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      榮烏高速公路新線PPP項(xiàng)目投融資模式研究

      2021-07-30 11:51:06趙紅月
      山東交通科技 2021年3期
      關(guān)鍵詞:資本金效益高速公路

      趙紅月

      (河北省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院,河北 石家莊 050011)

      引言

      榮烏高速公路新線京臺(tái)高速至京港澳高速段是河北雄安新區(qū)“四縱三橫”高速公路網(wǎng)的“三橫”之一,采用PPP 模式建設(shè),其建設(shè)規(guī)模大,交叉工程多,造價(jià)較高,初始財(cái)務(wù)效益不樂觀。對于高速公路PPP 項(xiàng)目投融資模式,國內(nèi)外學(xué)者展開了較多研究。TITMAN[1]分析了改變項(xiàng)目資本結(jié)構(gòu)對項(xiàng)目投資方案選擇產(chǎn)生的影響,提出了一種連續(xù)時(shí)間動(dòng)態(tài)模型,實(shí)現(xiàn)調(diào)整項(xiàng)目資本結(jié)構(gòu)的同時(shí)確定項(xiàng)目最優(yōu)的投資方案。吳建忠等[2]就貴州省荔榕高速“PPP+EPC+運(yùn)營期政府補(bǔ)貼”建設(shè)模式進(jìn)行了研究,該模式解決了企業(yè)投資虧損的大部分風(fēng)險(xiǎn),既有利可盈,又控制了企業(yè)獲取暴利,同時(shí)減輕了建設(shè)期間地方財(cái)政集中補(bǔ)貼的壓力。此后很多學(xué)者對高速公路PPP 項(xiàng)目投融資決策因素組合模型[3]、基于BOT 和 BOO 兩種融資模式下項(xiàng)目的融資效益模型[4],高速公路PPP項(xiàng)目的貸款融資決策模型[5],基礎(chǔ)設(shè)施PPP 模式融資結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[6]、PPP 模式在公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的應(yīng)用[7]等進(jìn)行了研究,為高速公路PPP 項(xiàng)目投融資決策提供參考。

      1 項(xiàng)目背景

      榮烏高速是國家高速公路網(wǎng)“71118”中的“橫四”線,是河北省高速公路網(wǎng)“五縱六橫七條線”中的“橫三”線,目前,榮烏高速橫貫雄安新區(qū),《河北雄安新區(qū)規(guī)劃綱要》要求“構(gòu)建功能完備的新區(qū)骨干道路網(wǎng),外遷榮烏高速新區(qū)段,改造原線位為城市快速路”,在“完善高速公路網(wǎng)方面,構(gòu)建‘四縱三橫’區(qū)域高速公路網(wǎng)”。榮烏高速公路新線京臺(tái)高速至京港澳高速段即為 ‘三橫’之一”。

      該項(xiàng)目橫向聯(lián)絡(luò)京臺(tái)、京德、大廣、京雄、京港澳等縱向高速,該項(xiàng)目的實(shí)施,將在河北省中部形成又一條聯(lián)系津冀的高速通道,與津石高速、原榮烏高速共同承擔(dān)天津與保定及河北中西地區(qū)之間的公路運(yùn)輸需求,既緩解天津與雄安新區(qū)之間的區(qū)域交通壓力,又能滿足榮烏高速津保通道內(nèi)的長途跨境交通需求,實(shí)現(xiàn)通道交通的合理分擔(dān)及安全運(yùn)營,同時(shí)通過京昆、張石等高速轉(zhuǎn)換,連接張家口、崇禮等地區(qū),形成多通道服務(wù)于京津冀地區(qū)的綜合交通體系,為京津冀和“河北兩翼”的協(xié)同發(fā)展提供支撐。

      2 項(xiàng)目投資情況及效益分析

      2.1 建設(shè)規(guī)模大,投資造價(jià)高

      路線全長72.814 km。全線采用雙向八車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè),橋隧比42.1%,其設(shè)特大橋27 175.5 m/9座,大橋2 822 m/11 座,互通式立交11 座(含樞紐5 座),分離式立交533.5 m/7 座,通道38 道,天橋7 座,服務(wù)區(qū)3 處,停車區(qū)1 處,養(yǎng)護(hù)工區(qū)1 處,監(jiān)控通信分中心1 處。整個(gè)項(xiàng)目投資約為199.72 億元,平均每公里2.74 億元,其中,建安費(fèi)126.3 億元,靜態(tài)投資192.0 億元。項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模及投資情況見表1。

