摘 要：本文通過對嘉策線存在問題分析，發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障率呈上升趨勢，行車組織的安全風(fēng)險(xiǎn)增大，再加之崗位人員年齡普遍偏大，相關(guān)方單位招聘困難，現(xiàn)聘用的多為社會(huì)人員，安全意識(shí)和技能水平較低，應(yīng)急處置能力不足，且有多名行車人員請假，為保障沿線正常運(yùn)營，只能要求上輪職工連班作業(yè)，加大了人身傷害事故的風(fēng)險(xiǎn)。針對此現(xiàn)狀，建議對沿線設(shè)備改造，一方面降低設(shè)備故障率，實(shí)現(xiàn)設(shè)備本質(zhì)化安全運(yùn)行;另一方面，全線可引進(jìn)CTC調(diào)度集中系統(tǒng)或?qū)ΜF(xiàn)有設(shè)備升級(jí)，達(dá)到區(qū)域聯(lián)鎖，節(jié)省人力成本，提高生產(chǎn)效率，改善勞動(dòng)條件，降低職業(yè)健康安全風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)本質(zhì)化安全體系建設(shè)的目標(biāo)。

關(guān)鍵詞：冶金企業(yè);嘉策線;調(diào)度集中;行車組織;對策

中圖分類號(hào)：TU253.3

0 引言

酒鋼作為“新絲綢之路”上的重要企業(yè)，是目前西北地區(qū)擁有自備鐵路線路最長的企業(yè)，鐵路運(yùn)輸擔(dān)負(fù)酒鋼公司進(jìn)出廠物資總量的85%左右。嘉策鐵路自2010年自主運(yùn)營以來，運(yùn)量逐年攀升，現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施和行車閉塞沒有大的改變，但設(shè)備故障率呈逐年上升趨勢，安全運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)較高，今年以來，集團(tuán)公司開展本質(zhì)化安全體系建設(shè)，如何降低設(shè)備故障，提高本質(zhì)化安全運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)多拉快跑顯得尤其重要^[1]。

1 現(xiàn)狀概況

嘉策線起于嘉興站，止于中蒙邊境策克口岸，干線長459公里，途經(jīng)13個(gè)車站，有調(diào)車站4個(gè)（嘉興站、葫蘆山站、額濟(jì)納站、策克站），職工管轄4個(gè)車站，外協(xié)蘭州運(yùn)安公司管轄9個(gè)車站，采用兩班倒工作制（上15天休15天）。

全線采用自動(dòng)站間閉塞，列車運(yùn)行按照策克站——嘉興站日均運(yùn)行5對（4000噸），階段性策克站——額濟(jì)納南站增開1對（4000噸）、額濟(jì)納站——嘉興站增開1對（4000噸）、葫蘆山站——嘉興站增開1對（4000噸）運(yùn)輸。其中，葫蘆山站和策克站有料場和裝車貨位線，葫蘆山站主要裝運(yùn)鐵精礦、鐵塊礦，策克站主要裝運(yùn)焦煤、動(dòng)力煤、無煙煤等原料，臨策聯(lián)運(yùn)主要轉(zhuǎn)運(yùn)肥煤、焦煤等^[5]。

2 存在問題分析

2.1設(shè)備故障率較高

嘉策線信號(hào)設(shè)備除鷹窩溝站、額濟(jì)納站、蘇泊淖爾站外，均為2005年安裝的和利時(shí)三取二微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)和瑞興公司自動(dòng)站間計(jì)軸閉塞系統(tǒng)，投用已經(jīng)15年（一般信號(hào)設(shè)備壽命周期為15年左右）。通過對嘉策線2017年至2020年設(shè)備故障進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障率呈上升趨勢，且逐年增加，尤其是今年，計(jì)軸設(shè)備故障普遍發(fā)生，截止目前，沿線計(jì)軸設(shè)備故障共發(fā)生32次，占故障總數(shù)的43%，其中，林場北站就發(fā)生23次。沿線計(jì)軸設(shè)備故障發(fā)生后，行車閉塞須降級(jí)，由自動(dòng)站間閉塞方式改為電話閉塞，路票行車，沒有起到本質(zhì)化安全運(yùn)行，人為不可控因素較多，沿線曾發(fā)生中間站值班員提前給司機(jī)路票，讓下行列車進(jìn)站等待，上行列車從車站通過后，忘記排列下行列車的出發(fā)信號(hào)，而已經(jīng)將行車憑證路票提前交付司機(jī)，后又沒有確認(rèn)進(jìn)路和信號(hào)，盲目聯(lián)控司機(jī)開車，造成車列擠壞道岔的一般行車事故。日常運(yùn)輸組織的安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)增大，對行車極為不利，嘉策線林場北站為《運(yùn)輸部行車組織規(guī)則》中規(guī)定的^[4]，列車在站外停車后起動(dòng)困難的車站，接車時(shí)應(yīng)避免在站外停車^[2]，現(xiàn)沿線設(shè)備維修人員在葫蘆山站駐站，林場北站設(shè)備發(fā)生故障后，維修人員只能乘坐就近開行的上行列車，約需4小時(shí)才能到達(dá)林場北站處理故障，上行列車在林場北站停車后，出站方向?yàn)?‰的上坡，列車再啟動(dòng)時(shí)困難，司機(jī)不好把控機(jī)車轉(zhuǎn)速，影響日常列車運(yùn)行^[2]。2017年至2020年嘉策線設(shè)備故障統(tǒng)計(jì)見表1。

