陸悅銘 劉秋林 胡坤

圖1 “長賜”輪擱淺后空中俯視圖

2021年3月23日，超大型集裝箱船“長賜”（EVER GIVEN）輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺，見圖1。此后的一段時(shí)間內(nèi)，只要在搜索引擎中輸入“蘇伊士運(yùn)河”（如圖2、圖3所示），“巨型貨輪‘截?cái)嗵K伊士運(yùn)河”“蘇伊士運(yùn)河‘堵了，全球經(jīng)濟(jì)‘痛了”“蘇伊士運(yùn)河堵塞對(duì)中國影響多大”“蘇伊士運(yùn)河靠一臺(tái)小挖掘機(jī)在疏通”“因蘇伊士運(yùn)河被堵，石油漲價(jià)了”等信息會(huì)馬上躍入你的眼簾。救助“長賜”輪的一舉一動(dòng)牽動(dòng)著全世界的神經(jīng)。直到3月29日，歷經(jīng)拖船救助、疏浚船抽沙、挖掘機(jī)清除泥土、移去壓載水、乘高潮等舉措，“長賜”輪終于脫淺。

關(guān)于“長賜”輪脫淺的各類新聞滿天飛，某些信息還真假難辨。為此，筆者收集整理資料，簡要介紹“長賜”輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺以及脫困的情況。

一、“長賜”輪擱淺

埃及當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月23日7：30（埃及為東2區(qū)，與北京時(shí)間相差6 h），長榮海運(yùn)股份有限公司旗下的一艘超大型集裝箱船“長賜”輪由紅海經(jīng)蘇伊士灣駛?cè)胩K伊士運(yùn)河后不久，在南部航段擱淺，造成運(yùn)河關(guān)閉，跟在其后的北上船退回蘇伊士灣錨地，南下船則是退回塞得港錨地等待。根據(jù)埃及當(dāng)?shù)氐臍庀髨?bào)告，當(dāng)日該地區(qū)刮起了狂風(fēng)和沙塵暴，陣風(fēng)風(fēng)速高達(dá)50 km/ h，能見度較低。

“長賜”輪于2018年建造，船長400 m，船寬59 m，吃水15.7 m，載重噸199 489，載箱量達(dá)20 388 TEU。該輪于3月4日從寧波出發(fā)，經(jīng)過中國臺(tái)灣、鹽田，馬來西亞丹戎帕拉帕斯，3月22日抵達(dá)埃及蘇伊士運(yùn)河，原定于3月31日抵達(dá)荷蘭鹿特丹，船上搭載了約18 300只集裝箱。

在“長賜”輪擱淺后的6天里，造成約500余艘船舶滯留地中?；蚣t海，其中至少有20艘裝載數(shù)以萬計(jì)牛羊的牲畜船，如果飼料耗盡，船又無法靠港，這些動(dòng)物將面臨饑餓、脫水、傷病和死亡的困境。全球原油和液化天然氣價(jià)格出現(xiàn)波動(dòng)，衛(wèi)生紙短缺的風(fēng)險(xiǎn)上升。

二、“長賜”輪脫淺救助

“長賜”輪船長400 m，而航道寬度僅僅超過300 m，加上擱淺前速度較快，該船擱淺程度較“深”。運(yùn)河太窄，救助拖船的布置和牽引方向等都受到較大限制，影響其作用的發(fā)揮，在多艘拖船的協(xié)助下多次嘗試，脫淺未果?！伴L賜”輪甲板上堆垛的集裝箱高達(dá)12層，想要卸下部分集裝箱存在較大的難度。“長賜”輪通常日耗油量超200 t，油艙儲(chǔ)存的燃料油至少有數(shù)千噸，找一艘油船來駁油也不是那么容易的。參與救助的全球知名救助打撈公司官員表明，事態(tài)發(fā)展不容樂觀，可能需要數(shù)周時(shí)間。有準(zhǔn)備南下的集裝箱船去直布羅陀海峽，準(zhǔn)備繞過好望角前往亞洲;也有北上的集裝箱船在印度洋改向駛往好望角。救助現(xiàn)場不僅僅有埃及專家，也有荷蘭、日本專家。拖船也一度增加到14艘，既有埃及拖船，還有大功率的荷蘭和意大利拖船。2艘疏浚船用于抽取“長賜”輪船艏底部的沙，由于疏浚船的AIS設(shè)備沒有工作，沒有向外播發(fā)相關(guān)的信息，一臺(tái)小小挖掘機(jī)在“長賜”輪船艏附近挖泥的畫面一度成為熱搜，見圖4。

