劉翰寧，郭寶山，王伯文，陳名焜

廣州市交通規(guī)劃研究院

0 引 言

珠三角自古就是海上絲綢之路的重要節(jié)點，廣州、深圳、香港等城市依托珠江入海口，抓住“以港建城、以港興城”契機(jī)，逐步發(fā)展為珠三角經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的核心區(qū)。但南北縱向長達(dá)95 km的珠江入?？冢ū逼瘘S埔大橋，南至港珠澳大橋）作為天然阻隔，很大程度上制約了珠江兩岸的聯(lián)系。隨著粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃建設(shè)如火如荼，灣區(qū)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)將走向深度融合，在此背景下，珠江口過江通道規(guī)劃建設(shè)是促進(jìn)灣區(qū)兩岸協(xié)同發(fā)展、環(huán)灣口生產(chǎn)生活要素流動的重要基礎(chǔ)。

1 珠江口過江通道現(xiàn)狀

目前珠江口共建有5座道路過江通道（見表1），分別為黃埔大橋、南沙大橋、虎門大橋、深中通道（在建）和港珠澳大橋，平均間距約24 km。另有2條軌道過江通道，分別為廣深港高鐵、佛莞城際（在建）。

表1 現(xiàn)狀珠江口道路過江通道情況表

根據(jù)手機(jī)信令、高速公路收費數(shù)據(jù)綜合推算，現(xiàn)狀珠江口過江客流需求為12.8萬pcu/d，其中廣州與東莞、深圳等灣區(qū)東岸城市聯(lián)系需求占比約44%，經(jīng)廣州番禺、南沙的區(qū)域東西聯(lián)系需求占比約56%，可見過江通道區(qū)域交通服務(wù)功能明顯。現(xiàn)狀珠江口過江客流中，采用道路通道的約63%，采用鐵路通道的約36.5%。此外，現(xiàn)狀過江道路通道日均車流中貨車占比達(dá)到43%，可見兩岸跨江產(chǎn)業(yè)聯(lián)系需求旺盛。

從現(xiàn)狀道路過江通道運(yùn)作來看，黃埔大橋由于收費較高，日均流量約8～9萬pcu/d，服務(wù)水平為B級，主要承擔(dān)廣州南部與東北部地區(qū)的交通出行，東西向過江需求僅占10%左右；南沙大橋自通車后流量增長迅速，分流虎門大橋部分流量，日均流量約13.8萬pcu/d，服務(wù)水平為C級；南沙大橋開通前，虎門大橋是珠江口唯一過江道路通道，一直在飽和流狀態(tài)上下波動，節(jié)假日以及高峰期間更是成為區(qū)域路網(wǎng)中的瓶頸路段，南沙大橋通車后分流部分虎門大橋流量，目前虎門大橋日均流量約7.3萬pcu/d，服務(wù)水平E級；目前港珠澳大橋僅限于粵、港、澳三地牌跨境車通行，日均流量約0.55萬pcu/d，服務(wù)水平A級。

分析現(xiàn)狀珠江口道路過江通道目前存在三方面問題：（1）現(xiàn)狀珠江口道路過江客貨交通需求為22.4萬pcu/d，目前建成通車的4條道路過江通道通行能力不足30萬pcu/d，大部分過江通道飽和度高，節(jié)假日、高峰期擁堵嚴(yán)重，過江通道供小于求，是兩岸發(fā)展不均衡、西岸發(fā)展不充分的重要制約因素，是灣區(qū)綜合交通體系最大短板。（2）廣州與東岸城市交互的過江需求主要來自番禺、海珠、南沙，但其中番禺、海珠與東岸的過江需求沒有直連過江通道承擔(dān)，需向北繞行黃埔、向南繞行南沙，過江通道布局與需求存在錯位，引起大量繞行需求，出行距離增加20 km以上，出行時耗增加15～20 min。（3）由于兩岸城市及地方訴求不同、通道規(guī)劃控制不對等、征拆難度大等原因，多條規(guī)劃通道反復(fù)協(xié)調(diào)，推進(jìn)緩慢。

2 珠江口過江通道發(fā)展趨勢分析

2.1 統(tǒng)籌道路、鐵路過江通道，提升珠江口過江通道總體容量和穩(wěn)定性

生產(chǎn)要素自由流動和商旅活動便捷出行是城市一體化發(fā)展的基礎(chǔ)條件，隨著粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)，灣區(qū)對外、過境和內(nèi)部城市交互交通需求將迅猛增長，而灣區(qū)超級城市和重要功能片區(qū)聚集的環(huán)珠江口的交通需求增長將尤為迅猛。

