快普車下嘉禾望崗站的客運(yùn)組織優(yōu)化

李慶豐

摘 要：隨著各城市軌道交通快速發(fā)展，多地將先后面臨大客流管控的考驗(yàn)。在快普車運(yùn)營模式下優(yōu)化客運(yùn)組織，是連接遠(yuǎn)郊線路的換乘站運(yùn)營的難點(diǎn)。文章以廣州地鐵14號(hào)線為例，分析了開行快普車對客運(yùn)組織的影響，研究了以車站客運(yùn)組織優(yōu)化為目的的快普車運(yùn)營組織優(yōu)化方式，提出了從行車組織、限流措施、控制進(jìn)站、人員引導(dǎo)等多個(gè)方面對高峰時(shí)段嘉禾望崗站的客運(yùn)組織進(jìn)行優(yōu)化，以提高客運(yùn)組織效率和服務(wù)水平。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;廣州地鐵;快普車;客運(yùn)組織

0 引言

近年來我國城市軌道交通運(yùn)輸事業(yè)快速增長，提高軌道交通線網(wǎng)的服務(wù)能力和水平，是城市軌道交通發(fā)展的重中之重。截至2020年6月，我國共有41個(gè)城市投運(yùn)城軌交通線路6 917.62公里[1]，城市軌道交通已成為我國部分城市的骨干客運(yùn)方式。

在城軌建設(shè)過程中出現(xiàn)了越來越多超過50公里的聯(lián)系市區(qū)和遠(yuǎn)郊的線路，若仍采用站站停運(yùn)營，旅行時(shí)間長，顯然運(yùn)行效率和服務(wù)水平難以滿足需求[2]。鑒于遠(yuǎn)郊線路主要存在兩種出行需求，即部分出行距離長但總量較小且全天均勻分布，部分出行距離短但總量較大且具有明顯的高峰時(shí)段，因此考慮采用快普車運(yùn)營來滿足不同客流需求，提高整條線路的服務(wù)水平十分必要。

本文將分析廣州地鐵14號(hào)線快普車運(yùn)營案例，分析開行快普車對客運(yùn)組織的影響，研究以車站客運(yùn)組織優(yōu)化為目的的快普車運(yùn)營組織優(yōu)化方式，探索如何在快普車下優(yōu)化嘉禾望崗站的客運(yùn)組織。

1 快普車運(yùn)營組織的概念

快普車運(yùn)營組織方案是在線路上同時(shí)開行普通的站站停列車（普車）和快速的跨站停列車（快車），其中，普車滿足短途客流需求并增大運(yùn)營服務(wù)可達(dá)性;快車提高長距離出行旅客的旅行速度[3]。

2 快普車運(yùn)行組織優(yōu)化

2.1 快普車運(yùn)行組織的客流條件

隨著城市不斷通過TOD發(fā)展模式向外圍放射，早高峰期間客流從郊區(qū)流向市中心，晚高峰則從市中心流向各郊區(qū)，客流具有明顯的方向不均衡性。同時(shí)由于地鐵沿線開發(fā)程度不同，各站點(diǎn)斷面客流分布極不均衡。這種客流不均衡性產(chǎn)生了新的運(yùn)輸需求：早晚高峰客流要求實(shí)現(xiàn)郊區(qū)與市中心快速直達(dá)，同時(shí)具有足夠的通達(dá)性。正是為了滿足這種需求，需要建立快普車運(yùn)營模式。因此快普車模式主要考慮兩個(gè)客流特征：一是組團(tuán)之間客流交換量較大，客流空間分布不均衡;二是客流平均運(yùn)距長。

2.2 快普車運(yùn)行組織優(yōu)化

以廣州地鐵14號(hào)線嘉禾望崗站為例，嘉禾望崗站是廣州地鐵2、3、14號(hào)線的換乘站，乘客通過此站，可以去往火車站、機(jī)場等大型交通樞紐，嘉禾望崗站的客流組織情況，制約影響著三條線路的客流組織，其日常客流特點(diǎn)如下：相較于平時(shí)，周五至周日客流均有較大的增長，其中增長最為顯著的為換乘客流;各項(xiàng)客流在周日達(dá)到頂峰，相對周五而言，周日2、3號(hào)線換乘14號(hào)線的客流有較大增長;客流量呈現(xiàn)潮汐變化，工作日早晚高峰客流激增，周五及周日達(dá)到客流峰值。