圖4 ?一臺(tái)挖掘機(jī)在“長賜”輪船艏附近挖泥

脫淺救助計(jì)劃涉及疏浚船在“長賜”輪船艏抽沙、拖船拖拽和減載（包括排出壓載水、駁燃料油和卸下部分集裝箱）等方式，但移除燃料油和卸下集裝箱并非易事，不僅會(huì)增加救助等待時(shí)間，而且會(huì)增加救助成本。所幸的是，通過2艘疏浚船日夜不停抽沙、4臺(tái)挖掘機(jī)連續(xù)挖泥和排去壓載水，在埃及當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月29日4：30，經(jīng)14艘拖船拖拽，借助月亮引力產(chǎn)生潮高的自然力量，擱淺超140 h的“長賜”輪終于脫淺了，自航至大苦湖錨泊，接受海事調(diào)查。

三、“長賜”輪船舶所有人是哪家

“長賜”輪是作為日本最大船企之一的今治造船建造的11艘同類型集裝箱船中的第7艘，于2018年9月完工，屬日本正榮汽船株式會(huì)社所有，租賃給長榮海運(yùn)股份有限公司，由其運(yùn)營。該船由總部設(shè)在德國的新加坡貝仕船舶管理公司管理，他們提供包括招募船長在內(nèi)的25名印度籍船員，機(jī)務(wù)和海務(wù)管理，保證船舶技術(shù)狀況和正常航行等服務(wù)。該船掛“方便旗”——巴拿馬國旗，因船旗國巴拿馬在航運(yùn)稅制、船級(jí)認(rèn)可、船齡限制、船員國籍、船舶所有人的經(jīng)營、船舶登記服務(wù)等方面有優(yōu)勢(shì)或具彈性，全球超過20%的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶在巴拿馬登記，“長賜”輪成為超過9 000艘巴拿馬籍船舶的其中之一。

四、蘇伊士運(yùn)河前生今世

在大航海時(shí)代之前，熱那亞商人和威尼斯商人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到通過埃及這個(gè)重要的中轉(zhuǎn)站，可以實(shí)現(xiàn)東西方貿(mào)易的快捷運(yùn)輸。熱那亞商人把中國的瓷器、茶葉，印度的香料等裝上大船，經(jīng)過紅海運(yùn)送到今天蘇伊士運(yùn)河的南端，然后把貨卸下來，通過陸地運(yùn)輸?shù)奖倍?，交給威尼斯商人。威尼斯商人沿著地中海，把貨物銷售到歐洲各國。在很長一段時(shí)間里，熱那亞商人和威尼斯商人掌握這條東西方貿(mào)易的主通道，也因此賺得盆滿缽滿，直到葡萄牙人發(fā)現(xiàn)了好望角，探索到一條船舶繞過非洲大陸最南端通往印度甚至中國的航路，可直接與亞洲各國展開貿(mào)易，才徹底改變了他們的命運(yùn)。

開鑿運(yùn)河的歷史可追溯至埃及第12王朝，法老辛努塞爾特三世（Senusret III，其名字即為“蘇伊士”一詞的來源）為了通過船舶進(jìn)行直接貿(mào)易，下令挖掘了一條“東西方向”的運(yùn)河，連接紅海與尼羅河。一些證據(jù)顯示，這條運(yùn)河的存在至少持續(xù)到公元前13世紀(jì)的拉美西斯二世時(shí)期，隨后運(yùn)河被荒廢。在接下來的一千多年中，有關(guān)于運(yùn)河重新挖掘、改進(jìn)等重建和開放的記錄，也有關(guān)于運(yùn)河被廢棄的記錄。

蘇伊士運(yùn)河的概念，早期由意大利人提出。當(dāng)時(shí)的威尼斯商人，希望從后來挖開運(yùn)河的地方鑿?fù)ㄒ粭l水道，方便他們的船只從地中海進(jìn)入紅海，然后進(jìn)入印度洋。繞道好望角的航線被葡萄牙人發(fā)現(xiàn)后，對(duì)于在地中海東部占優(yōu)勢(shì)的法國而言，其利益受到很大影響。于是，法國對(duì)開鑿運(yùn)河的興趣很大。 然而，當(dāng)拿破侖在1798年攻占埃及時(shí)，他的隨軍工程師得出紅海水位比地中海高9.9 m的結(jié)論之后，依照當(dāng)時(shí)的技術(shù)，法國人只好把開鑿運(yùn)河的計(jì)劃束之高閣。后來，埃及人通過對(duì)蘇伊士地峽，特別是兩端海平面水位的詳細(xì)勘察，證明法國人的結(jié)論是錯(cuò)誤的。1841年，埃及工程師制訂了開鑿運(yùn)河的詳細(xì)計(jì)劃，該計(jì)劃成了后來開挖運(yùn)河的基礎(chǔ)資料，見圖5。1854年，法國駐埃及總領(lǐng)事從埃及總督那里獲得開鑿蘇伊士運(yùn)河的特許權(quán)，接著在法國政府的支持下建立了由他擔(dān)任董事長的“國際蘇伊士運(yùn)河公司”，并與埃及當(dāng)局簽訂了協(xié)議。1859年4月25日，運(yùn)河工程正式破土動(dòng)工。1869年11月17，運(yùn)河正式通航，這一天也被定為運(yùn)河通航紀(jì)念日。工程歷時(shí)10年零8個(gè)月，共挖土方超7 400萬 m3，約有12萬埃及人付出了生命代價(jià)。它北起地中海岸的塞得港，南到紅海蘇伊士灣的陶菲克港，歐洲前往亞洲的航程被大大縮短了，從英國倫敦港到印度孟買港，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河比繞好望角，航程可縮短總里程的43%。

