鮑燕妮

[同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092]

0 引言

快速路是大城市道路網(wǎng)體系的重要組成部分，是城市道路中最高等級(jí)的道路?？焖俾肪W(wǎng)是為了保證城市長(zhǎng)距離機(jī)動(dòng)車出行者在相對(duì)可接受的時(shí)間內(nèi)完成其出行目的（或過(guò)程）而建設(shè)的，能相對(duì)快速、連續(xù)通行的道路系統(tǒng)[1]。快速路系統(tǒng)具有支撐城市空間拓展、緩解城市交通擁堵、分流屏蔽過(guò)境交通、保護(hù)中心區(qū)的作用，能夠有效保障城市中心區(qū)域地面交通便捷有序。根據(jù)規(guī)范[2]，超過(guò)200 萬(wàn)人口的大城市才有快速路網(wǎng)規(guī)劃，但在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，中小城市已面臨著城市化區(qū)域快速擴(kuò)張、汽車保有量不斷增長(zhǎng)、道路擁堵日益嚴(yán)重等問(wèn)題，亟需建設(shè)快速路網(wǎng)來(lái)解決交通困難，如昆山、嘉興等城市均已建設(shè)快速路。本文對(duì)啟東市快速路網(wǎng)規(guī)劃研究方案進(jìn)行介紹，為類似中小型城市快速路網(wǎng)規(guī)劃布局提供一定借鑒。

啟東市為江蘇省南通市代管縣級(jí)市，地處長(zhǎng)江入?？诒眰?cè)，三面環(huán)水，為江蘇省南通市出江入海的重要門戶。啟東市與上海隔江相望，距浦東直線距離僅50 km，是上?！耙恍r(shí)交通圈”重要的門戶城市、港口城市。近年來(lái)，啟東城市發(fā)展迅速，人口規(guī)模及用地面積快速擴(kuò)張，城市發(fā)展邁入快車道，其現(xiàn)狀路網(wǎng)已無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通流量的需求。本文通過(guò)擬定合理的技術(shù)路線，對(duì)啟東城市交通發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)進(jìn)行了分析，明確了啟東市快速路網(wǎng)規(guī)劃策略與目標(biāo)，對(duì)啟東市快速路系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模、構(gòu)架及空間布局方案進(jìn)行介紹。

快速路網(wǎng)規(guī)劃工作一般可分為3 個(gè)階段：一是資料收集、現(xiàn)狀與規(guī)劃分析階段；二是快速路系統(tǒng)布局方案比選研究階段；三是快速路詳細(xì)規(guī)劃方案及建設(shè)時(shí)序計(jì)劃安排階段。鑒于篇幅有限，本文主要介紹第二階段。

1 現(xiàn)狀與規(guī)劃解析

啟東市域面積1 208 km2，中心城區(qū)建設(shè)用地規(guī)模54.84 km2，2020 年中心城區(qū)人口規(guī)模40 萬(wàn)人，2030 年規(guī)劃中心城區(qū)人口規(guī)模50 萬(wàn)人[3]。本次快速路網(wǎng)規(guī)劃方案研究范圍為中心城區(qū)范圍。

1.1 現(xiàn)狀問(wèn)題分析

至2018 年末，啟東市全市汽車保有量達(dá)26.97萬(wàn)輛，其中私家車擁有量17.71 萬(wàn)輛，分別比上年增長(zhǎng)0.5%和0.6%，千人機(jī)動(dòng)化水平已突破243 輛/千人，其千人機(jī)動(dòng)化水平已經(jīng)與天津、溫州等經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)城市持平。啟東市城區(qū)主干路路網(wǎng)系統(tǒng)已基本成型，其布局為典型的方格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，目前已經(jīng)形成“五橫五縱”的主干路格局。根據(jù)《啟東市城市綜合交通規(guī)劃（2014—2030）》，現(xiàn)狀城區(qū)道路總里程為151.6 km，道路網(wǎng)密度為6.1 km/km2[4]。

現(xiàn)狀問(wèn)題主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）交通區(qū)位

啟東市地處長(zhǎng)江入?？?，北側(cè)緊鄰上海，為長(zhǎng)三角北翼重要的交通樞紐，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。目前啟東境內(nèi)綜合交通體系建設(shè)初見(jiàn)雛形，未來(lái)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)有望進(jìn)一步提升。

