一夜之間，幾乎所有銷量領先的汽車品牌都有了自己的混動技術和車型，混動這個之前被企業(yè)直接跨過的技術領域如今成了香餑餑。

雖然在《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》里面明確指出了2035年所有燃油汽車都要配備混合動力系統(tǒng)，但首先這不是一個強制性標準，其次距離2035年還有十幾年的時間，汽車技術也會有多次迭代，而國內汽車廠家如此快速和默契地發(fā)展混動到底原因何在？

我們再看一組數(shù)據(jù)，路線圖2.0還規(guī)定了2025年所有乘用車WLTC綜合油耗要達到4.0升/100km，2030年32升/100km，2035年2.0升/100km，這個雖然也不是強制性標準，但是大概率國家會以這個為標準制定更加嚴格的油耗和排放門檻。4.0升日目前中度混合動力車型的油耗水平，純燃油或輕混車型還很難達到這樣的目標。所以自2020年開始，那些產量超過百萬輛的企業(yè)開始用混動技術降低油耗。

打響第一炮的是長城，一直以來消費者對于長城發(fā)動機的油耗問題都反應比較大，同時長城的純電產品比例一直比較低，主要靠H6、M6、坦克等燃油車型提升銷量，混動技術是一個投入低，見效快的解決方案，從時間上看，長城也在混動技術上早有儲備，所以反應時間要比其他企業(yè)快一步，據(jù)悉，今年夏天，搭載DHT混動技術的產品將會正式量產。緊接著國內新能源領軍人物比亞迪也迅速響應，發(fā)布了DM-I混動技術，與長城DHT從結構上有明顯的不同，說明了現(xiàn)在的汽車企業(yè)已經過了互相抄襲的階段，對于技術的理解早已有了自己的方向和計劃，什么時候推出，完全看市場的需求，DM-I可以將汽油發(fā)動機的效率提升到很高的水平，據(jù)廠家宣稱的熱效率達到了恐怖的43%，基本上是汽油發(fā)動機的極限了，這也體現(xiàn)了混動技術的優(yōu)勢，因為發(fā)動機不直接參與驅動，只是用于發(fā)電，就可以在一直保持很高的燃燒效率，達到節(jié)能增效的目的。

此后幾個月，廣汽傳祺、奇瑞、吉利、長安汽車相繼推出了自己的混動技術，而且與此前的輕混48V等技術不同，都在采用雙電機，串并聯(lián)的最新結構，發(fā)動機主要的動作用于發(fā)電給電動機提供能源，只是在很少的工況下參與直接驅動，甚至有些還搭載了容量很大的電池，可以保證純電幾十到一百公里的續(xù)航里程，對于經常在城市內通勤的用戶來說，可以最大程度降低駕駛成本和油耗水平。

如果說2021是汽車混動技術年應該不為過，從各家高調宣傳自己的混動技術看，似乎在短時間內完成了這個細分領域的內卷，無論是熱效率、油耗，還是純電里程，廠家都在不遺余力地證明自己已經超越同行，甚至豐田本田這樣的對手，達到了業(yè)內領先的水平。一夜之間，中國的自主品牌已經成為混動領域國際上無出其右的存在，甚至讓媒體一度產生了某種錯覺，混動要比純電環(huán)保、安全、可靠。我不知道這種技術上的內卷算不算好事，不過至少可以讓企業(yè)有足夠的危機感，在研發(fā)上可以更加務實，不好的影響可能會讓很多中小企業(yè)盲目跟風，進行不必要的重復投入，讓汽車技術整體產生偏移，盲目否定其他節(jié)能技術等。

在中國，競爭越激烈的市場就越容易內卷，汽車行業(yè)也不例外，不過到目前為止我們還沒有看到帶來的明顯問題，反而增加了消費者選擇的多樣性，至于混動未來如何發(fā)展，是否已經成為一種成熟和合理的解決方案，在本期的特別策劃里我們有詳細的討論，敬請關注。