濱海灣區(qū)城規(guī)劃路網(wǎng)布局模式研究

亓玉禮，余朝瑋，彭 慧

（1.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院集團(tuán)第七設(shè)計(jì)院有限公司，山東 青島 266000；2.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海 200092）

1 嶗山灣健康城現(xiàn)狀及主要特點(diǎn)

嶗山灣健康城位于青島市嶗山區(qū)與即墨區(qū)交界處，總面積約54 km2。健康城北接即墨藍(lán)色硅谷，西北與城陽(yáng)區(qū)惜福鎮(zhèn)相連，南部、西南部為嶗山風(fēng)景名勝區(qū)，東部為王哥莊灣。

1.1 片區(qū)發(fā)展相對(duì)滯后，道路交通設(shè)施缺乏

嶗山灣健康城用地布局較為分散，處于尚未開(kāi)發(fā)建設(shè)的狀態(tài)。對(duì)外道路主要為濱海公路和王沙路，現(xiàn)狀交通組織不便且存在較大安全隱患。內(nèi)部路網(wǎng)多為簡(jiǎn)易鋪裝或未鋪裝的村鎮(zhèn)道路，斷頭路較多，無(wú)法構(gòu)成路網(wǎng)體系。

1.2 自然生態(tài)環(huán)境優(yōu)良，生態(tài)保護(hù)訴求較高

嶗山灣健康城西依嶗山、東臨黃海，山巒起伏，自然景觀資源豐富。現(xiàn)狀健康城毗鄰嶗山風(fēng)景名勝區(qū)，部分片區(qū)處于嶗山風(fēng)景名勝區(qū)保護(hù)紅線范圍內(nèi)，建設(shè)活動(dòng)受到嚴(yán)格限制。

1.3 末端交通特征顯著，對(duì)外交通路徑單一

受嶗山風(fēng)景名勝區(qū)阻隔，健康城與青島核心城區(qū)相距較遠(yuǎn)，處于中心城區(qū)邊緣，對(duì)外出行路徑較為單一，與青島核心區(qū)相距約40 km。

2 影響路網(wǎng)布局的主要因素

2.1 天然地形阻隔

嶗山灣健康城呈“山脈-濱水腹地-海域”圈層分布。健康城山體、河流、水庫(kù)、自然岸線等天然地形要素眾多，山體呈西北-東南走向，河流呈西南-東北走向,水庫(kù)零星分布于山麓，見(jiàn)圖1。

圖1 現(xiàn)狀天然地形分布

2.2 現(xiàn)狀路網(wǎng)布局

現(xiàn)狀濱海公路以西片區(qū)以王沙路為骨架，濱海公路以東片區(qū)以王沙路和濱仰路為骨架。濱海公路與王沙路形成“X”形交叉口，濱仰路與王沙路形成“Y”形交叉口，骨架路網(wǎng)的銜接轉(zhuǎn)換能力較差。同時(shí)，由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，片區(qū)內(nèi)部支路網(wǎng)呈自由發(fā)展態(tài)勢(shì)，支線路網(wǎng)散亂、不成系統(tǒng)。

2.3 規(guī)劃組團(tuán)結(jié)構(gòu)

規(guī)劃要求嶗山灣健康城形成“一心、兩帶、三區(qū)、多組團(tuán)”的總體布局結(jié)構(gòu)，總體路網(wǎng)應(yīng)強(qiáng)化綜合服務(wù)中心與三大片區(qū)的交通聯(lián)系。同時(shí)，各組團(tuán)以河道、山體為間隔進(jìn)行劃分，規(guī)劃路網(wǎng)應(yīng)重視穿山跨河的出行需求，加強(qiáng)對(duì)組團(tuán)間交通出行的服務(wù)，使各組團(tuán)融合成為有機(jī)整體。

3 路網(wǎng)布局研究

目前常用的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)可歸納為四種形式：方格棋盤(pán)式、放射環(huán)形式、自由式及混合式[1]。嶗山灣健康城受自然地勢(shì)影響較大，適宜建設(shè)用地呈西北-東南走向分布，且被平頂山、朱頂山、舵具河、王哥莊河等分隔。單純的方格棋盤(pán)式或放射環(huán)形式路網(wǎng)很難適應(yīng)地形建設(shè),建議綜合考慮混合式路網(wǎng)的布局形式。

3.1 路網(wǎng)規(guī)劃布局重點(diǎn)考慮因素

3.1.1 準(zhǔn)確把握對(duì)外交通出行要求

嶗山灣健康城所處區(qū)位相對(duì)獨(dú)立，處于交通末端，受風(fēng)景名勝區(qū)保護(hù)的影響，對(duì)外交通出行通道單一。因此加強(qiáng)健康城對(duì)外交通出行能力是路網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中需重點(diǎn)考慮的問(wèn)題之一。