（2）機(jī)動(dòng)化發(fā)展

啟東市近年來(lái)機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)迅猛，城市步入出行模式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期。機(jī)動(dòng)車擁有水平直逼國(guó)內(nèi)一線城市，慢行交通份額下降明顯，公共交通份額停滯不前。

（3）路網(wǎng)系統(tǒng)

啟東市路網(wǎng)情況：城市道路骨架完善，但總體結(jié)構(gòu)較不合理，主次干路指標(biāo)達(dá)標(biāo)，但支路較為缺乏；道路系統(tǒng)功能定位不夠明確，城市不同片區(qū)交通發(fā)展模式單一；中心城區(qū)部分路段地面道路容量已趨近飽和，擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重。

圖1 為啟東市城區(qū)交通現(xiàn)狀圖。

圖1 啟東市城區(qū)交通現(xiàn)狀圖

1.2 相關(guān)規(guī)劃解析

針對(duì)《啟東市城市總體規(guī)劃（2012—2030）》和《啟東市城市綜合交通規(guī)劃（2014—2030）》進(jìn)行解析。

（1）城市空間結(jié)構(gòu)與布局形態(tài)

市域城鄉(xiāng)空間格局規(guī)劃形成“一主兩副三片區(qū)”的空間結(jié)構(gòu)。其中：“一主”指匯龍中心城區(qū)，“兩副”指呂四港和寅陽(yáng)副中心，“三片區(qū)”指海產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展區(qū)、沿江城鎮(zhèn)發(fā)展集聚區(qū)和中部生態(tài)農(nóng)業(yè)發(fā)展區(qū)[3]。

（2）城市發(fā)展方向

以“南進(jìn)東拓”為主，適度往北，控制向西。其中：“東拓”以對(duì)接上海為主要發(fā)展目標(biāo)，同時(shí)進(jìn)一步強(qiáng)化東部匯龍鎮(zhèn)老鎮(zhèn)區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；“南進(jìn)”有效利用長(zhǎng)江濱江帶較為豐富的生態(tài)景觀資源，打造高品質(zhì)城市居住環(huán)境。

（3）規(guī)劃路網(wǎng)

啟東市中心城區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)分為結(jié)構(gòu)性主干路、主干路、次干路和支路4 個(gè)層次。中心城區(qū)規(guī)劃形成“四橫三縱”的結(jié)構(gòu)性主干路系統(tǒng)。中心城區(qū)范圍內(nèi)規(guī)劃結(jié)構(gòu)性主干路總長(zhǎng)度為47.6 km，路網(wǎng)密度為0.8 km/km2，中心城區(qū)未規(guī)劃快速路網(wǎng)。近年來(lái),啟東市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)迅猛，城區(qū)主干路建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)不足的問(wèn)題日益凸顯[4]。城區(qū)外圍主要高速公路為G40，可向南對(duì)接上海，向北對(duì)接海門、南通。

圖2 為啟東市城區(qū)道路規(guī)劃圖。

圖2 啟東市城區(qū)道路規(guī)劃圖

2 快速路網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)借鑒

對(duì)國(guó)內(nèi)外城市快速路網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行分析，可歸納以下經(jīng)驗(yàn)。

（1）布局

快速路體系規(guī)劃要統(tǒng)籌考慮對(duì)區(qū)域自然地理?xiàng)l件的要求，并與城市空間布局形態(tài)及發(fā)展戰(zhàn)略延伸方向相協(xié)調(diào)，以支撐城市發(fā)展需求。同時(shí)，中小型城市早期往往沿著國(guó)道、省道發(fā)展，但隨著城市的發(fā)展，過(guò)境交通對(duì)城市內(nèi)部交通的影響日漸明顯，故快速路的布局應(yīng)起到分流城區(qū)過(guò)境交通的作用[5]。快速路的布局要重視快速路與高速公路出入口、城市主要對(duì)外公路樞紐的銜接規(guī)劃。此外，城市快速路系統(tǒng)需要適應(yīng)城市功能分區(qū)可能產(chǎn)生的交通量，充分考慮對(duì)城市核心區(qū)的交通保護(hù)和城市核心區(qū)對(duì)外交通的便捷性，滿足各組團(tuán)包括工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)的需求[6]。

（2）功能

規(guī)劃建設(shè)快速路是城市應(yīng)對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)大、支撐城市未來(lái)空間拓展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，是發(fā)揮路網(wǎng)體系整體功能的必然要求。隨著啟東城市規(guī)模的拓展，啟東迫切需要建設(shè)以市域快速路為骨架串聯(lián)組團(tuán)、以中心城市快速路為脈絡(luò)聯(lián)系城區(qū)周邊的快速路系統(tǒng)。

