城市軌道交通分類的中類為基礎(chǔ)，結(jié)合建標(biāo)104 104-2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》等標(biāo)準(zhǔn)。

·現(xiàn)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)以及建設(shè)管理實(shí)踐。

·現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的分類進(jìn)行了補(bǔ)充細(xì)化，對其主要技術(shù)特征進(jìn)行了闡述。

·重新審視、研究類別劃分；研究用以反映和區(qū)別的主要技術(shù)特征、適用范圍、運(yùn)輸能力等技術(shù)指標(biāo)，為決策者和技術(shù)人員提供技術(shù)支撐。

·統(tǒng)一城市軌道交通分類，科學(xué)地編制、審批、實(shí)施規(guī)劃和設(shè)計，規(guī)范建設(shè)和管理。

·適用于城市軌道交通分類和系統(tǒng)選型。

適用范圍和分類要素

本文件規(guī)定了城市軌道交通的分類和主要技術(shù)特征。本文件適用于城市軌道交通分類和系統(tǒng)選型。城市軌道交通基于運(yùn)輸能力、空間范圍、路權(quán)形式、設(shè)計最高速度、系統(tǒng)制式要素進(jìn)行分類。

主要技術(shù)內(nèi)容

按運(yùn)輸能力劃分：運(yùn)輸能力是指城市軌道交通系統(tǒng)單位時間內(nèi)單向輸送乘客的能力，以高峰小時單向最大斷面運(yùn)輸量表示。我國現(xiàn)行的《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104—2008）、GB/T 50833-2012《城市軌道交通工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》和CJJ/T 114—2007《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》，把城市軌道交通按系統(tǒng)運(yùn)輸能力劃分為高運(yùn)量（運(yùn)輸能力為4.5-7萬人次/小時）、大運(yùn)量（運(yùn)輸能力為2.5-5萬人次/小時）、中運(yùn)量（運(yùn)輸能力為1-3萬人次/小時）和低運(yùn)量（運(yùn)輸能力小于1萬人次/小時）四個等級。上述現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)除中運(yùn)能與低運(yùn)能之間以外，其他運(yùn)能等級之間均存在運(yùn)輸能力的重疊，會造成同一運(yùn)能量值分屬于不同的運(yùn)能等級，既屬于中運(yùn)能又屬于大運(yùn)能的尷尬局面，使分類無所適從。

《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號），設(shè)定了城市軌道交通項(xiàng)目的遠(yuǎn)期客流規(guī)模單向高峰小時3萬人次以上和1萬人次以上的上報審批條件。

本標(biāo)準(zhǔn)：結(jié)合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)和國家政策文件，將城市軌道交通按照運(yùn)輸能力劃分為三類，大運(yùn)能系統(tǒng)（≥30000）、中運(yùn)能系統(tǒng)和低運(yùn)能（＜10000）系統(tǒng)。將各運(yùn)能系統(tǒng)的劃分指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)做了調(diào)整，使各運(yùn)能等級之間不再有量值的重疊。同時將“運(yùn)量”改為“運(yùn)能”回歸概念的本意。

中運(yùn)能系統(tǒng)參照建標(biāo)104-2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》又細(xì)分為中大運(yùn)能系統(tǒng)[15000-30000（不含）]和中小運(yùn)能系統(tǒng)[10000-15000（不含）]。從路權(quán)形式上看，中大運(yùn)能系統(tǒng)為全封閉系統(tǒng)，中小運(yùn)能系統(tǒng)為部分封閉系統(tǒng)。運(yùn)輸能力大于等于3萬人次每小時的城市軌道交通系統(tǒng)，統(tǒng)稱為大運(yùn)能系統(tǒng)，不再區(qū)分高運(yùn)能與大運(yùn)能。不同運(yùn)能等級的城市軌道交通系統(tǒng)，需要在線路的路權(quán)形式、敷設(shè)方式、車輛選型和編組長度、信號等機(jī)電設(shè)備配置等方面與之匹配。

按空間范圍劃分：根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》（國發(fā)〔2014〕51號），城區(qū)是指在市轄區(qū)和不設(shè)區(qū)的市，區(qū)、市政府駐地的實(shí)際建設(shè)連接到的居民委員會所轄區(qū)域和其他區(qū)域。

《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號）給出了都市圈的定義。都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。

在城市中服務(wù)的空間范圍差異，城市軌道交通的服務(wù)對象、服務(wù)功能也會存在明顯不同?？紤]到服務(wù)對象和服務(wù)功能的差異，城市軌道交通按照在城市中服務(wù)的空間范圍，分為以下兩類。

由于市域軌道交通和城區(qū)軌道交通在空間范圍上時有重疊，宜采用城市軌道交通正線在不同空間范圍的長度占總長度的比例來劃分，這樣劃分是考慮了線路承擔(dān)的功能。

