科技創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)下分享經(jīng)濟(jì)模式的雙向演進(jìn)

司凡 劉莎莎 宋立豐

【摘要】順風(fēng)車是否會(huì)消亡？ 針對(duì)這一問(wèn)題， 從共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)差異出發(fā)， 從價(jià)值共創(chuàng)的理論視角探討共享出行中順風(fēng)車模式和快車模式在價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容、價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)和價(jià)值共創(chuàng)主體之間關(guān)系上的區(qū)別。 在此基礎(chǔ)上， 研究發(fā)現(xiàn)在科技創(chuàng)新的推動(dòng)和需求差異的拉動(dòng)下會(huì)形成分享經(jīng)濟(jì)模式的雙向演進(jìn)， 即分享經(jīng)濟(jì)在效率進(jìn)一步提升的情況下演化為共享經(jīng)濟(jì)， 在多樣性社會(huì)價(jià)值共創(chuàng)的情況下演進(jìn)為共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)， 并提出以順風(fēng)車為代表的分享經(jīng)濟(jì)將會(huì)是共享經(jīng)濟(jì)和共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)之間的過(guò)渡階段。

【關(guān)鍵詞】?jī)r(jià)值共創(chuàng);分享經(jīng)濟(jì);科技創(chuàng)新;共享出行;順風(fēng)車

【中圖分類號(hào)】 F239? ? ?【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A? ? ? 【文章編號(hào)】1004-0994（2021）18-0136-7

一、引言

順風(fēng)車作為依托互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)模式而興起的新型出租汽車業(yè)態(tài)， 車主和乘客通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)達(dá)成合乘合意[1] ， 不僅可以滿足人民群眾方便出行、分?jǐn)偝杀?、免費(fèi)互助的多種需求， 而且可以促進(jìn)閑置資源的合理分配。 然而， 順風(fēng)車由于安全隱患時(shí)發(fā)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不完善等一系列問(wèn)題， 相較于快車（網(wǎng)約車）這種共享出行方式存在更多的爭(zhēng)議。 典型的如滴滴出行作為主要的順風(fēng)車平臺(tái)在下線整改400多天以后， 自2020年1月起， 在滴滴創(chuàng)始人程維、總裁柳青均表示“壓力很大”“就是害怕”的情況下①， 頂著多重壓力在多家城市逐步上線。 在順風(fēng)車上線、下線而后又上線的曲折過(guò)程中， 各類順風(fēng)車平臺(tái)不斷完善監(jiān)督功能， 多個(gè)城市也在逐步制定相關(guān)的規(guī)章制度。 然而， 這個(gè)過(guò)程中同樣出現(xiàn)了大量的“專職順風(fēng)車車主”和“順風(fēng)車轉(zhuǎn)快車”的現(xiàn)象， 大眾亦有快車、拼車等多種其他共享出行替代方式， 那么， 順風(fēng)車作為當(dāng)前共享出行的典范模式到底是否有存在的必要？ 其是否創(chuàng)造了獨(dú)特的價(jià)值？

目前對(duì)共享出行模式的探討， 鮮有文獻(xiàn)將順風(fēng)車這一模式與快車模式區(qū)別開(kāi)來(lái)， 通常將共享出行模式看作整體進(jìn)行研究。 從價(jià)值的視角對(duì)共享出行的研究亦是如此， 或是聚焦于共享出行平臺(tái)的供需匹配[2] 、責(zé)權(quán)分配[3] 等問(wèn)題， 或是關(guān)注一般的快車模式下單、乘車、支付三個(gè)階段中不同價(jià)值共創(chuàng)主體參與下的動(dòng)態(tài)變化[4，5] 。 這兩個(gè)方向的研究在討論過(guò)程中均將共享經(jīng)濟(jì)的研究直接與網(wǎng)約車的相關(guān)實(shí)踐進(jìn)行關(guān)聯(lián)， 并未將順風(fēng)車模式與網(wǎng)約車模式區(qū)分開(kāi)來(lái)。 特別是在爭(zhēng)議不斷的實(shí)踐中， 順風(fēng)車與網(wǎng)約車的差異逐漸體現(xiàn)出來(lái)。 例如在法律層面， 相關(guān)政策和有些學(xué)者均對(duì)順風(fēng)車與網(wǎng)約車進(jìn)行了明確的區(qū)分， 指出網(wǎng)約車的承運(yùn)人主體為共享出行平臺(tái)， 而順風(fēng)車則未必[1] 。 因此， 目前對(duì)共享出行的價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程研究大多以快車模式為基礎(chǔ)， 討論了這一過(guò)程的動(dòng)態(tài)變化和多主體特征， 卻忽略了順風(fēng)車模式和快車模式這兩種具有本質(zhì)區(qū)別的共享出行模式之間的差異。 而回答順風(fēng)車是否還有必要存在， 就要回答順風(fēng)車創(chuàng)造了何種快車模式無(wú)法創(chuàng)造的價(jià)值、這種價(jià)值滿足了何種需求、價(jià)值創(chuàng)造方式有何特點(diǎn)等問(wèn)題。 以上這一系列問(wèn)題， 是已有研究尚未回答的， 因此就無(wú)法回答順風(fēng)車模式和快車模式的價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程到底有何區(qū)別這一問(wèn)題。