（3）規(guī)模

國(guó)際城市的道路密度一般較高，次干路、支路系統(tǒng)發(fā)達(dá)，公共交通出行的比例高，因此快速路的密度相對(duì)較低。國(guó)內(nèi)城市道路網(wǎng)密度總體偏低，且公共交通出行比例低，快速路網(wǎng)密度較高，多在0.4～0.6 km/km2。由于啟東市城市規(guī)模與特大城市、大城市相比差異較大，居民出行強(qiáng)度和中長(zhǎng)距離出行比重不大，因此，快速路布局規(guī)模和密度應(yīng)低于特大城市及大城市[5]。

（4）標(biāo)準(zhǔn)

快速路的線形、立交必須高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃設(shè)計(jì)；快速路設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)有前瞻性；快速路的形式要因地制宜，合理選用地面、地下等形式，盡量把快速路可能對(duì)城市造成的負(fù)面影響降到最小。

（5）預(yù)留

中小型城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Σ淮髸r(shí)，可不考慮建設(shè)快速路，但應(yīng)在規(guī)劃上提前預(yù)留，不要等到交通擁堵不堪時(shí)再來(lái)修改規(guī)劃或改建道路。規(guī)劃與建設(shè)都應(yīng)該有前瞻性。系統(tǒng)規(guī)劃要有利于道路設(shè)施的控制與管理，兼顧城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展需求，預(yù)控重要通道空間。

（6）可持續(xù)發(fā)展

快速路與環(huán)境應(yīng)相互協(xié)調(diào)。在滿足交通基本要求的前提下，要同時(shí)考慮環(huán)境保護(hù)的要求，注意結(jié)合道路性質(zhì)、自然地形及交通分隔帶的設(shè)置，加強(qiáng)綠化，減少城市快速路帶來(lái)的各種污染，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

3 啟東市快速路網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模與目標(biāo)

3.1 啟東交通趨勢(shì)預(yù)測(cè)

啟東目前已經(jīng)形成以慢行交通方式為主體，私人小汽車方式為重要組成部分的出行方式結(jié)構(gòu)，公共交通所占比例較低。隨著城市規(guī)模向中等城市發(fā)展，居民出行距離將不斷增加，未來(lái)啟東交通發(fā)展將面臨私人小汽車和公共交通的競(jìng)爭(zhēng)。

根據(jù)客貨運(yùn)量的彈性系數(shù)預(yù)測(cè)，計(jì)算得到2030 年啟東市客運(yùn)量為5 790 萬(wàn)人次/a，貨運(yùn)量為4 335 萬(wàn)t/a[4]。

3.2 快速路總體規(guī)模分析

原《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50220—1995）規(guī)定，200 萬(wàn)人口以上的大城市快速道路網(wǎng)密度為0.4～0.5 km/km2，200 萬(wàn)人口以下（50 萬(wàn)～200 萬(wàn)人）的城市快速路網(wǎng)密度為0.3～0.4 km/km2。

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，許多城市的城市化進(jìn)程明顯加快，因此許多城市新一輪的城市交通規(guī)劃都充分認(rèn)識(shí)到了未來(lái)機(jī)動(dòng)化發(fā)展對(duì)城市快速道路的需求，規(guī)劃的快速路網(wǎng)密度基本都超過(guò)了國(guó)標(biāo)規(guī)范，南京、武漢等城市更是超過(guò)了0.5 km/km2。表1 為國(guó)內(nèi)部分城市快速路系統(tǒng)密度。

表1 國(guó)內(nèi)部分城市快速路系統(tǒng)密度

參考國(guó)內(nèi)相關(guān)城市案例，綜合考慮啟東市綜合交通規(guī)劃提出的戰(zhàn)略目標(biāo)，結(jié)合城市形態(tài)、人口密度、道路網(wǎng)密度及公共交通出行比例等影響因素，類比推薦啟東市快速路網(wǎng)密度為0.30～0.40 km/km2。

3.3 規(guī)劃目標(biāo)構(gòu)建

（1）總體規(guī)劃目標(biāo)

構(gòu)建一個(gè)與啟東樞紐城市地位相匹配的“內(nèi)串組團(tuán)、外聯(lián)高速、高快協(xié)同”的快速交通體系，確?？焖俾废到y(tǒng)適應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃布局，與周邊道路網(wǎng)規(guī)劃及功能相協(xié)調(diào)，與城市交通主流向分布保持一致，工程可行性與經(jīng)濟(jì)性相適宜。