按路權(quán)形式劃分：路權(quán)形式是指在某一空間范圍內(nèi)不同交通方式進(jìn)行交通活動的權(quán)利，以及在空間上的隔離方式與程度。

·全封閉系統(tǒng)：城市軌道交通線路與其它交通方式以物理方式完全隔離，具有獨(dú)立路權(quán)，與其他交通方式不存在混行。

·城市軌道交通線路的一部分區(qū)段與其它交通方式采用物理方式隔離，具有獨(dú)立路權(quán)，與其他交通方式不存在混行；另一部分區(qū)段不采用物理方式隔離，共享路權(quán)，與其他交通方式按照相應(yīng)規(guī)則混行。

·開放式系統(tǒng)：城市軌道交通線路與其他交通方式不采用物理方式隔離，共享路權(quán)，與其他交通方式按照相應(yīng)規(guī)則混行。

按設(shè)計最高速度劃分：設(shè)計最高設(shè)計速度是指在正常運(yùn)營狀態(tài)下，由信號系統(tǒng)控制的列車在正線上可持續(xù)運(yùn)行的最高速度，或人工駕駛模式的列車在正線上所允許運(yùn)行的最高速度。

我國規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市規(guī)模和空間尺度差異較大。城市軌道交通的系統(tǒng)選擇已不再是傳統(tǒng)的最高設(shè)計速度80公里/小時的地鐵系統(tǒng)，出現(xiàn)了最高設(shè)計速度100公里/小時（重慶6號線等）、120公里/小時（東莞2號線、深圳11號線等）、140公里/小時（成都18號線等）、160公里/小時（北京新機(jī)場線、北京22號線、廣州18號線等）多種最高設(shè)計速度的城市軌道交通系統(tǒng)。不同速度等級的城市軌道交通系統(tǒng)其適用范圍、使用功能、站間距和旅行速度以及車輛、線路、隧道等技術(shù)特征存在較大差異。

參考GB/T 50546-2018《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》中的速度等級劃分，本標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)最高設(shè)計速度將城市軌道交通劃分為快速軌道交通（亦可稱為“快線”）和普速軌道交通（亦可稱為“普線”＜100公里/小時）兩類，其中快速軌道交通分為A（＞120公里/小時）、B（100-120公里/小時）兩級。

按系統(tǒng)制式劃分：系統(tǒng)制式是指綜合反映城市軌道交通功能、性能、技術(shù)參數(shù)和支撐導(dǎo)向方式的標(biāo)準(zhǔn)。按照系統(tǒng)制式分類，本標(biāo)準(zhǔn)在繼承行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)CJJ/T 114—2007《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》的分類方法的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了優(yōu)化和完善。標(biāo)準(zhǔn)中給出的各類系統(tǒng)制式技術(shù)特征指標(biāo)是本標(biāo)準(zhǔn)的推薦值，本標(biāo)準(zhǔn)不排斥各系統(tǒng)制式有超出本標(biāo)準(zhǔn)給出技術(shù)特征指標(biāo)范圍的案例存在。

城市軌道交通主要系統(tǒng)制式及技術(shù)特征

1.地鐵系統(tǒng)

·運(yùn)輸能力：≥3.0萬人/小時；

·設(shè)計最高速度：80-120 公里/小時；

·路權(quán)形式：全封閉；

·敷設(shè)方式：地下或地上；

·車輛：A、As、B、Lb型車，列車長度 ≤ 185米。

2.市域快軌系統(tǒng)，僅指鋼輪鋼軌體系；

·運(yùn)輸能力：≥1.0萬人/小時；

·設(shè)計最高速度：120-200 公里/小時；

·路權(quán)形式：全封閉；

·敷設(shè)方式：地上為主；

·車輛：市域A、市域As、市域B、市域D型車，列車長度 ≤ 185米；

·快速軌道交通。

3.輕軌系統(tǒng)，鋼輪鋼軌體系；

·運(yùn)輸能力：中運(yùn)能，1.0-3.0萬人/小時。

·路權(quán)形式：全封閉/部分封閉+與其他道路交通高度隔離，以提供高可靠性和高質(zhì)量服務(wù)；

·敷設(shè)方式： 地上為主；

·道口管理：在部分封閉線路的平交路口采用信號優(yōu)先；

·駕駛模式：信號控制。

4.中低速磁浮交通系統(tǒng)，普速/快速軌道交通。

表1 《城市軌道交通分類》系統(tǒng)制式劃分

·運(yùn)輸能力：1.0—3.0萬人/小時；

·設(shè)計最高速度：80-200 公里/小時；

·路權(quán)形式：全封閉；

·敷設(shè)方式：高架為主；

·車輛：短定子直線異步電機(jī)磁浮車（傳統(tǒng)），列車長度≤120米，長定子直線同步電機(jī)磁浮車（研制），列車長度≤120米；

5.跨座式單軌系統(tǒng)——膠輪—導(dǎo)軌系統(tǒng)，通過單根軌道來支撐、穩(wěn)定和導(dǎo)向，車體騎跨在軌道梁上運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng)。普速/快速軌道交通。