2.2 加密珠江口北部過江通道，保障廣州都市圈同城化出行需求

都市圈是推進(jìn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的重要空間單元，是參與全國區(qū)域競合的重要戰(zhàn)略平臺。發(fā)展都市圈是國家戰(zhàn)略，也是廣東省區(qū)域發(fā)展格局的主要形態(tài)。隨著區(qū)域要素流動的緊密化與建設(shè)空間的連綿化，廣州、佛山、清遠(yuǎn)、東莞等城市發(fā)展空間密切銜接，產(chǎn)業(yè)及生活功能密切聯(lián)系，廣州一小時通勤范圍內(nèi)、經(jīng)濟(jì)人員往來密切的廣州都市圈形態(tài)凸顯。同時，隨著廣佛同城、廣清一體、廣佛肇清云韶經(jīng)濟(jì)圈、粵港澳生活圈、廣深港和穗珠澳科技創(chuàng)新走廊等規(guī)劃達(dá)成各層面的共識，廣州都市圈雛形已躍然紙上。

目前，廣州都市圈范圍內(nèi)的高等級道路骨架網(wǎng)絡(luò)初步搭建，軌網(wǎng)融合逐步推進(jìn)，但珠江口作為江海自然阻隔和行政區(qū)劃邊界，割裂了廣州都市圈串聯(lián)各城市的環(huán)路和東西兩岸城市交通網(wǎng)絡(luò)，阻隔了各重點地區(qū)的直接高效聯(lián)系。因此必須加密廣州都市圈范圍內(nèi)珠江口過江通道并明確其功能定位，減弱都市圈過境交通影響，加強(qiáng)都市圈對外和內(nèi)部高速聯(lián)系，保障都市圈通勤、商務(wù)、物流等出行順暢。

2.3 結(jié)合重點平臺特征，優(yōu)化過江通道體系布局，促進(jìn)珠江口環(huán)灣區(qū)聯(lián)動發(fā)展

隨著粵港澳深度融合發(fā)展和西岸加速崛起，廣州第二CBD（廣州金融城與黃埔開發(fā)區(qū)）、南沙新區(qū)、濱海灣新區(qū)（虎門—長安新區(qū)）、大空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、前海新區(qū)、翠亨新區(qū)、橫琴新區(qū)等重點發(fā)展平臺，將進(jìn)一步成為資本、技術(shù)、創(chuàng)新等要素在珠江口環(huán)灣區(qū)聚集的重要空間載體，兩岸人口聯(lián)系、通勤交互將更加密切。

結(jié)合珠江口環(huán)灣區(qū)功能區(qū)塊和重點發(fā)展平臺的功能定位和發(fā)展規(guī)模，優(yōu)化過江通道體系布局，可以進(jìn)一步促進(jìn)珠江兩岸在教育研發(fā)、科技創(chuàng)新、生產(chǎn)制造、金融商務(wù)、物流旅游等方面的合作，以命運(yùn)共同體方式共同參與到全球的市場競爭中。

2.4 加強(qiáng)過江通道與兩岸城市交通網(wǎng)絡(luò)的“無縫銜接”，滿足人民更便捷高效的出行需求

目前灣區(qū)的區(qū)域和城市交通間、不同交通方式間以不同體系推進(jìn)規(guī)劃建設(shè)，跨區(qū)域出行過程中軌道交通與道路交通之間、公路與城市道路之間銜接不暢，出行方式和城市內(nèi)外交通的轉(zhuǎn)換過程耗時較長、邊界割裂感強(qiáng)，造成出行體驗降低，運(yùn)輸效率下降。

伴隨社會經(jīng)濟(jì)由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，交通發(fā)展的理念要從促進(jìn)規(guī)模絕對增長的“走得了”轉(zhuǎn)變?yōu)闈M足人民美好向往的“走得好”。珠江口過江通道要承擔(dān)兩岸人民更便捷高效的出行需求，提供時間短、方式多、轉(zhuǎn)換效率高的服務(wù)，必須加強(qiáng)與兩岸交通網(wǎng)絡(luò)的順暢銜接，并促進(jìn)交通方式多樣化協(xié)同。

（6）管理功能薄弱。多數(shù)平臺把重點放在實驗項目的虛擬仿真技術(shù)上，而對仿真實驗平臺的管理功能研發(fā)投入精力較少，導(dǎo)致管理功能較弱。學(xué)生的實驗預(yù)習(xí)、預(yù)約、操作、記錄、書寫報告、提交成果，教師的實時審批、監(jiān)管、指導(dǎo)、批閱等各環(huán)節(jié)都應(yīng)在仿真平臺中實時進(jìn)行，平臺不僅要有仿真試驗功能，更應(yīng)具有實驗全過程實時管理功能，這樣才能更好的提高實驗教學(xué)質(zhì)量。

