空中交通管制視角下的航班延誤與對策分析

牛海宏

摘 要：經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為人民群眾的出行速度和質(zhì)量提升提供了巨大的推力，人們對航空出行的要求越來越高，相對于其他的交通方式而言，民航具有舒適、快速、便捷的優(yōu)勢，因而被越來越多的人所關(guān)注和應(yīng)用。但是，隨著民航班次的增加，各種因素導(dǎo)致的航班延誤也越來越多，對民用航空事業(yè)的穩(wěn)定、健康發(fā)展造成了一定的不利影響?；诖?，本文簡要探空中交通管制視角下的航班延誤的主要原因，并據(jù)此提出相應(yīng)的解決之策。

關(guān)鍵詞：空中交通管制;民用航空;航班延誤;對策

近年來，隨著我國現(xiàn)代化事業(yè)的發(fā)展，航空事業(yè)也取得了非常大的成就，航空公司的規(guī)模、數(shù)量都有所增長，但與此同時，航班延誤的問題也越來越凸顯，據(jù)統(tǒng)計，北京首都國際機(jī)場以及上海浦東國際機(jī)場的航班延誤率達(dá)到了30%，綜合來看，造成航班延誤的原因是多方面的，因此，解決這些問題的對策也應(yīng)具有針對性和多元性。這是確保我國航空事業(yè)健康發(fā)展的首要前提，也是滿足人民群眾航空出行需要的有效路徑。

1 空中交通管制視角下航班延誤的主要原因

1.1 惡劣天氣致使航班延誤

從整體來看，惡劣天氣是致使航班延誤的最主要、最常見的原因之一[1]。在發(fā)生惡劣天氣后，飛機(jī)無法從預(yù)定的機(jī)場起飛，飛行中的飛機(jī)也難以正常、安全地降落在預(yù)定機(jī)場，航路存在不宜穿越的情況，這些因素都會造成航班延誤。在這種情況下，如果乘客強(qiáng)行要求起飛或者降落，可能會存在很大的安全隱患，面臨不可估量的安全威脅。因而，在實踐中，如果飛行條件達(dá)不到航班飛行和機(jī)長的最低飛行要求，為了乘客安全，通常會選擇推遲航班起飛或降落時間，尤其是在霧霾、沙塵暴、冰雪、臺風(fēng)等惡劣天氣時，航班延誤簡直就是家常便飯。

1.2 航空交通管制致使航班延誤

如前所述，造成航班延誤的原因是多方面的，其中一個原因就是航空交通管制的要求。通常情況下，乘客對航空交通管制不夠了解，因而因這一原因產(chǎn)生的延誤很容易引發(fā)乘客的不滿甚至投訴。從民航的可用空域面積來看，民航僅占全部空域的20%左右[2]，軍事演習(xí)及其他事件發(fā)生時都會進(jìn)行空中交通管制，從而延誤航班，導(dǎo)致大量塞機(jī)的問題。

1.3 部門協(xié)調(diào)不到位致使航班延誤

民用航空交通管制一般歸屬空管部門協(xié)調(diào)，但在實際管控過程中，空管部門也需要與其他部門進(jìn)行協(xié)調(diào)和溝通，這是確保航班正常運行的首要前提。然而，從目前的實際情況看，各機(jī)場的空管單位的協(xié)調(diào)以及航空公司自身的協(xié)調(diào)都還存在很多的問題，協(xié)調(diào)不暢的問題十分明顯，這也是導(dǎo)致航班延誤的主要原因之一。具體來看，主要表現(xiàn)為航空公司的不同基地之間在各航段上溝通不暢，以及由于放行限制的原因?qū)е路峙浣o航班的放行時間頻繁變化，進(jìn)而對航空公司的地面保障產(chǎn)生一定影響。

1.4 乘客與空管自身因素致使航班延誤

在航空事業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大、航空公司急劇發(fā)展的今天，乘客自身因素導(dǎo)致的航班延誤也越來越突出，從實際情況看，導(dǎo)致航班延誤的乘客自身的因素主要是沒有按時登機(jī)或者攜帶禁止攜帶物品等，如沒有按時登機(jī)而言，航空公司為了便捷旅客出行或者保障服務(wù)質(zhì)量，往往在條件允許的情況下會等待未及時登機(jī)的旅客，這也會導(dǎo)致航班延誤。另外，空管工作人員的自身因素也會導(dǎo)致航班延誤。比如，由于空管人員的工作能力較低，無法勝任崗位需求，處理突發(fā)情況的經(jīng)驗不足，也可能會導(dǎo)致航班延誤。

2 空中交通管制視角下應(yīng)對航班延誤的策略

2.1 科學(xué)合理規(guī)劃和調(diào)整空域

空域是飛機(jī)飛行的范圍，是民航發(fā)展與否的決定性因素，對航班的正常航行有著非常重大的影響，鑒于民航可用空域極少，但民航又正處于快速發(fā)展時期，這必然會產(chǎn)生嚴(yán)重的空域使用矛盾，從根本上限制民用航空事業(yè)的發(fā)展，對航班航行造成不利影響。特別是在進(jìn)行軍事演習(xí)或者護(hù)航行動時，往往會進(jìn)行航空管制，加劇航班延誤問題。對此，應(yīng)當(dāng)科學(xué)合理地劃分并重新調(diào)整空域，在條件允許的情況下改革空域的管理體制和劃分標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步地細(xì)化空域之間的類別，建立靈活性更高的空域使用體制[3]，在滿足軍用飛行需求的同時滿足民航事業(yè)的發(fā)展需要，積極地應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)分析航空數(shù)據(jù)，最大化地利用空域資源，盡可能地減少對民用航空的影響，從源頭上改善航班延誤問題。