鑒于此， 本文從共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的差異出發(fā)， 以共享出行為討論重點(diǎn)， 以滴滴出行為主要范例， 從價(jià)值共創(chuàng)視角討論二者在價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容、價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)以及價(jià)值共創(chuàng)主體之間關(guān)系上的具體差異， 進(jìn)一步基于順風(fēng)車模式的現(xiàn)狀討論共享經(jīng)濟(jì)、分享經(jīng)濟(jì)與共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系， 即需求差異的演化是共享經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容實(shí)現(xiàn)演進(jìn)的基礎(chǔ)條件， 而科技創(chuàng)新則是共享經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)以及價(jià)值共創(chuàng)主體之間關(guān)系變革的動(dòng)力， 以期探索分享經(jīng)濟(jì)模式的雙向演進(jìn)， 回答順風(fēng)車是否會(huì)消亡的問(wèn)題。

二、文獻(xiàn)綜述： 共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的比較

共享經(jīng)濟(jì)的實(shí)踐形式和表現(xiàn)形式多種多樣， 以共享出行為例， 就包括共享單車、順風(fēng)車、快車、專車等多種存在差異的共享出行方式。 這些復(fù)雜多樣的共享經(jīng)濟(jì)形式是否存在差異？已有學(xué)者區(qū)分了共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)， 指出共享經(jīng)濟(jì)是借助第三方平臺(tái)實(shí)現(xiàn)“以租代買”， 屬于泛共享經(jīng)濟(jì); 而分享經(jīng)濟(jì)則強(qiáng)調(diào)的是閑置資源使用權(quán)的短時(shí)間轉(zhuǎn)移， 屬于“真正的”共享經(jīng)濟(jì)[6，7] 。

1. 共享經(jīng)濟(jì)。 根據(jù)M?hlmann[8] 對(duì)B2C共享經(jīng)濟(jì)模式的討論可知， 共享經(jīng)濟(jì)模式是通過(guò)資產(chǎn)使用權(quán)的短暫“出租”獲取收益。 這種模式依據(jù)資產(chǎn)所有權(quán)的歸屬不同主要包括兩種： 一是當(dāng)企業(yè)對(duì)共享資產(chǎn)具有所有權(quán)時(shí)， 將這些資產(chǎn)在大眾（個(gè)體或組織）之間短暫轉(zhuǎn)讓使用權(quán)而獲得收益的模式， 如摩拜單車; 二是當(dāng)個(gè)體對(duì)共享資產(chǎn)具有所有權(quán)時(shí)， 借助中介平臺(tái)的力量實(shí)現(xiàn)供需雙方之間資產(chǎn)使有權(quán)的短暫轉(zhuǎn)讓而獲取收益的模式， 如滴滴快車。 該模式交易的資源所有權(quán)一般屬于某一組織或個(gè)人， 其交易的內(nèi)容是資源的使用權(quán)， 通過(guò)組織或個(gè)體資源的使用權(quán)短期轉(zhuǎn)讓， 平臺(tái)方或個(gè)體（供給方）獲得收益， 需求方滿足低成本需求。 交易雙方既可以是個(gè)體， 也可以是組織。 這種共享經(jīng)濟(jì)模式與租賃模式本質(zhì)上趨同， 資產(chǎn)使用權(quán)的載體并非閑置資產(chǎn)， 但在表現(xiàn)上由于需求方的自主性強(qiáng)化特點(diǎn)、整體模式的去中心化特點(diǎn)而與傳統(tǒng)租賃有所區(qū)別[9] 。