2.2 人員年齡偏大，且流動(dòng)頻繁

近年來，嘉策線人員年齡普遍偏大，每年退休人員較多，正式職工退休后，無新增人員，只能將中間站交相關(guān)方單位運(yùn)營，但相關(guān)方單位招聘困難，國鐵和冶金企業(yè)行車人員退休后，多數(shù)不愿返聘繼續(xù)在線工作，現(xiàn)聘用的行車人員大多數(shù)為社會(huì)招聘，無相關(guān)技能操作證，安全意識(shí)和技能水平較低，應(yīng)急處置能力不足，外協(xié)人員現(xiàn)有多人請假，造成崗位人員不足，為保障正常運(yùn)營，只能安排休息人員繼續(xù)連班工作（一個(gè)周期工作45天），長此以往，會(huì)造成作業(yè)人員休息不足、飲食不規(guī)律、精力不集中，易發(fā)生行車安全和人身傷害事故。如沿線曾發(fā)生過人身傷害或突發(fā)疾病的事件，由于嘉策線地處戈壁沙漠區(qū)段，汽車行駛困難，只能安排就近車站的單機(jī)或軌道車出發(fā)，前往事發(fā)地進(jìn)行救援，路途較遠(yuǎn)，時(shí)間較長，造成患者不能及時(shí)送往醫(yī)院救治，增大了人身傷亡的安全風(fēng)險(xiǎn)。

3 調(diào)度集中的對策

3.1 引進(jìn)CTC調(diào)度集中系統(tǒng)

蘭州鐵路局柳敦線，全長162公里，東起柳溝站，西至敦煌站，途經(jīng)11個(gè)車站（柳溝站、雙塔站、水庫北站、小宛站、龍口壩站、瓜州站、四工農(nóng)場站、蘆草河站、甜水井站、伊塘湖站、敦煌站），有人站6個(gè)，無人站5個(gè)，柳溝站至雙塔站運(yùn)營速度120km/h，雙塔站至敦煌站運(yùn)營速度160km/h，全線采用FZKCTC調(diào)度集中系統(tǒng)，列車運(yùn)行受蘭州鐵路局調(diào)度所調(diào)度員控制，大站值班員負(fù)責(zé)核對列車運(yùn)行進(jìn)路正確，有調(diào)作業(yè)時(shí)切換調(diào)度集中系統(tǒng)為調(diào)車模式，作業(yè)完畢后恢復(fù)至列車運(yùn)行模式;小站值班員負(fù)責(zé)施工“天窗”登銷記，在系統(tǒng)中交付調(diào)度命令，設(shè)備臨時(shí)故障維修或報(bào)備等^[6]。

