呂明浩，嚴(yán)凌，孫夢瑤

（200093 上海市 上海理工大學(xué) 管理學(xué)院）

0 引言

近年來，許多城市居民工作地與居住地相距較遠(yuǎn)，職住分離的城市居民在工作時段會集中地從居住地驅(qū)車前往工作地，從而加劇了城市中心區(qū)停車難的問題。解決停車難問題的有效手段是實現(xiàn)停車泊位的供需平衡，在大城市的中心區(qū)大量地增加停車泊位的供給顯然是不切實際的。根據(jù)經(jīng)濟學(xué)中的經(jīng)濟杠桿原理，對停車泊位進行差異化收費，對停車行為進行有效地誘導(dǎo)，從而抑制停車的需求才是可行的手段。

在考慮用地性質(zhì)進行的相關(guān)研究中，謝瑩[1]等將停車用地類型以及停車時段進行分類研究，建立了基于用地的停車需求預(yù)測模型 ；蘇靖[2]等根據(jù)某種單一性質(zhì)的土地利用停車需求率，確定了混合用地的停車泊位數(shù)，同時，根據(jù)泊位共享效用指數(shù)，量化了多種用地性質(zhì)在不同的需求組合下的共享停車效率；李輝[3]等通過研究土地利用性質(zhì)以及公交線路的區(qū)位影響，對社區(qū)公交的客流量以及出行者使用社區(qū)公交前的交通方式進行研究，得到了關(guān)于社區(qū)公交的站點布設(shè)、站間距、發(fā)車間隔以及發(fā)車頻率等分析結(jié)果，為社區(qū)公交的布設(shè)提供了依據(jù)；文晶[4]等首先了分析典型用地的多種指標(biāo)特性，然后分析公交場站設(shè)施的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)，得到了對公交場站配置原則的定量分析結(jié)果，探討了典型用地與周邊公交場站的匹配關(guān)系；李同飛[5]通過綜合考慮土地利用與交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計之間的相互作用關(guān)系，提出了城市交通與土地利用整合互演化模型，新的方法理論可以為政府整合交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計以及土地利用規(guī)劃提供新的思想。

在對停車行為以及停車定價的相關(guān)研究中，Yu Chengqiang[6]基于城市居民停車?yán)щy，結(jié)合成本-費用模型，提出了運用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行多模式的最優(yōu)化算法，改進居民停車選擇方式，減少盲目的停車選擇，減少二次停車產(chǎn)生的交通流量對市政道路的影響；Wang Hao[7]等通過研究南寧價格政策對道路停車的時空影響，得到停車定價對道路停車的彈性影響；Gregory[8]等根據(jù)舊金山的停車定價策略，得出可以通過增加駕駛?cè)藢ψ儎油＼噧r格的意識，提出可將績效停車定價作為擁擠收費的一種形式；李文翎[9]等根據(jù)停車行為調(diào)查的結(jié)果，提出了通過合理誘導(dǎo)、提高停車空間利用率、減少停車阻礙的空間組織研究，并通過運用模糊綜合評價，對商業(yè)停車場的停車服務(wù)水平、停車能力進行了研究；張鳴昊[10]等根據(jù)PPP 項目停車定價的原則和現(xiàn)階段實際情況，對多目標(biāo)規(guī)劃定價模型進行了改進，得到使停車設(shè)施使用者更容易接受的停車收費定價模型；王鵬飛[11]等根據(jù)停車泊位的停車模式和土地特征構(gòu)建了最優(yōu)分配-定價模型，并通過最優(yōu)分配-定價機制得到了各出行者在出行時的選擇偏好，實現(xiàn)了沙普利值法在現(xiàn)實中的應(yīng)用，得到了停車定價及效益分配的機制；李進龍[12-13]等將停車?yán)寐逝c選擇行為變化進行了研究，構(gòu)建了協(xié)同路外停車費率的路內(nèi)停車定價模型；陳鵬等將經(jīng)濟學(xué)中的最大化社會剩余引入到停車收費價格的研究中，提出了最優(yōu)收費定價模型，得到最優(yōu)的停車收費定價；張戎[14]等通過研究上海市停車場，運用Logit 模型得到了彈性的停車?yán)圻M計費定價模型，提出了降低車位占用率、減少長時間停車數(shù)量的理論。

國內(nèi)外的研究表明，現(xiàn)狀情況下停車定價模型缺乏與城市土地利用的有機結(jié)合，城市土地利用對交通生成、交通分布、交通方式劃分以及交通分配都有著重大影響，在停車定價時僅僅考慮出行行為以及成本費用的經(jīng)濟杠桿策略是不足以達到抑制停車泊位需求的，應(yīng)在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，考慮停車泊位用地性質(zhì)形成停車定價模型。