同時未來灣區(qū)發(fā)展減量提質(zhì)，更要把握過江通道等區(qū)域大型交通設(shè)施對用地的鎖定效應(yīng)，依托功能完善、體驗優(yōu)質(zhì)的過江通道引導(dǎo)和帶動兩岸發(fā)展成為必要要求。

3 珠江口道路過江通道布局規(guī)劃思考

通過總結(jié)珠江口過江通道現(xiàn)狀問題，研判珠江口過江通道發(fā)展趨勢，結(jié)合道路過江出行需求預(yù)測、區(qū)域高速公路規(guī)劃布局分析等，對珠江口過江通道布局規(guī)劃進(jìn)行思考與探索。

3.1 分段定供給

根據(jù)所處地區(qū)功能、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和地理位置，各條珠江口過江通道需求特征各異，大致可分為北段（黃埔大橋—番莞通道）、中段（南沙大橋—穗深通道）和南段（深中通道—港珠澳大橋），應(yīng)根據(jù)不同段的過江總需求明確各段內(nèi)過江通道供給。

根據(jù)需求預(yù)測，遠(yuǎn)期珠江口道路過江通道客貨總體需求為79.8萬pcu/d，通道規(guī)模約為雙向60～68條車道，按單條道路平均單向3～4車道計算，通道總體規(guī)模宜為9～11條。其中北段廊需求26.7萬pcu/d，中段走廊需求34.5萬pcu/d，南段走廊需求18.6萬pcu/d。對應(yīng)需求，北段道路過江通道規(guī)模約為20～22條車道，中段道路過江通道規(guī)模約為26～30條車道，南段道路過江通道規(guī)模約為14～16條車道。

3.2 差異化定功能

為支撐“三級帶動，兩圈拓展，軸帶支撐”[1]的灣區(qū)空間結(jié)構(gòu)，粵港澳高速公路網(wǎng)規(guī)劃[2]形成以廣州為中心，以深港、珠澳為樞紐，輻射周邊的環(huán)形放射加橫縱網(wǎng)絡(luò)格局（見圖1）。結(jié)合地理區(qū)位、灣區(qū)形態(tài)和交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)分析灣區(qū)高速公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，廣州都市圈范圍內(nèi)以高速環(huán)路串聯(lián)各城市，以橫縱骨架高速連接各重點地區(qū)；灣區(qū)北部對外高速通道以廣州都市圈為中心向東北、北、西北多方向輻射，過境高速通道依托汕昆、汕湛等國家和省級大通道布置；灣區(qū)中部和南部對外和過境高速通道呈東西走向；此外，廣州都市圈與深港、珠澳兩極通過兩岸沿江高速公路聯(lián)系。珠江口道路過江通道是灣區(qū)高速路網(wǎng)的組成部分，承擔(dān)部分灣區(qū)對外、過境和兩岸城市聯(lián)系需求。

圖1 粵港澳大灣區(qū)高速公路網(wǎng)布局分析圖

灣區(qū)對外、過境通道方面，珠江口以北區(qū)域可通過汕昆、汕湛等東西貫通高速服務(wù)過境需求，通過以廣州為核心向東北、北、西北方向的多條放射高速服務(wù)對外需求；結(jié)合地理區(qū)位和灣區(qū)形態(tài)，珠江口以南區(qū)域?qū)ν夂瓦^境大通道為東西走向，需通過深中通道、深珠通道、虎門大橋等珠江口過江通道構(gòu)建貫通性高速通道，服務(wù)珠江口以南區(qū)域?qū)ν?、過境需求。

灣區(qū)兩岸交互通道方面，珠江口范圍內(nèi)南沙大橋以北地區(qū)基本屬于廣州都市圈范疇，因此珠江口過江通道北段重點服務(wù)廣州都市圈內(nèi)聯(lián)系；穗深通道以南地區(qū)與廣州都市圈的過江聯(lián)系需求相對較少，主要服務(wù)灣區(qū)兩岸聯(lián)系；南沙大橋至穗深通道地區(qū)則兼顧廣州都市圈珠江口兩側(cè)聯(lián)系和灣區(qū)兩岸聯(lián)系。

綜上所述，珠江口北段過江通道主要服務(wù)廣州都市圈內(nèi)地區(qū)間高速聯(lián)系（即廣州與東岸城市聯(lián)系）；南段過江通道主要服務(wù)灣區(qū)對外、過境和南部兩岸聯(lián)系（即過境廣州的兩岸聯(lián)系）；中段兩者兼顧，服務(wù)灣區(qū)對外、過境、廣州都市圈聯(lián)系和中部兩岸聯(lián)系功能。此與需求預(yù)測基本吻合：北段通道以廣州與東岸城市聯(lián)系為主（69%），過境廣州的兩岸城市間聯(lián)系比例較小（31%）；中段通道承擔(dān)廣州與東岸城市聯(lián)系占比51%，過境廣州的兩岸城市間出行比例為49%；南段幾乎全部為過境廣州的兩岸聯(lián)系。