通過對柳敦線和嘉策線近年來的列車運(yùn)行圖進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)會(huì)車較多的車站為生地灣站、梧桐溝站、葫蘆山站、吉東站和額濟(jì)納站，由于生地灣站需與中核四零四公司接軌，后期計(jì)劃辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù);額濟(jì)納站需與呼局額濟(jì)納南站，要辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，為有調(diào)車站，檢車員對車輛要進(jìn)行技檢作業(yè);蘇泊淖爾站要遠(yuǎn)程控制420道口。建議全線引進(jìn)CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，可將生地灣站、葫蘆山站、吉東站、額濟(jì)納站和蘇泊淖爾站設(shè)置為有人值守的大站，其余6站可設(shè)置為無人值守的小站^[3]。去年上半年，受新冠疫情影響，嘉策鐵路貨運(yùn)量不足，車站利用率下降，2至5月暫關(guān)了林場北站、梭梭井站、鷹窩溝站、沙河站、建國營站等5個(gè)中間站，只辦理列車通過，此5站與列車運(yùn)行圖中統(tǒng)計(jì)的會(huì)車較少車站相符，再加梧桐溝站，上述6個(gè)中間站設(shè)置為無人值守的小站，專人負(fù)責(zé)車站日常設(shè)備維修、使用、點(diǎn)檢、維護(hù)，相鄰車站工區(qū)負(fù)責(zé)駐站防護(hù)及施工登銷記工作，6個(gè)中間站形成“無人站”作業(yè)模式后，應(yīng)急值守的要求和標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)提高，需要建立一支熟悉設(shè)備故障處理和行車指揮的應(yīng)急保障隊(duì)伍，鐵路行車組織管理制度需建立和完善。如調(diào)度集中系統(tǒng)在沿線應(yīng)用，將會(huì)節(jié)省人力成本，提高生產(chǎn)效率，改善勞動(dòng)條件，降低職業(yè)健康安全風(fēng)險(xiǎn)，全線安全管理效率進(jìn)一步提高，可實(shí)現(xiàn)本質(zhì)化安全體系建設(shè)和技術(shù)保安全^[7]。2019年和2020年嘉策線各中間站月平均會(huì)車次數(shù)統(tǒng)計(jì)見表2。

3.2 升級(jí)現(xiàn)有設(shè)備，實(shí)現(xiàn)區(qū)域聯(lián)鎖

嘉策線鷹窩溝站、額濟(jì)納站和蘇泊淖爾站的信號(hào)設(shè)備采用康吉森微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，其他站為和利時(shí)三取二微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)和瑞興公司自動(dòng)站間計(jì)軸閉塞系統(tǒng)，建議可利用現(xiàn)有設(shè)備，對硬件和軟件升級(jí)改造，實(shí)現(xiàn)區(qū)域聯(lián)鎖，沿線的部分中間站可形成“無人站”，降低人力成本，提高作業(yè)效率，改善勞動(dòng)條件，降低職業(yè)健康安全風(fēng)險(xiǎn)。

4 結(jié)束語

通過對嘉策線存在問題進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)沿線設(shè)備故障率呈現(xiàn)上升趨勢，其中計(jì)軸設(shè)備故障占故障總數(shù)的43%，尤其是林場北站計(jì)軸設(shè)備故障，多次重復(fù)出現(xiàn)，行車閉塞降級(jí)，采用電話閉塞，路票行車，安全風(fēng)險(xiǎn)隨之增大，再加之崗位人員年齡普遍偏大，相關(guān)方單位招聘困難，現(xiàn)聘用多為社會(huì)人員，安全意識(shí)和技能水平較低，應(yīng)急處置能力不足，且有多名行車人員請假，為保障沿線正常運(yùn)營，只能要求上輪職工連班作業(yè)，加大了人身傷害事故的風(fēng)險(xiǎn)。針對此現(xiàn)狀，建議對沿線設(shè)備進(jìn)行改造，一方面降低設(shè)備故障率，實(shí)現(xiàn)設(shè)備本質(zhì)化安全運(yùn)行，另一方面，全線引進(jìn)CTC調(diào)度集中系統(tǒng)或升級(jí)現(xiàn)有設(shè)備，進(jìn)行區(qū)域聯(lián)鎖，節(jié)省人力成本，提高生產(chǎn)效率，改善勞動(dòng)條件，降低職業(yè)健康安全風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)本質(zhì)化安全體系建設(shè)的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬嘯.酒鋼嘉策鐵路運(yùn)輸能力提升的分析[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2019，03（01）：183-184.

[2] 中國鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）.鐵總科技221號(hào)[Z].北京：2017.

[3] 中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì).冶金企業(yè)鐵路技術(shù)管理規(guī)程.鋼協(xié)101號(hào)[Z].北京：2018.

[4] 運(yùn)輸部行車組織規(guī)則.2019.10.

[5] 林場北車站行車工作細(xì)則.2020.11.

[6] 劉俊.普速鐵路調(diào)度集中控制系統(tǒng)運(yùn)用優(yōu)化對策探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2019，08（1）：1-5.

[7] 王強(qiáng)，費(fèi)振豪.調(diào)度集中系統(tǒng)在普速鐵路運(yùn)用方案探討[J].中國鐵路，2020，08（046）：46-49.

作者簡介：馬嘯（1987—），男，回族，甘肅天水人，大學(xué)本科，工程師，主要從事冶金行業(yè)鐵路運(yùn)輸技術(shù)工作