·運(yùn)輸能力：1.0—3.0萬人/小時；

·設(shè)計最高速度：80-120 公里/小時；

·路權(quán)形式：全封閉；

·敷設(shè)方式：高架為主；

·車輛：單軌 A、單軌 B、市域單軌車，列車長度 ≤ 120米；

6.懸掛式單軌系統(tǒng)——膠輪—導(dǎo)軌系統(tǒng)，車體懸掛于軌道梁之下，列車走行部（轉(zhuǎn)向架）布置在倒U字型鋼制空心梁內(nèi)，吊掛拉桿通過軌道梁的下缺口懸吊車廂。普速軌道交通。我國暫無國標(biāo)或行標(biāo)，《懸掛式單軌交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》在編中。

·運(yùn)輸能力：0.5—1.5萬人/小時；

·設(shè)計最高速度：60、70、80 公里/小時；

·路權(quán)形式：全封閉；

·敷設(shè)方式：高架為主；

·車輛：懸掛式單軌車，長度≤75m；

7.自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)（亦稱：自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、AGT、APM）——膠輪—導(dǎo)軌系統(tǒng)。普速軌道交通。例如，北京機(jī)場T3捷運(yùn)、廣州海珠APM、上海浦江線、澳門輕軌氹仔線。

·運(yùn)輸能力：0.5—2.0萬人/小時；

·設(shè)計最高速度：60、70、80 公里/小時；

·路權(quán)形式：全封閉；

·敷設(shè)方式：高架為主；

·車輛：自導(dǎo)向軌道車輛，長度 ≤ 75米；

8.有軌電車系統(tǒng)，本標(biāo)準(zhǔn)從駕駛模式、運(yùn)輸能力、路權(quán)形式、敷設(shè)方式、車輛選型和列車最大長度方面來區(qū)分有軌電車系統(tǒng)和輕軌系統(tǒng)。

·鋼輪鋼軌低地板車輛/膠輪車輛；

·運(yùn)輸能力： 0.5—1.2萬人/小時；

·設(shè)計最高速度：60、70公里/小時；

·路權(quán)形式：混合/部分封閉；

·駕駛模式：司機(jī)瞭望駕駛；

·路口通行：平交，一般輔以信號優(yōu)先；

·敷設(shè)方式： 地面線為主，沿城市道路行走，屬地面公共交通，需遵守道路交通法規(guī)的規(guī)定；

·網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式。

9.導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)。隨新技術(shù)的發(fā)展涌現(xiàn)出來的新型低運(yùn)能膠輪導(dǎo)軌軌道交通系統(tǒng)?；趥鹘y(tǒng)膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)進(jìn)行小型化研發(fā)而產(chǎn)生的新型低運(yùn)能膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)。普速軌道交通。

·運(yùn)輸能力：0.5—1.2萬人/小時；

·設(shè)計最高速度：60、70、80 公里/小時；

·路權(quán)形式：全封閉；

·敷設(shè)方式：高架為主；

·車輛：膠輪車輛，長度 ≤ 75米。

從支持國家自主創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并考慮到產(chǎn)品具有新能源汽車技術(shù)和低運(yùn)能等特點(diǎn)，將此類系統(tǒng)單獨(dú)分類；處于探索與發(fā)展階段。

10.電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)。采用可編組鉸接膠輪車輛通過車廂主動協(xié)同控制在預(yù)定的軌跡線上（一般是道路上）運(yùn)行，橡膠車輪主動導(dǎo)向、承載和走行。普速軌道交通。

·運(yùn)輸能力：0.5—1.2萬人/小時；

·設(shè)計最高速度：60、70 公里/小時；

·路權(quán)形式：開放/部分封閉；

·敷設(shè)方式：地面為主；

·車輛：膠輪車輛，長度 ≤ 60米；

·網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式。

從運(yùn)行特性上看，更接近于道路交通；從列車的特性上看更接近軌道交通，是兩者的結(jié)合體，納入軌道交通或道路交通各有道理。

為體現(xiàn)對自主技術(shù)、中國品牌、民族產(chǎn)業(yè)的支撐和服務(wù)，立足于鼓勵和支持城市軌道交通關(guān)鍵核心技術(shù)自主化，本標(biāo)準(zhǔn)將其納入。