2. 分享經(jīng)濟(jì)。 根據(jù)已有學(xué)者的討論， 早期分享模式的核心在于“非互惠性”， 即分享是利他行為， 是不以實(shí)現(xiàn)個(gè)人經(jīng)濟(jì)利益為目的的惠他行為; 分享是以社會(huì)機(jī)制而非市場(chǎng)機(jī)制為中介[10-12] 。 然而， 由于這種利他及社會(huì)機(jī)制特性， 分享模式無(wú)法形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模。 因此， 分享經(jīng)濟(jì)模式與共享經(jīng)濟(jì)模式的區(qū)別在于具有“分享”的社會(huì)性。 目前， 分享經(jīng)濟(jì)模式中分享雙方以個(gè)體為主， 是通過(guò)短暫轉(zhuǎn)讓個(gè)體閑置資源的使用權(quán)來(lái)為他人提供方便。 該模式交易的內(nèi)容或分享的內(nèi)容與共享經(jīng)濟(jì)相同， 即資源的使用權(quán)， 且該資源一定具有閑置的特征。 同時(shí)， 在分享經(jīng)濟(jì)模式中， 由于個(gè)體擁有靈活的閑置資產(chǎn)處置權(quán)， 使得其需求具有多樣性的特點(diǎn)。 總的來(lái)說(shuō)， 分享經(jīng)濟(jì)同時(shí)兼具經(jīng)濟(jì)屬性和社會(huì)屬性， 其不僅僅以節(jié)省成本為目的， 還存在著助人為樂(lè)等社會(huì)需求。 因此， 順風(fēng)車出行是不以盈利為單一目的的、以閑置共享為核心的、滿足多種其他社會(huì)需求的真正的“共享”出行方式。

3. 價(jià)值共創(chuàng)視角下的共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)。 基于對(duì)共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的文獻(xiàn)梳理， 已有研究大多從共享資產(chǎn)的自身閑置屬性和使用權(quán)的短期轉(zhuǎn)移這兩個(gè)視角來(lái)界定共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)。 然而， 以上視角均未將供需多方納入考慮， 也未從動(dòng)態(tài)變化的角度進(jìn)行探討。 已有學(xué)者將共享經(jīng)濟(jì)看作多方參與主體動(dòng)態(tài)價(jià)值共創(chuàng)的過(guò)程[4] ， 這一視角恰恰可以彌補(bǔ)以上不足， 因此， 本文試圖從價(jià)值共創(chuàng)的視角對(duì)共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)展開(kāi)進(jìn)一步討論。

從價(jià)值共創(chuàng)的相關(guān)文獻(xiàn)來(lái)看， 共創(chuàng)價(jià)值的內(nèi)容主要包括Prahalad[13] 提出的消費(fèi)者體驗(yàn)和Vargo等[14] 提出的使用價(jià)值， 這兩種價(jià)值的內(nèi)容本質(zhì)上是同一客體的兩面， 分別是從需求者和供給者這兩個(gè)角度來(lái)界定的。 對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)， 共創(chuàng)價(jià)值的內(nèi)容是獲取某一資源短期使用權(quán)的主體的體驗(yàn)過(guò)程， 這一價(jià)值內(nèi)容本質(zhì)上均與顧客的主觀評(píng)價(jià)緊密相聯(lián)， 因此具有較強(qiáng)的個(gè)體差異性。 價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程中提供者所提供的資源既可以是有形資源， 亦可以是無(wú)形資源， 共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)中這兩種資源類型均存在。 其中， 無(wú)形資源的投入與個(gè)體的知識(shí)積累、經(jīng)驗(yàn)認(rèn)知息息相關(guān)， 因此也具有較強(qiáng)的個(gè)體差異性。 價(jià)值共創(chuàng)的方式為利益相關(guān)者之間的互動(dòng)， 諸如信息共享、對(duì)話， 共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)亦是通過(guò)不同參與主體之間的互動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程。 這一過(guò)程同樣與個(gè)體的性格特質(zhì)關(guān)系緊密， 因此個(gè)體的差異性對(duì)這一過(guò)程也具有較強(qiáng)的影響。