（2）出行效率目標(biāo)

中心城區(qū)內(nèi)任何一點(diǎn)，10 min 可上快速路，15 min可進(jìn)入高速公路網(wǎng)；片區(qū)之間30 min 互通。中心城區(qū)平均車速30 km/h。

（3）密度間距目標(biāo)

間距指標(biāo)：中心城區(qū)4～8 km。

密度指標(biāo)：快速路網(wǎng)密度為0.3～0.4 km/km2。

4 快速路網(wǎng)規(guī)劃布局方案

4.1 快速路網(wǎng)方案布置

當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模，市中心往往匯聚了大量的交通量，為了疏導(dǎo)市中心過(guò)于集中的交通壓力，建成區(qū)的市中心附近會(huì)逐漸形成環(huán)路，起到保護(hù)內(nèi)核的作用，避免交通量對(duì)核心區(qū)的沖擊[7]。北京市由二環(huán)路、三環(huán)路、四環(huán)路及16 條射線道路構(gòu)成城市快速路系統(tǒng)，上海市快速路系統(tǒng)為“三環(huán)十二射”結(jié)構(gòu)布局，杭州市快速路系統(tǒng)采用“一環(huán)、三縱、無(wú)橫”的布置形式，蘇州市快速路系統(tǒng)為“井字加環(huán)形”的結(jié)構(gòu)形態(tài)，無(wú)錫市快速路系統(tǒng)為“一環(huán)、八射、一輔環(huán)”結(jié)構(gòu)布局。以上各城市快速路系統(tǒng)布局均符合城市用地發(fā)展布局及城市形態(tài)。城市快速路系統(tǒng)一般均采用“環(huán)+放射線”的形式，射線作為對(duì)外溝通的通道[8]。

啟東市規(guī)劃中心城區(qū)干路網(wǎng)均為方格網(wǎng)狀，綜合考慮內(nèi)部路網(wǎng)貫通需求及對(duì)外快速聯(lián)系功能，主城區(qū)采用環(huán)線快速路與井字形結(jié)構(gòu)主干路或十字形結(jié)構(gòu)快速路一同構(gòu)成方格網(wǎng)狀快速路網(wǎng)系統(tǒng)，作為啟東市中心城區(qū)路網(wǎng)的主骨架。市域采用射線快速路與中心城區(qū)路網(wǎng)銜接，以溝通外圍重要樞紐、工業(yè)園區(qū)及鎮(zhèn)區(qū)。

4.1.1 方案一：快速環(huán)線+ 弱井字

啟東市中心城區(qū)西側(cè)為開(kāi)發(fā)區(qū)組團(tuán)，中部為舊城組團(tuán)，東部為城東居住組團(tuán)（見(jiàn)圖3）?？紤]組團(tuán)布局，故以組團(tuán)邊界道路作為首選的骨架道路選線。

圖3 啟東市城市組團(tuán)功能分布示意圖

方案一采用“快速環(huán)線+ 弱井字”快速路網(wǎng)形態(tài)?！翱焖侪h(huán)線”由西苑路—沿江公路—丁艙港路—華龍路組成，中間“弱井字”由縱向的林洋路、建設(shè)路以及橫向的南苑路、濱江大道組成?！叭蹙帧钡燃?jí)低于環(huán)線，“井”字強(qiáng)調(diào)“容量”功能，降低“快速”要求。內(nèi)部交通聯(lián)系得到加強(qiáng)，不會(huì)弱化“環(huán)”的屏蔽作用，穿越交通仍然沿環(huán)線行駛。方案一特點(diǎn)如下：

（1）外圍環(huán)狀快速路有效分流過(guò)境交通，核心區(qū)保護(hù)效果良好。

（2）與內(nèi)部“井”字結(jié)構(gòu)性主干路形成方格骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

向外射線快速路與外圍高速路快速銜接，可確保高速路與城市快速路網(wǎng)良好銜接。

方案一避讓核心區(qū)，利用結(jié)構(gòu)性主干路吸引中心城區(qū)組團(tuán)間轉(zhuǎn)換交通，緩解中心區(qū)域交通擁堵。外圍快速環(huán)線考慮采用高架或地面形式的快速路模式，“弱井字”（結(jié)構(gòu)性主干路）建設(shè)模式初步建議采用雙向6 車道地面道路，部分節(jié)點(diǎn)設(shè)置簡(jiǎn)易菱形立交，沿線道路整體建設(shè)條件良好。圖4 為中心城區(qū)快速路網(wǎng)布局方案一。