這是一個(gè)非常浩大的工程，高達(dá)1 860萬鎊的造價(jià)超過了最初預(yù)算的2倍多，埃及人因此發(fā)行了2億法郎的股票。英國不能失去印度，所以也不能失去蘇伊士運(yùn)河，便買下了蘇伊士運(yùn)河的全部股票，獲得了運(yùn)河的管理權(quán)，控制了蘇伊士運(yùn)河，為后來成為真正的大英帝國創(chuàng)造了條件。

1956年7月，蘇伊士運(yùn)河被埃及收歸國有。

五、船舶通過蘇伊士運(yùn)河的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

不管是民用船舶還是軍用艦船，通過蘇伊士運(yùn)河都需要交費(fèi)，除非是埃及政府的特許船舶。蘇伊士運(yùn)河過河費(fèi)用是根據(jù)每艘船的蘇伊士凈噸位和運(yùn)河費(fèi)率表計(jì)算出來的。船舶依據(jù)《蘇伊士運(yùn)河船舶噸位的丈量規(guī)則》和《1969年國際船舶噸位丈量公約》得出不同的總、凈噸位，以干貨船為例，前者比后者的總噸位約大5%，凈噸位約大40%。每艘船第一次過蘇伊士運(yùn)河時(shí)，當(dāng)局會(huì)測量或核對(duì)該船的蘇伊士凈噸位，并以此來計(jì)算過河費(fèi)，費(fèi)率表是超額累進(jìn)制，根據(jù)蘇伊士凈噸位和費(fèi)率表計(jì)算出來的結(jié)果再乘上一個(gè)特別提款權(quán)兌美元的比率，其結(jié)果就是需要支付的運(yùn)河費(fèi)。以一艘5 000 TEU的集裝箱船為例，單向通過運(yùn)河的費(fèi)用約30萬美元?！伴L賜”輪“過河費(fèi)”則是64萬美元。

盡管運(yùn)河的“買路錢”已經(jīng)成為埃及的經(jīng)濟(jì)支柱，但是運(yùn)河當(dāng)局還會(huì)關(guān)注船公司的反應(yīng)，因?yàn)榇究偸窃诳紤]效率和成本，一旦過運(yùn)河成本的比重加大，尤其是低油價(jià)時(shí)，會(huì)選擇從航程更長的好望角繞行。此時(shí)，運(yùn)河當(dāng)局為了吸引更多船只通行，對(duì)“買路錢”打折或減免部分費(fèi)用。

六、蘇伊士運(yùn)河的寬度

蘇伊士運(yùn)河剛開通時(shí)，河面寬度為280～345 m，在當(dāng)時(shí)的船舶尺度下并不算窄。在通航后的150多年里，貨物運(yùn)量成幾何級(jí)數(shù)增長，船舶大型化出乎意料，然而蘇伊士運(yùn)河的寬度在過去的150多年里變化相對(duì)較小。目前，河面寬度仍然為280～345 m，浮標(biāo)之間的寬度為195～215 m，運(yùn)河深度為22.5 m，允許通過的最大船舶吃水為18.9 m，最大噸位為21萬 t，滿載油輪的限速為13 km/ h，貨輪限速為14 km / h。

蘇伊士運(yùn)河是一條對(duì)國際貿(mào)易意義重大的運(yùn)河，而作為運(yùn)河所有者的埃及卻有自己的盤算。目前，每天通過運(yùn)河的船只數(shù)量已滿足需要，必要時(shí)還可以增加，“長賜”輪脫淺后的4天時(shí)間里，幾乎所有積壓的船只順利通過蘇伊士運(yùn)河就是證明。在“拓寬運(yùn)河的成本”與“完工后的收益”的比較中，埃及會(huì)根據(jù)航運(yùn)公司的需求，選擇有限的“拓寬”。5月11日，埃及總統(tǒng)批準(zhǔn)了蘇伊士運(yùn)河管理局提交的蘇伊士運(yùn)河南段航道拓寬計(jì)劃，該計(jì)劃主要是蘇伊士至大苦湖約30 km航段加寬40 m，預(yù)計(jì)在2年內(nèi)完成。