基于以上討論可知： 首先， 價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程受到參與價(jià)值共創(chuàng)的個(gè)體差異性影響， 而這種差異性的根源在于個(gè)體的需求存在差異， 從而導(dǎo)致共享經(jīng)濟(jì)模式產(chǎn)生差異; 其次， 由于個(gè)體需求和滿足程度的不同， 價(jià)值共創(chuàng)的內(nèi)容、基礎(chǔ)和主體之間的關(guān)系也不同， 而不同的價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容、價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)以及價(jià)值共創(chuàng)主體之間的關(guān)系， 則可以組成不同的組合， 從而可以構(gòu)成不同的價(jià)值共創(chuàng)方式。 那么， 共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程是否存在區(qū)別？ 二者的價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容、基礎(chǔ)和主體之間的關(guān)系是否存在差異？ 綜合以上兩點(diǎn)， 本研究將從價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容、價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)和價(jià)值共創(chuàng)主體之間的關(guān)系這一價(jià)值共創(chuàng)框架出發(fā)， 對(duì)共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)進(jìn)行進(jìn)一步的分析比較。

三、案例分析： 共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值共創(chuàng)對(duì)比

1. 共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的典型案例。 共享出行是共享經(jīng)濟(jì)的典范。 共享出行中迸發(fā)出的多種出行模式， 亦為區(qū)分共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)之間的價(jià)值共創(chuàng)差異提供了支持。 其中， 快車模式是典型的共享經(jīng)濟(jì)出行模式， 而順風(fēng)車模式則是典型的分享經(jīng)濟(jì)模式， 在這兩種典型的新型出租車業(yè)態(tài)下， 也出現(xiàn)了其他的多樣化模式。 比如， 滴滴出行是我國(guó)共享出行的典范， 其業(yè)務(wù)范圍覆蓋亞洲、拉丁美洲和澳洲， 業(yè)務(wù)類型涵蓋快車、順風(fēng)車多種共享出行方式， 年運(yùn)送乘客超過(guò)100億次（滴滴出行官網(wǎng)）。 基于此， 本研究在探討共享出行時(shí)以滴滴出行作為典型案例。 快車、順風(fēng)車、新型順風(fēng)車的對(duì)比見(jiàn)表1。

（1）快車。 快車均為網(wǎng)約車司機(jī)的個(gè)人資產(chǎn)， 大眾借助滴滴平臺(tái)以較低的搜尋成本及使用成本短暫獲得網(wǎng)約車的使用權(quán)， 滿足其出行需求， 而網(wǎng)約車司機(jī)則通過(guò)私家車使用權(quán)的短期轉(zhuǎn)讓獲得收益， 平臺(tái)通過(guò)提供中介服務(wù)及管理服務(wù)等獲得收益。 快車模式強(qiáng)調(diào)的是標(biāo)準(zhǔn)化， 例如， 滴滴快車通過(guò)強(qiáng)化車主的入駐培訓(xùn)為乘客提供全程標(biāo)準(zhǔn)化的商務(wù)禮儀服務(wù)， 通過(guò)車型分級(jí)的方式為乘客提供不同層次的用車需求， 通過(guò)拼車和快車的區(qū)分來(lái)滿足乘客不同類型的用車需求。 總的來(lái)說(shuō)， 快車模式是借助于平臺(tái)運(yùn)算能力通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化和差異化來(lái)滿足顧客多種出行需求的新型“出租車”模式， 其以顧客的體驗(yàn)式價(jià)值創(chuàng)造為主導(dǎo)。