圖4 中心城區(qū)快速路網(wǎng)布局方案一

4.1.2 方案二：快速環(huán)線+ 十字骨架

考慮組團(tuán)布局特點(diǎn)和現(xiàn)狀路網(wǎng)交通狀況，方案二采用“快速環(huán)線+十字骨架”快速路網(wǎng)形態(tài)?！翱焖侪h(huán)線”同方案一，由西苑路—沿江公路—丁艙港路—華龍路組成，中間“十字骨架”由縱向的和平路和橫向的南苑路組成。中間“十字骨架”屬于“強(qiáng)十字”，“十字骨架”的等級(jí)與環(huán)線相同，“十字”強(qiáng)調(diào)軸線的“快速”功能，通達(dá)性好，易快速疏解中心城區(qū)的對(duì)外交通及中長(zhǎng)距離交通（“十字”快速路選線避讓最繁華的城市中心區(qū)）。

方案二路網(wǎng)功能發(fā)生改變，其特點(diǎn)如下：

（1）“十字”結(jié)構(gòu)導(dǎo)致快速環(huán)線的屏蔽功能削弱，中心城區(qū)道路網(wǎng)的集散能力更高。

（2）快速路穿越核心區(qū)，產(chǎn)生中心集聚效應(yīng)。

（3）向外射線快速路與外圍高速路快速銜接。

外圍快速環(huán)線考慮采用高架或地面形式的快速路模式，建設(shè)條件良好。“十字骨架”快速路建議采用高架或地道形式，部分節(jié)點(diǎn)設(shè)置簡(jiǎn)易菱形立交，穿越老城片區(qū)的道路沿線建設(shè)條件較差，拆遷量較大。圖5為中心城區(qū)快速路網(wǎng)布局方案二。

圖5 中心城區(qū)快速路網(wǎng)布局方案二

4.2 方案比選

對(duì)以上兩種方案進(jìn)行詳細(xì)分析比選。從快速路網(wǎng)規(guī)模、路網(wǎng)密度、與用地布局的協(xié)調(diào)性、對(duì)中心城區(qū)的功能、工程可實(shí)施性等多角度進(jìn)行分析（見(jiàn)表2）。

表2 快速路網(wǎng)方案比選表

方案一選擇的“井”字形結(jié)構(gòu)主干路通道位于現(xiàn)狀老城區(qū)外圍，實(shí)施難度相對(duì)較小，同時(shí)也可實(shí)現(xiàn)對(duì)老城中心區(qū)的交通疏解，并起到保護(hù)環(huán)的作用，但對(duì)老城中心功能區(qū)的快速可達(dá)性和服務(wù)直接性較差一些。方案二更利于快速路網(wǎng)直接對(duì)老城中心區(qū)組團(tuán)提供便捷服務(wù)，以改善中心城區(qū)的交通擁堵?tīng)顩r。本次規(guī)劃方案研究也對(duì)快速路方案線位可行性進(jìn)行了比選，本文不再詳述。雖然方案二存在用地緊張的問(wèn)題，但通過(guò)優(yōu)化線形等措施，在無(wú)重大動(dòng)拆遷的情況下可設(shè)計(jì)出符合總體規(guī)模需求的快速路方案。

根據(jù)以上兩方案的比選以及對(duì)工程可實(shí)施性的分析，考慮進(jìn)一步加強(qiáng)主功能區(qū)的對(duì)外輻射集聚效應(yīng)，增強(qiáng)城市核心區(qū)服務(wù)功能，初步研究推薦中心城區(qū)快速路網(wǎng)采用方案二，即“快速環(huán)線+ 十字骨架”快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。具體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)如下：

（1）快速環(huán)線：西苑路—沿江公路—丁倉(cāng)港路—華龍路。

（2）十字骨架：南苑路與和平路，向外延伸與高速公路銜接。

5 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)啟東市城區(qū)快速路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)路線、規(guī)劃目標(biāo)及規(guī)劃布局方案進(jìn)行了介紹，建議在路網(wǎng)總體規(guī)劃或布局時(shí)兼顧城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展需求，確定合理的路網(wǎng)規(guī)模，預(yù)控快速路通道空間。希望本文的研究為類似規(guī)模的中小城市快速路網(wǎng)規(guī)劃提供一定參考。