本研究將用地性質(zhì)引入到停車定價模型中，首先，根據(jù)不同用地的特性標(biāo)定模型參數(shù)變量，然后，將各參數(shù)變量整合得到考慮用地性質(zhì)的停車定價模型。

1 用地性質(zhì)的影響

根據(jù)DB11/ 996-2013《城鄉(xiāng)規(guī)劃用地分類標(biāo)準(zhǔn)》，同時結(jié)合各用地特性，研究將用地性質(zhì)中產(chǎn)生泊位需求較大的用地進行分類，如表1 所示。

表1 高泊位需求用地分類表Tab.1 Classification of land used for high parking demand

根據(jù)四階段以及用戶平衡法，可根據(jù)交通生成量得到交通吸引量，因此在考慮各用地的影響權(quán)重時，可通過交通生成量得到各用地的泊位需求權(quán)重。本研究以上海市為例，根據(jù)《上海市建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（DG/TJ08-2165-2015）中上海市全天出行率的參考值，將表1 中各用地的產(chǎn)生泊位需求權(quán)重進行標(biāo)定，如表2 所示。

表2 高泊位需求用地權(quán)重表Tab.2 Weight of land use for high parking demand

2 考慮用地性質(zhì)影響的停車定價模型

停車泊位按照泊位位置可分為路內(nèi)停車泊位和路外停車泊位。路內(nèi)停車泊位是指利用道路一側(cè)或兩側(cè)設(shè)置的停車泊位，對道路交通影響較大；路外停車泊位是指位于道路系統(tǒng)外的停車泊位，對道路交通影響較小。兩種停車泊位對道路系統(tǒng)的影響是不同的，因此在進行泊位定價時，應(yīng)分別對2 種停車泊位進行分析。

2.1 考慮用地性質(zhì)影響的路內(nèi)停車定價模型

對于路內(nèi)停車的定價模型，考慮將行車延誤成本化，將出行者因通過設(shè)置路內(nèi)停車路段而造成的延誤量化分析，將出行延誤費用化，得到基于成本的量化停車定價模型。結(jié)合交通波理論以及高泊位需求用地權(quán)重，路內(nèi)停車定價模型如下所示：

式中：Wr——路內(nèi)停車泊位定價，元；D——由于路內(nèi)停車導(dǎo)致車道數(shù)減少造成的行車延誤，h；V——為產(chǎn)生駕駛員平均出行時間價值，元/h；H——研究范圍內(nèi)高泊位需求用地比例；Qr——該路段上設(shè)置路內(nèi)停車泊位數(shù)；Tr——路內(nèi)停車泊位日平均占用時長，h；Yj——研究范圍內(nèi)第j 個高泊位需求的用地性質(zhì)的權(quán)重；Sj——研究范圍內(nèi)第j 個高泊位需求的用地性質(zhì)的建筑面積，km2；Z——研究范圍總建筑面積，km2。

對于因設(shè)置路內(nèi)停車導(dǎo)致車道數(shù)變少的出行者平均行車延誤D，在計算時，將問題近似處理成車輛行駛過程中，前方車道變少形成交通瓶頸，車流由自由流不斷集結(jié)，轉(zhuǎn)變成擁堵瓶頸，然后再緩慢消散的過程。根據(jù)吳煒光的論文中運用車流波理論計算車道數(shù)減少造成的行車延誤[15]，同時結(jié)合車流波動理論可以得到路段的總延誤，如下所示：

式中：L——車輛排隊長度；t1——交通量大于有路內(nèi)停車區(qū)道路通行能力的起始時間點；t2——交通量大于有路內(nèi)停車區(qū)道路通行能力的結(jié)束時間點；Vf——無路內(nèi)停車泊位時的暢行速度，km/h；V1(t)——有路內(nèi)停車泊位時未發(fā)生阻塞時的車輛行駛速度，km/h；V2(t)——有路內(nèi)停車泊位時發(fā)生阻塞時的車輛行駛速度，km/h；t——排隊完全消散時間；V——路段延誤車輛數(shù)，輛。

2.2 考慮用地性質(zhì)影響的路外停車定價模型

對于路外停車的定價模型，結(jié)合社會成本效益、用地性質(zhì)以及土地價值進行分析。首先，根據(jù)用地性質(zhì)，將路外停車泊位分為商業(yè)型路外停車泊位以及非商業(yè)型路外停車泊位。其中商業(yè)型路外停車泊位主要包括商業(yè)用地、服務(wù)用地等具有盈利性質(zhì)用地設(shè)置的路外停車泊位；非商業(yè)型路外停車場主要包括住宅、辦公、學(xué)校等非盈利性質(zhì)用地設(shè)置的路外停車泊位。