（2）順風(fēng)車。 順風(fēng)車是“乘車服務(wù)提供者不以盈利為目的， 事先在互聯(lián)網(wǎng)合乘信息服務(wù)平臺(tái)發(fā)布個(gè)人駕車出行信息， 由出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務(wù)提供者的非營(yíng)運(yùn)小客車， 分?jǐn)偛糠殖鲂谐杀净蛎赓M(fèi)互助的共享出行方式”②。 相較于快車模式， 順風(fēng)車車主和乘客之間的合乘合意存在更多的靈活性， 以滴滴順風(fēng)車為例， 順風(fēng)車并非是營(yíng)運(yùn)車輛， 因此， 車主何時(shí)提供合乘機(jī)會(huì)更多地依賴于自身多樣的路線規(guī)劃需求而非平臺(tái)的指派。 正是由于這種靈活性， 使得這一模式相較于快車更難實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化， 易引發(fā)責(zé)權(quán)劃分爭(zhēng)議以及侵權(quán)糾紛。

（3）新型順風(fēng)車。 由于順風(fēng)車具有靈活性， 出現(xiàn)了諸多新型的順風(fēng)車案例。 在此類順風(fēng)車模式中， 存在著更具社會(huì)性的需求滿足。 例如： 在我國(guó)出現(xiàn)的極具爭(zhēng)議的“直播順風(fēng)車”， 有些車主通過(guò)直播的方式將自己與乘客的互動(dòng)全程在線直播; 在我國(guó)出現(xiàn)的“順風(fēng)車KTV”， 在順風(fēng)車上提供話筒音響， 乘客可以根據(jù)自身意愿選擇是否在乘車過(guò)程中“自?shī)首詷?lè)”; 在日本出現(xiàn)的可以提供嬰兒座椅、繪本和小食的順風(fēng)車， 以及提供電腦桌板， 可以在車上辦公的順風(fēng)車③。 雖然此類順風(fēng)車案例并非主流模式， 但可以看到這類順風(fēng)車在出行需求基礎(chǔ)上創(chuàng)造了更多的附加價(jià)值， 滿足了更多的附加需求。

2. 共享出行與分享出行的價(jià)值共創(chuàng)比較。 共享出行是典型的共享經(jīng)濟(jì)代表， 亦是典型的平臺(tái)、用戶A、用戶B三方不同階段的動(dòng)態(tài)價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程。 現(xiàn)有研究指出， 共享出行價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程中， 影響顧客體驗(yàn)最大的階段是乘車階段， 將近七成[16] 。 因此， 在共享出行的顧客體驗(yàn)階段（使用權(quán)轉(zhuǎn)讓階段）， 無(wú)論是平臺(tái)與顧客之間還是平臺(tái)的雙邊用戶之間的價(jià)值共創(chuàng)， 都應(yīng)該是共享出行關(guān)注的重點(diǎn)。

基于共享經(jīng)濟(jì)、分享經(jīng)濟(jì)之間需求起點(diǎn)的差異， 使得兩者在價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容、價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)和價(jià)值共創(chuàng)主體之間的關(guān)系上存在差異， 從而造就了不同的價(jià)值共創(chuàng)方式， 這種差異恰恰體現(xiàn)了不同的“共享”模式， 見(jiàn)表2。