七、關(guān)于部分公眾號(hào)的觀點(diǎn)

埃及蘇伊士運(yùn)河管理局主席拉比耶3月31日表示，在蘇伊士運(yùn)河堵塞事件調(diào)查結(jié)束前，擱淺的集裝箱船不得離開蘇伊士運(yùn)河。4月2日，運(yùn)河管理局官員透露，事故原因是“長賜”輪船長的錯(cuò)誤操作，船在完全駛?cè)胩K伊士運(yùn)河航道前，船艏嚴(yán)重偏離航向并產(chǎn)生劇烈搖擺，隨后在運(yùn)河中擱淺。船長的錯(cuò)誤操作與沙塵暴，幾乎“同時(shí)發(fā)生”，但天氣因素并不能“完全造成船只擱淺”。

“長賜”輪擱淺后，不少公眾號(hào)相當(dāng)活躍，發(fā)表了各自的觀點(diǎn)，如一篇閱讀量超過十萬的“‘長賜輪船長的聲明”，筆者認(rèn)為不可信，理由是“長賜”輪船長不可能把過運(yùn)河的方向搞反，把時(shí)間和地點(diǎn)搞錯(cuò)。蘇伊士運(yùn)河有“萬寶路運(yùn)河”的“雅稱”，蘇伊士運(yùn)河引航員也因此廣受詬病，但也有通過N次蘇伊士運(yùn)河的船長告訴筆者，蘇伊士運(yùn)河引航員中也有紳士，不要船方的任何禮品。有船長在分析事故時(shí)指出：“從AIS軌跡看，引航員與船長之間可能出現(xiàn)爭執(zhí)，引航員不當(dāng)操作而導(dǎo)致人為事故?！惫P者認(rèn)為，僅僅從AIS軌跡，目前不可能得出引航員與船長之間發(fā)生爭執(zhí)，也不可能得出引航員不當(dāng)操縱而導(dǎo)致人為事故的結(jié)論。

八、關(guān)于引航安全及蘇伊士運(yùn)河的未來

經(jīng)網(wǎng)絡(luò)查詢，迄今為止，在蘇伊士運(yùn)河發(fā)生了十多起擱淺事故。就在“長賜”輪擱淺前，發(fā)生過一起“截?cái)唷碧K伊士運(yùn)河3天的擱淺事故。筆者認(rèn)為因運(yùn)河寬度的限制，擱淺事故將來還會(huì)發(fā)生。船舶引航本來就是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)的職業(yè)，對(duì)船長而言，來到了一個(gè)陌生的港口或一條陌生的航道，不熟悉當(dāng)?shù)氐乃臍庀?、?guī)章制度等港口情況;對(duì)引航員而言，不熟悉船舶的操縱性能、特殊要求等船舶特點(diǎn)，引航過程中不僅會(huì)發(fā)生來自船舶設(shè)備故障、人員失誤造成的事故，而且可能遇到突變的天氣，唯有雙方精誠合作、充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，互相提醒和監(jiān)督，才能完成引航任務(wù)。船舶尺度越大，視覺盲區(qū)越大，操縱難度越大，航行、靠離泊等潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)就越大，在蘇伊士運(yùn)河這樣的狹窄河道，風(fēng)險(xiǎn)更甚。

目前，船公司為增加船舶的裝載量，建造超大型集裝箱船的尺度越來越大，除了在船艙內(nèi)增加集裝箱堆疊層，還在甲板上增加集裝箱堆疊層，最高均達(dá)12層。大尺度的船體、甲板上大量的集裝箱，將大大增加船舶航行時(shí)的受風(fēng)面積。通常，船舶在蘇伊士運(yùn)河中航行速度較慢，操縱性能降低，一旦遭遇強(qiáng)風(fēng)襲擊，就容易發(fā)生偏航，如沒有及時(shí)糾正或采取補(bǔ)救措施，擱淺隨即發(fā)生。因?yàn)檫\(yùn)河狹窄，超大型集裝箱船如遇主機(jī)、舵機(jī)、發(fā)電機(jī)等主要設(shè)備故障，挽救余地很小，擱淺在所難免。我們引航員也在關(guān)注“長賜”輪擱淺事故，以便吸取教訓(xùn)。