3.3 北段加密、中段直連、南段打通

珠江口道路過江通道布局規(guī)劃不僅要著眼全局系統(tǒng)統(tǒng)籌，也要著眼局部針對性策應(yīng)?？赏ㄟ^“北段加密通道，中段強(qiáng)化直連，南段構(gòu)建路徑”的布局策略，增強(qiáng)道路過江通道規(guī)劃供給的精確性，實現(xiàn)過江通道格局優(yōu)化。

3.3.1 北段加密通道，完善廣州都市圈一體化交通網(wǎng)絡(luò)體系

珠江口北段過江通道基本位于廣州都市圈范圍內(nèi)，重點服務(wù)廣州都市圈內(nèi)城市和地區(qū)間高速串聯(lián)和東西向直連功能?，F(xiàn)狀僅黃埔大橋一條過江通道，而黃埔大橋兼具廣州組團(tuán)間聯(lián)系和過境功能，若規(guī)劃從埔高速和番禺至南沙東部高速建成，與黃埔大橋形成灣區(qū)南北向高速通道后，黃埔大橋壓力將倍增，急需新增過江道路通道分流交通。

有必要加密北段過江通道：一是新增蓮花山過江通道，銜接增莞番高速、派街高速、佛清從高速、佛山一環(huán)西環(huán)構(gòu)成廣州都市圈第二條高速環(huán)路，固化都市圈地域空間；同時銜接?xùn)|西延線，串聯(lián)佛山、番禺、東莞、增城、惠州城區(qū)，構(gòu)成都市圈東西向結(jié)構(gòu)性高速通道。二是新增番莞通道，銜接佛山和東莞快速路，構(gòu)成都市圈東西向結(jié)構(gòu)性快速通道，服務(wù)中距離城際交通。

3.3.2 中段強(qiáng)化直連，保障灣區(qū)中部過江交通的穩(wěn)定性和可靠性

珠江口中段過江通道主要服務(wù)灣區(qū)中部對外、過境和兩岸聯(lián)系需求，同時兼顧南沙區(qū)作為灣區(qū)核心的對外需求。現(xiàn)狀珠江口中段僅南沙大橋、虎門大橋，銜接廣澳高速、廣深高速、甬莞高速等多條區(qū)域貫通性高速公路，承擔(dān)大量過江需求，交通運(yùn)作緊張。

因此珠江口中段重在增加過江通道，以加強(qiáng)兩岸既有高速走廊過江直連，保障灣區(qū)中部過江交通的穩(wěn)定性和可靠性，強(qiáng)化南沙對外輻射通道：一是新增獅子洋通道，銜接廣中江高速、甬莞高速，構(gòu)成區(qū)域東西向骨架高速通道，串聯(lián)廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈，輻射粵東、粵西地區(qū)；二是新增穗深通道，銜接南中高速、深圳外環(huán)高速，重點服務(wù)灣區(qū)中部兩岸聯(lián)系需求，兼顧服務(wù)灣區(qū)中部對外、過境功能。

3.3.3 南段構(gòu)建路徑，打通服務(wù)灣區(qū)南部對外、過境需求的東西大通道（見圖2）

圖2 珠江口北中南段道路過江通道功能分析圖

珠江口南段與廣州都市圈的過江聯(lián)系需求相對較少，重點服務(wù)灣區(qū)南部對外、過境和兩岸聯(lián)系需求，因此珠江口南段過江通道重在銜接兩岸貫通性較強(qiáng)的高速通道，構(gòu)建東西向大通道；遠(yuǎn)期新增深珠通道，西向銜接深珠通道西延線—中茂高速，東向銜接寶鵬通道—沈海高速，構(gòu)成東西向貫通高速通道。

4 結(jié) 語

隨著粵港澳大灣區(qū)發(fā)展建設(shè)的加快推進(jìn)、廣東省都市圈發(fā)展格局的逐步明晰，珠江口過江通道的規(guī)劃建設(shè)將是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重點工作。本文梳理分析了珠江口道路過江通道既有規(guī)劃和現(xiàn)狀問題，結(jié)合灣區(qū)、都市圈規(guī)劃發(fā)展新要求，研判過江通道發(fā)展趨勢，提出分段定供給、差異化定功能的布局規(guī)劃思考，以及北、中、南段道路過江通道布局策略，以提升過江通道規(guī)劃供給的精確性，促進(jìn)珠江兩岸協(xié)同發(fā)展。