      表1 項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模及投資情況

      2.2 項(xiàng)目投資分析

      (1)項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模大。跨越多條河流、蓄滯洪區(qū),并交叉多條鐵路,橋梁長度約34 km,建安費(fèi)約49 億元,約占總投資比例為25%;同時(shí)與多條高速公路及國省干線公路相交,設(shè)置互通立交11 座,平均間距7.3 km,建安費(fèi)約32 億元,約占總投資比例為16%。(2)征地拆遷費(fèi)用高。沿線所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),征地拆遷所占費(fèi)用約50 億元,約占總投資比例為25%。

      2.3 初始效益不樂觀

      如果按照常規(guī)經(jīng)營性項(xiàng)目進(jìn)行測算,資本金比例20%,無任何補(bǔ)助的前提下,項(xiàng)目投資和資本金財(cái)務(wù)評價(jià)各項(xiàng)指標(biāo)表明,本項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益不樂觀,存在較大可行性缺口,在貼現(xiàn)率5.5%的情況下,可行性缺口為62.4 億元,項(xiàng)目的回報(bào)率僅為2.18%,項(xiàng)目資本金財(cái)務(wù)凈現(xiàn)金值為-729 963 萬元。項(xiàng)目初始效益見表2。

      表2 項(xiàng)目初始效益

      3 融資情況及效益分析

      3.1 建設(shè)模式

      該項(xiàng)目為PPP 項(xiàng)目,采用BOT 模式運(yùn)作。

      3.2 項(xiàng)目合作期

      項(xiàng)目合作期原則上不超過28 a,包括建設(shè)期和運(yùn)營期兩個(gè)階段。其中,建設(shè)期:原則上不超過3 a(2019 年開工建設(shè),2021 年建成通車);運(yùn)營期:25 a。

      3.3 項(xiàng)目投融資情況

      項(xiàng)目建設(shè)資金由資本金、可行性缺口補(bǔ)助(來源于交通運(yùn)輸部車購稅資金)、項(xiàng)目公司貸款三部分組成。

      3.3.1 項(xiàng)目資本金

      項(xiàng)目資本金按照總投資的20%計(jì)算。由政府指定機(jī)構(gòu)與社會(huì)資本方按照49%∶51%的股比出資成立項(xiàng)目公司,其中政府指定機(jī)構(gòu)應(yīng)出資本金來源為車購稅資金,不享受收益,社會(huì)資本方應(yīng)出資本金來源為自有資金,享受收益。

      3.3.2 交通運(yùn)輸部車購稅資金

      項(xiàng)目為國高網(wǎng)項(xiàng)目,申請交通運(yùn)輸部車購稅資金[8],申請交通運(yùn)輸部車購稅資金為65.21 億元(暫定),車購稅資金首先用于政府指定機(jī)構(gòu)資本金,其余部分用于建設(shè)期補(bǔ)助。

      3.3.3 公司融資

      除資本金及車購稅資金以外的其余資金由項(xiàng)目公司融資解決。

      3.4 降低造價(jià)

      項(xiàng)目原始靜態(tài)投資192.0 億元,通過后期對工程進(jìn)一步優(yōu)化和合理組織有效降低工程造價(jià)5.5%,即降低靜態(tài)投資至181.5 億元。

      3.5 財(cái)務(wù)效益分析

      財(cái)務(wù)分析結(jié)果表明,項(xiàng)目稅前收益率為5.85%,接近5.5%,社會(huì)資本方出資的自有資金收益率為6.06%,高于6%。通過后期積極拓展路域資源功能,利用路產(chǎn)融合產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步提高收益,使得項(xiàng)目收益達(dá)到投資者預(yù)期。融資后項(xiàng)目效益見表3。

      表3 融資后項(xiàng)目效益

      4 結(jié)語

      榮烏高速公路新線京臺(tái)高速至京港澳高速段初始效益不容樂觀,通過合理降低造價(jià),選擇建設(shè)資金由資本金、交通運(yùn)輸部車購稅資金、項(xiàng)目公司貸款三部分組成的融資結(jié)構(gòu),政府指定機(jī)構(gòu)應(yīng)出資本金來源為車購稅資金,不享受收益,社會(huì)資本方應(yīng)出資本金來源為自有資金,享受收益,使得項(xiàng)目可自求平衡。通過后期積極拓展路域資源功能,利用路產(chǎn)融合產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步提高收益,使得項(xiàng)目收益達(dá)到投資者預(yù)期。

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