（1）價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容差異。 價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容指的是價(jià)值共創(chuàng)主體之間具體創(chuàng)造了何種價(jià)值。 對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)， 價(jià)值共創(chuàng)主體之間創(chuàng)造了顧客使用價(jià)值。 以滴滴快車為例， 這種短期乘車體驗(yàn)是平臺(tái)方和私家車所有者共同提供的， 包括乘車環(huán)境、司機(jī)的服務(wù)、平臺(tái)的路線規(guī)劃等。 對(duì)于基礎(chǔ)分享經(jīng)濟(jì)， 價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容則是供需雙方的體驗(yàn)價(jià)值。 以滴滴順風(fēng)車為例， 由于順風(fēng)車既滿足了私家車提供者的分?jǐn)偝杀拘枨螅?又滿足了其樂(lè)于助人的社會(huì)性需求， 既滿足了乘客的低價(jià)出行需求， 又滿足了乘客幫助他人分擔(dān)成本的需求， 這種雙向多維共贏的需求滿足不僅包括乘客的體驗(yàn)價(jià)值， 還包括私家車所有者的體驗(yàn)價(jià)值。 比如乘客的素質(zhì)高低將會(huì)影響順風(fēng)車提供者的出行體驗(yàn)， 進(jìn)而影響其是否愿意繼續(xù)將私家車的空余看作閑置并提供順風(fēng)車服務(wù)。 對(duì)于高階分享經(jīng)濟(jì)， 價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容是更具多樣性的社會(huì)性價(jià)值， 如娛樂(lè)體驗(yàn)、社交體驗(yàn)等。 以現(xiàn)有在私家車上提供KTV的順風(fēng)車為例， 這一類順風(fēng)車現(xiàn)象雖然較少， 但是仍體現(xiàn)了順風(fēng)車的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。 這一類極具個(gè)性化的共享出行， 如在私家車上提供KTV， 乘客可以根據(jù)自身的意愿選擇是否在行程中唱歌， 在這一過(guò)程中， 順風(fēng)車司機(jī)不僅滿足了幫助他人、分?jǐn)傋晕页杀镜男枨螅?還作為聽(tīng)眾獲得了音樂(lè)享受， 而乘客既滿足了自身的出行需求、低價(jià)需求、幫助他人分?jǐn)偝杀镜男枨螅?又滿足了自?shī)首詷?lè)的需求， 特別是當(dāng)司機(jī)夸贊時(shí)， 滿足了其價(jià)值肯定的需求。 因此， 在這一過(guò)程中， 高階分享經(jīng)濟(jì)多方主體的價(jià)值共創(chuàng)可視為多種多樣的社會(huì)性價(jià)值。

（2）價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)差異。 對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)分享經(jīng)濟(jì)， 價(jià)值共創(chuàng)的基礎(chǔ)都是操作性資源。 例如， 滴滴快車、滴滴順風(fēng)車價(jià)值共創(chuàng)的核心載體是私家車， 諸如私家車的型號(hào)、整潔程度等， 還包括司機(jī)的個(gè)人服務(wù)態(tài)度、叫車平臺(tái)的整合規(guī)劃能力等。 然而， 對(duì)于高階分享經(jīng)濟(jì)， 操作性資源是基礎(chǔ)， 更多地需要供需雙方的知識(shí)、技能、創(chuàng)意等資源。 例如， 對(duì)于提供KTV的順風(fēng)車， 乘客唱歌需要具有較好的歌唱技能， 而作為聽(tīng)眾的司機(jī)在具備一定音樂(lè)素養(yǎng)的情況下， 則更容易跟乘客產(chǎn)生共鳴。

（3）價(jià)值共創(chuàng)主體之間的關(guān)系差異。 對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)， 價(jià)值共創(chuàng)主體之間的關(guān)系明確， 相對(duì)穩(wěn)定， 以供方為主導(dǎo)提供顧客體驗(yàn)。 以滴滴出行為例， 滴滴出行的主導(dǎo)方是平臺(tái)上的私家車提供者， 在服務(wù)過(guò)程中， 態(tài)度是否更為積極、車內(nèi)環(huán)境是否更整潔、服務(wù)時(shí)間的長(zhǎng)短， 均以私家車提供者為主導(dǎo)， 顧客在叫車后的乘車以相對(duì)“被動(dòng)”的體驗(yàn)為主， 二者屬于短暫使用權(quán)的市場(chǎng)交易。 基礎(chǔ)分享經(jīng)濟(jì)供需雙方同時(shí)參與， 由于需求相對(duì)單一和穩(wěn)定， 均是分?jǐn)偝鲂谐杀荆?二者之間的關(guān)系也相對(duì)穩(wěn)定。 以滴滴順風(fēng)車為例， 在價(jià)值創(chuàng)造過(guò)程中， 私家車提供方的服務(wù)態(tài)度以及乘客的基本素質(zhì)等在乘車過(guò)程中相互作用。 對(duì)于高階分享經(jīng)濟(jì)， 價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程中也需要供需雙方共同參與， 但是依據(jù)需求的內(nèi)容多樣性、時(shí)空多樣性和動(dòng)態(tài)變化性特點(diǎn)， 二者之間的關(guān)系是動(dòng)態(tài)變化的。 例如， 以提供KTV的順風(fēng)車為例， 乘客可以在乘車期間唱歌或不唱歌， 乘客可以唱符合順風(fēng)車司機(jī)喜好的歌， 也可以唱不符合順風(fēng)車司機(jī)喜好的歌， 這個(gè)過(guò)程極具動(dòng)態(tài)多樣性。