2.2 完善空中交通管制指揮手段

要想有效地避免航班延誤問題，還應(yīng)當(dāng)不斷地優(yōu)化、完善空中交通管制的指揮手段和方式，有針對性地改善常見的錯指揮、忘指揮、漏指揮的問題，不斷地提高管理指揮水平，盡可能地減少人為因素導(dǎo)致航班延誤。實際上，產(chǎn)生上述問題的主要原因就在于空管人員的自身工作能力和素質(zhì)不高，對于突發(fā)性事件的處理能力還比較低，規(guī)章制度的執(zhí)行也不是很到位，對此，一定要優(yōu)化、調(diào)整指揮手段和方式，保障各項規(guī)章制度得到充分的貫徹和執(zhí)行，進(jìn)一步改進(jìn)傳統(tǒng)的管制方式，在實施雷達(dá)管控的前提下縮小飛行間管制，盡可能地增減飛機(jī)流量，有效地緩解空中“堵車”問題。管制方式改進(jìn)后的主要表現(xiàn)就是飛機(jī)起飛間隔減小，空域容量有所提升，安全裕度也大幅提高。

2.3 恰當(dāng)安排航班，提升空管人員綜合素養(yǎng)

恰當(dāng)?shù)匕才藕桨嗄軌蜉^為有效地控制航班的數(shù)量，從而通過減少航班數(shù)量來減少航班延誤的問題。交通管制部門要根據(jù)實際情況深入分析扇區(qū)和席位容量等因素，在分析結(jié)果的基礎(chǔ)上合理地安排航班量。并且，還應(yīng)當(dāng)在明確了解航班量之后，嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地設(shè)置航班的時刻表和工作流程，在保障航班被正常放行的同時防止出現(xiàn)制度自相矛盾的問題。同時，還應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化突發(fā)情況應(yīng)急處理制度的構(gòu)建，積極制定應(yīng)急反映體系，避免發(fā)生突發(fā)情況時致使航班延誤。另外，還應(yīng)當(dāng)從空管人員入手，有效地提高空管人員的綜合素養(yǎng)。具體來看，首先，要著重培養(yǎng)其感知能力、記憶力、分析辨別能力、決策能力，通過這些能力的培養(yǎng)提升其崗位適應(yīng)程度，滿足崗位工作需求，確保其能夠恰當(dāng)?shù)亻_展空中交通管理工作。其次，還應(yīng)當(dāng)注重培養(yǎng)空管人員的敬業(yè)、盡職態(tài)度，促使其養(yǎng)成嚴(yán)謹(jǐn)、負(fù)責(zé)、認(rèn)真的工作態(tài)度。

2.4 優(yōu)化管制區(qū)間的移交方案

從現(xiàn)有規(guī)定看，管制區(qū)之間的工作移交可以分為準(zhǔn)備、實施、試運行、運行和改進(jìn)這5個階段。民航局于2013年曾發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)航空器機(jī)坪運行管理移交機(jī)場管理機(jī)構(gòu)工作的通知》[4]，該通知表明正式開展機(jī)坪運行移交工作。當(dāng)下，民航事業(yè)發(fā)展十分迅猛，機(jī)場規(guī)模、體量越來越大，跑道、布局更加復(fù)雜，在這種背景下，管制區(qū)間的移交變得更為繁雜但同時也更為重要。在具體開展這一工作時，要持續(xù)優(yōu)化移交方法，盡可能選擇整體移交的方式，塔臺的控制盲區(qū)、航站區(qū)的站坪、基地航機(jī)坪以及專用機(jī)坪都應(yīng)優(yōu)先移交，同時，還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對單扇區(qū)、多扇區(qū)和終端區(qū)的優(yōu)化和管理，積極整改跑道。

3 結(jié)語

總之，在現(xiàn)代社會生活中，民航的角色和地位都越來越重要，選擇航空出行更為快速且便捷，能夠為消費者提供一個更好的出行體驗。必須強(qiáng)化航班延誤問題整治，還乘客一個“風(fēng)清氣正”的航空出行環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1]張旭.空中交通管制視角下的航班延誤與對策分析[J].科技與創(chuàng)新，2020（21）：145-146+148.

[2]劉繼新，江灝，董欣放，等.基于空中交通密度的進(jìn)場航班動態(tài)協(xié)同排序方法[J].航空學(xué)報，2020，41（7）：285-300.

[3]熊譚龍.空中交通管制中航班延誤問題與對策研究[J].中國新通信，2018，20（14）：213.

[4]張笑寒，曹敦波，楊洪儒，等.淺談進(jìn)港排序管理系統(tǒng)AMAN在管制運行中的應(yīng)用[J].科技與創(chuàng)新，2018（2）：9-11.