根據(jù)客流情況，應(yīng)采取措施在早高峰時(shí)段保障線路運(yùn)輸能力，以普通車為主，適當(dāng)減少或取消快車;平峰時(shí)段客流壓力小，在保障運(yùn)輸能力的同時(shí)適當(dāng)提高旅行速度，增加可達(dá)性，因此應(yīng)增加快車，減少普通車數(shù)量。另外，考慮到周五下午和周日下午換乘客流較大，采用突發(fā)性客流控制情況較多，14號(hào)線已經(jīng)采取了在周五和周日下午取消快車的措施。事實(shí)證明，在客流高峰時(shí)段取消快車以后，乘客留乘現(xiàn)象減少，使得站臺(tái)容納乘客的壓力減小，客流分布更加均衡，每趟普通車滿載率都較為平衡，避免了之前快車滿載率過低而普通車滿載率又超高的情況，車站采取突發(fā)性客控措施的次數(shù)降低，取消客流高峰時(shí)段的快車對均衡客流作用明顯。

考慮早晚高峰期間白云東平客流過大，導(dǎo)致往嘉禾望崗站滿載率過高，經(jīng)常出現(xiàn)超過100%的現(xiàn)象，與此同時(shí)，快車滿載率不到30%，造成運(yùn)能浪費(fèi)。另外，由于站臺(tái)排隊(duì)人數(shù)較多，經(jīng)常出現(xiàn)大量乘客堆積到快車后一趟普通車，使得嘉禾望崗站疏散客流的壓力更大。目前，為減緩客流到達(dá)嘉禾望崗站，快車在白云東平至嘉禾望崗區(qū)間限速60公里/小時(shí)，但這難以從根本上均衡快普車滿載率。可考慮早晚高峰期間將白云東平作為快車?？空荆跃饪土?。

3 嘉禾望崗站客運(yùn)組織優(yōu)化

鑒于工作日早高峰主要為進(jìn)站和換乘客流，因此常態(tài)化客流組織應(yīng)從兩個(gè)方面限流。一是車站在安檢機(jī)處前設(shè)置伸縮欄桿，關(guān)閉部分進(jìn)閘機(jī)，減緩進(jìn)站乘客;二是針對換乘客流，在嘉禾望崗站廳用鐵馬設(shè)置虛擬付費(fèi)區(qū)繞行換乘，減緩乘客到站臺(tái)的速度。

3.1 客流控制風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)

3.1.1 站廳

由于站廳容納能力有限，早高峰限流時(shí)，為緩解站臺(tái)壓力，車站對進(jìn)閘機(jī)進(jìn)行控制，導(dǎo)致大量14號(hào)線換乘2、3號(hào)線的乘客滯留在虛擬付費(fèi)區(qū)的鐵馬陣中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，工作日高峰期14號(hào)線站臺(tái)到2、3號(hào)線站臺(tái)換乘平均時(shí)間15分鐘，而14號(hào)線行車間隔為8分46秒。若乘客滯留在虛擬付費(fèi)區(qū)，此時(shí)14號(hào)線下行站臺(tái)列車到站，乘客繼續(xù)從扶梯到達(dá)站廳，那么扶梯口位置極易被堵塞。但即使放開進(jìn)閘機(jī)限制，使得乘客進(jìn)入站廳付費(fèi)區(qū)，由于扶梯通行能力不足，乘客也難以快速疏散。

3.1.2 站臺(tái)

圖1以14號(hào)線站臺(tái)為例，乘客乘扶梯經(jīng)DE位置至站臺(tái)候車，而D、E之間有效排隊(duì)距離僅2.6米，一旦堵塞，后續(xù)乘客將難以到達(dá)站臺(tái)中部，導(dǎo)致中部候車面積被浪費(fèi)。同時(shí)站臺(tái)B端及扶梯口位置被嚴(yán)重堵塞，造成危險(xiǎn)。同樣地，2、3號(hào)線站臺(tái)相同位置處僅有2米，此位置已成為多個(gè)市區(qū)車站的客流瓶頸點(diǎn)。

3.1.3 扶梯口

圖1中紅色區(qū)域?yàn)檎九_(tái)扶梯口面積，僅20㎡。由于工作日早高峰換乘客流超過扶梯設(shè)計(jì)通行能力，換乘客流在扶梯口停留極易造成危險(xiǎn)。

3.2 嘉禾望崗站客運(yùn)組織優(yōu)化

3.2.1 行車組織

目前嘉禾望崗站分屬于不同的運(yùn)營中心管轄，行車組織未根據(jù)客流情況進(jìn)行統(tǒng)籌。另外由于行車間隔相差較大，各線路運(yùn)能運(yùn)力難以匹配。例如，14號(hào)線早高峰期間加開備用車將乘客輸送到嘉禾望崗站換乘，2、3號(hào)線卻取消了備用車;或者2、3號(hào)線的備用車開走后，14號(hào)線的備用車到站。兩種情況都導(dǎo)致14號(hào)線備用車輸送來的大量乘客滯留在站廳站臺(tái)候車，增加了乘客換乘時(shí)間，也導(dǎo)致?lián)頂D踩踏風(fēng)險(xiǎn)?？土骺刂茣r(shí)，嘉禾望崗站的兩個(gè)管轄部門，應(yīng)協(xié)同合作，對申請開行備用車的時(shí)間進(jìn)行規(guī)范化管理，使備用車的作用最大化。同時(shí)，雙方調(diào)度應(yīng)協(xié)同制定高峰期運(yùn)營時(shí)刻表，以減少候乘時(shí)間，降低站廳站臺(tái)滯留乘客的壓力。