商業(yè)型路外停車泊位，主要考慮的因素有：設(shè)置停車泊位的土地資源成本、設(shè)施設(shè)備成本、營運管理成本形成基礎(chǔ)成本定價，同時結(jié)合用地性質(zhì)、因停車便利帶來的商業(yè)吸引價值以及緩解路邊停車泊位的效益進行浮動計算。商業(yè)型路外停車定價模型如下所示：

式中：Wcp——商業(yè)型路外停車泊位定價，元；A——基準(zhǔn)地價，元/m2；S——該地塊總占地面積，m2；ω——該地塊容積率；α——設(shè)置停車泊位的建筑面積；E——設(shè)施設(shè)備成本費用，元；R——營運管理成本費用，元；I——商業(yè)吸引價值，元；Qcp——商業(yè)型路外停車泊位數(shù)，個；Tp——路外停車泊位日平均占用時長，h；ρ——路邊停車泊位效益折減率，效益折減率與泊位需求權(quán)重成負(fù)相關(guān)，泊位需求權(quán)重越高，該用地的效益折減率越低。

非商業(yè)型路外停車泊位，主要考慮的因素有設(shè)置停車泊位的土地資源成本、設(shè)施設(shè)備成本、營運管理成本形成基礎(chǔ)成本定價，同時結(jié)合用地性質(zhì)以及緩解路邊停車泊位的效益進行浮動計算。非商業(yè)型路外停車定價模型如下所示：

式中：Wpp——非商業(yè)型路外停車泊位定價，元；Qpp——商業(yè)型路外停車泊位數(shù)，個；C——政府補貼資金。

3 實例驗證

以上海市區(qū)一個東西向距離545 m，南北向距離665 m 的研究范圍為算例對象，如圖1 所示。在4 號與5 號地塊之間的路段設(shè)置單側(cè)路內(nèi)停車泊位28 個，在4 號地塊設(shè)置容量為800 個泊位的路外停車泊位。范圍內(nèi)用地相關(guān)數(shù)據(jù)如表3 所示。根據(jù)調(diào)查得到以下數(shù)據(jù)：駕駛員平均出行時間價值V=28 元/h；無路內(nèi)停車泊位時的暢行速度Vf=60 km/h；設(shè)置路內(nèi)停車泊位時車輛行駛速度V1(t)=40 km/h；設(shè)置路內(nèi)停車泊位時由于車道變窄的車輛行駛速度V2(t)=30 km/h；路段于16：45路段車輛開始阻塞，于17：05 路段車輛開始消散，總延誤車輛為68 輛，路內(nèi)停車泊位日平均占用時間Tr=6.3 h。根據(jù)上海市平均土地成交價格可知，嘉定區(qū)土地成交均價A=1.36 萬元/m2；設(shè)置停車泊位的建筑面積α=17 596 m2；停車場設(shè)施設(shè)備成本費用E=187 萬元；營運管理成本費用R=64 萬元；商業(yè)吸引價值I=1 068 萬元；路邊停車泊位效益折減率ρ=0.45；路外停車泊位日平均占用時長Tp=10.5 h。

圖1 算例范圍內(nèi)土地使用示意圖Fig.1 Sketch map of land use

表3 算例范圍內(nèi)各用地基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表Tab.3 Basic data of land use

經(jīng)計算，路內(nèi)停車泊位基礎(chǔ)定價為7.23元/h，根據(jù)高泊位需求用地權(quán)重計算后定價為7.55 元/h；路外停車泊位基礎(chǔ)定價為13.45 元/h，根據(jù)高泊位需求，用地權(quán)重計算后定價為14.04 元/h。

4 結(jié)論

本研究在研究停車定價模型的基礎(chǔ)上，考慮了用地性質(zhì)對定價模型的影響，構(gòu)建了考慮用地性質(zhì)影響的停車定價模型。研究結(jié)合各用地特性，在多種用地性質(zhì)中篩選出泊位需求較大的用地并進行分類標(biāo)定各用地泊位需求權(quán)重。并分別對路內(nèi)停車定價模型和路外停車定價模型進行研究，結(jié)合交通車流波理論，建立路內(nèi)、路外的停車定價模型。通過對上海市商圈基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行整合計算，驗證了模型的有效性。

研究的停車定價模型簡單實用，便于運營管理部門操作實施，具有一定的實用性和推廣價值，后續(xù)可以考慮通過進一步細(xì)化各用地泊位需求權(quán)重確定的方法進行改進和完善。