3.1.2 考慮標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范與本地實(shí)際情況的結(jié)合

根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328—2018）[2]要求，“中心城區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)的密度不宜小于8 km/km2”。本片區(qū)東西向腹地僅 2 km，應(yīng)突出社區(qū)交通出行方式，具備采用“窄馬路、密路網(wǎng)”的條件。

3.1.3 有效支撐片區(qū)規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)

片區(qū)規(guī)劃“一心”位于健康城中央位置，通過(guò)生態(tài)鄉(xiāng)情體驗(yàn)帶和濱海形成生態(tài)濱海休閑帶串聯(lián)三區(qū)及各組團(tuán)。進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃布局時(shí)，應(yīng)突出干線道路的輻射帶動(dòng)作用，支撐兩條軸帶的發(fā)展。

3.2 基于對(duì)外聯(lián)系的骨架路網(wǎng)布局

3.2.1 優(yōu)化現(xiàn)狀骨架道路線位

對(duì)現(xiàn)狀王沙路線位進(jìn)行優(yōu)化提升，將“X”形交叉口改造為十字交叉和“T”形交叉，新增灣橫4 號(hào)線銜接西側(cè)王沙路，進(jìn)而增加了對(duì)外交通集散能力。在片區(qū)整體拆遷開(kāi)發(fā)的前提下，將“Y”形交叉口及S 彎曲線進(jìn)行優(yōu)化，提升車(chē)輛運(yùn)行速度及舒適度，降低安全隱患，見(jiàn)圖2。

3.2.2 開(kāi)辟對(duì)外交通干道

規(guī)劃新增濱海公路至仰口景區(qū)的主干路，分流王沙路交通壓力，減少路網(wǎng)繞行，實(shí)現(xiàn)功能分離。巧妙利用朱頂山與鳳凰石山之間現(xiàn)狀濱仰路線位，盡量降低對(duì)自然山體的破壞。規(guī)劃濱海新增灣縱8號(hào)線，串聯(lián)內(nèi)部各主要組團(tuán)并實(shí)現(xiàn)與北部藍(lán)色硅谷路網(wǎng)的銜接。

3.2.3 提升節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換效率

受自然山體阻隔，健康城對(duì)外交通主要通過(guò)濱海公路實(shí)現(xiàn)，上位規(guī)劃要求提升為城市快速路。本次規(guī)劃健康城與濱海公路形成4 處互通立交，強(qiáng)化對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換效率，并按照具體立交方案預(yù)留用地。

3.3 基于組團(tuán)發(fā)展的集散路網(wǎng)布局

主干路以服務(wù)中長(zhǎng)距離交通和對(duì)外交通出行為主，次干路以健康城內(nèi)部各組團(tuán)間中短距離交通出行為主，規(guī)劃支路主要為組團(tuán)內(nèi)部交通出行提供便捷服務(wù)。規(guī)劃主、次干路依山就勢(shì)，形成“自由方格網(wǎng)”路網(wǎng)布局，有效銜接濱海公路與內(nèi)部腹地，實(shí)現(xiàn)逐級(jí)分流。規(guī)劃支路形成“圍合式方格網(wǎng)”路網(wǎng)布局，打造高路網(wǎng)密度的社區(qū)級(jí)出行體驗(yàn)，見(jiàn)圖2。

圖2 現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)布局

4 規(guī)劃路網(wǎng)指標(biāo)及運(yùn)行情況評(píng)價(jià)

規(guī)劃路網(wǎng)形成后，規(guī)劃道路等級(jí)結(jié)構(gòu)為快速路∶主干路∶次干路∶支路為0.33 ∶1.1 ∶1.9 ∶5.3，路網(wǎng)密度高達(dá)8.63 km/km2,道路面積率為18%，均處于較高水平，符合新形勢(shì)下密路網(wǎng)的建設(shè)要求。根據(jù)交通仿真計(jì)算，路網(wǎng)平均飽和度維持在0.5～0.6之間，路網(wǎng)總體運(yùn)行狀況良好。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)濱海灣區(qū)現(xiàn)狀自然條件及交通區(qū)位的分析研究，分析了影響路網(wǎng)布局的主要因素，提出路網(wǎng)布局選取需關(guān)注的重點(diǎn)問(wèn)題。從對(duì)外聯(lián)系骨架路網(wǎng)和內(nèi)部組團(tuán)集散路網(wǎng)兩個(gè)層面出發(fā)，提出采用不同的路網(wǎng)布局模式，以適應(yīng)不同的出行需求，同時(shí)對(duì)規(guī)劃路網(wǎng)指標(biāo)及運(yùn)行情況進(jìn)行了評(píng)價(jià)。