3.2.2 限流措施

由于站廳承載能力不足，可利用出入口，將虛擬付費(fèi)區(qū)設(shè)置到站外，利用鐵馬陣減緩乘客換乘速度，減輕站廳壓力。乘客先繞行到站外，可視客流情況靈活選擇引導(dǎo)乘客從其他出入口進(jìn)站。目前站外限流的缺陷主要在于易受天氣影響，因此需從提高硬件設(shè)施方面采取措施，改善站外環(huán)境。

3.2.3 進(jìn)站控制

由于嘉禾望崗站高峰期主要客流為換乘客流，因此客控主要集中在控制換乘客流上，但早高峰期間進(jìn)閘乘客數(shù)量不容忽視。應(yīng)在進(jìn)站安檢機(jī)處設(shè)置伸縮欄桿控、放乘客，根據(jù)時(shí)刻表，確定控、放時(shí)機(jī)，在時(shí)間上錯(cuò)開進(jìn)站與換乘客流，避免進(jìn)站與換乘客流集中到達(dá)站臺(tái)。

3.2.4 人員引導(dǎo)

客流控制時(shí)，扶梯口應(yīng)安排人員引導(dǎo)，指引攜帶大件行李的乘客使用直梯，避免乘客在扶梯口發(fā)生意外。當(dāng)站臺(tái)乘客達(dá)到警戒線時(shí)，及時(shí)用鐵馬攔住扶梯，避免客流擁堵。針對站臺(tái)DE位置的瓶頸區(qū)域，應(yīng)安排人員在此引導(dǎo)乘客去站臺(tái)中部候車，避免此處堵塞，同時(shí)，扶梯口引導(dǎo)人員在下行列車進(jìn)站之前，可將DG位置控制起來，引導(dǎo)乘客從下行站臺(tái)繞至中部候車。

3.2.5 預(yù)約進(jìn)站

為均衡客流、控制車廂滿載率，可以在高峰時(shí)段，開展地鐵線上預(yù)約進(jìn)站服務(wù)。乘客可通過手機(jī)提前一天預(yù)約高峰進(jìn)站時(shí)段，預(yù)約成功后，可由專門的預(yù)約通道出示二維碼快速進(jìn)站乘車。針對沒有進(jìn)行預(yù)約的乘客，仍然采取限流措施。

4 結(jié)論

文章以嘉禾望崗站為例，探討了以客運(yùn)組織為目的的快普車行車組織優(yōu)化方案，分析了嘉禾望崗站客運(yùn)組織風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，提出了高峰時(shí)段客運(yùn)組織優(yōu)化方案，主要結(jié)論如下：

（1）根據(jù)客流情況，早高峰時(shí)段需主要保障軌道線路的運(yùn)輸能力，運(yùn)營的列車中應(yīng)以普通車為主，適當(dāng)減少快車或者直接取消快車;平峰時(shí)段客流壓力小，在保證運(yùn)輸能力時(shí)適當(dāng)提高旅行速度，因此可增加快車的開行對數(shù);在節(jié)假日等大客流期間，可取消快車運(yùn)營，均衡車站客流;針對白云東平至嘉禾望崗區(qū)段滿載率較高，可考慮早晚高峰期間將白云東平作為快車停靠站，以均衡客流。

（2）針對站廳、站臺(tái)、扶梯口的客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，提出嘉禾望崗換乘站客運(yùn)組織優(yōu)化方案。方案以減少候乘時(shí)間、增加換乘空間、減少交叉客流、開放客流瓶頸、控制風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域?yàn)槟康?，從行車組織、限流措施、進(jìn)站控制和人員引導(dǎo)等方面進(jìn)行改善，并嘗試采用線上預(yù)約進(jìn)站的方式，以達(dá)到安全、及時(shí)、有效的客流組織目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國城市軌道交通協(xié)會(huì).2020年上半年中國內(nèi)地城軌交通線路概況[J].城市軌道交通，2020（7）：42

[2]周旭.成都地鐵新機(jī)場線快慢車運(yùn)營組織設(shè)計(jì)[D].西南交通大學(xué)，2016.

[3]李穎.城市軌道交通快慢車停站方案優(yōu)化研究[D].蘭州交通大學(xué)，2018.