綜合以上討論， 共享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值共創(chuàng)模式是： 價(jià)值共創(chuàng)的內(nèi)容是傳統(tǒng)的顧客體驗(yàn)價(jià)值， 價(jià)值共創(chuàng)的基礎(chǔ)是操作性資源， 價(jià)值共創(chuàng)主體之間是穩(wěn)定的供方主導(dǎo)顧客體驗(yàn)。 基礎(chǔ)分享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值共創(chuàng)模式是： 價(jià)值共創(chuàng)的內(nèi)容是供需雙方的體驗(yàn)價(jià)值， 價(jià)值共創(chuàng)的基礎(chǔ)是操作性資源， 價(jià)值共創(chuàng)主體之間是穩(wěn)定的供需雙方參與。 高階分享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值共創(chuàng)模式是： 價(jià)值共創(chuàng)的內(nèi)容是供需雙方的社會(huì)性價(jià)值， 價(jià)值共創(chuàng)的基礎(chǔ)是知識(shí)、技能、創(chuàng)意等， 價(jià)值共創(chuàng)主體之間是動(dòng)態(tài)變化的供需雙方參與。

3. 分享經(jīng)濟(jì)模式的雙向演進(jìn)。 基于以上討論， 共享經(jīng)濟(jì)模式以快車為代表， 是諸多需求方之間的共享， 其共享的資源本質(zhì)上并非閑置資源， 而是一種分時(shí)租賃， 即實(shí)現(xiàn)用戶大量且高頻的暫時(shí)租用私家車。 而隨著科技進(jìn)步， 分時(shí)租賃的時(shí)間單位會(huì)越來(lái)越小， 租賃方也越來(lái)越分散， 最終實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、企業(yè)化、大眾化， 演化為一種穩(wěn)定存在的交易市場(chǎng)和模式， 與當(dāng)前的出租車市場(chǎng)模式類似， 形成極致的分時(shí)租賃模式。 而分享經(jīng)濟(jì)模式以順風(fēng)車為代表， 其共享的資源本質(zhì)上是閑置資源， 同時(shí)具有非營(yíng)利性的特征， 這種情況下， 如何得以持續(xù)存在就是順風(fēng)車這種分享出行模式面臨的核心問(wèn)題。 從分享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)來(lái)看， 應(yīng)通過(guò)非互惠性向互惠性的轉(zhuǎn)化與過(guò)渡得以持續(xù)存在。 當(dāng)過(guò)渡為以盈利為目的滿足雙方盈利需求和出行需求的模式時(shí)， 則轉(zhuǎn)化為共享經(jīng)濟(jì)的快車模式; 當(dāng)現(xiàn)有的分享經(jīng)濟(jì)模式向社會(huì)性的“互惠性”過(guò)渡時(shí)， 這種分享方式則更多滿足地是供需雙方的社會(huì)動(dòng)機(jī)， 如享樂(lè)、慈善、興趣相投等， 逐步形成定制化、自治化、多樣化的共享出行及滿足多種需求的模式， 成為一種高階的分享經(jīng)濟(jì)模式， 這種情況下的解決方案則體現(xiàn)在分享主體的社會(huì)價(jià)值共創(chuàng)機(jī)制上。 基于此， 本研究將這種高階的分享經(jīng)濟(jì)模式概括為共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)模式， 指以閑置資源的短期使用權(quán)轉(zhuǎn)移為載體的多種社會(huì)性價(jià)值共創(chuàng)的經(jīng)濟(jì)模式。

因此， 基于以上對(duì)分享經(jīng)濟(jì)模式雙向演進(jìn)（見(jiàn)圖1）的分析， 以順風(fēng)車為代表的分享經(jīng)濟(jì)是共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)的過(guò)渡階段， 它是由于技術(shù)的局限性而引發(fā)的“妥協(xié)”的產(chǎn)物。 在當(dāng)前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平和技術(shù)水平下， 順風(fēng)車這種分享經(jīng)濟(jì)模式融合了低成本和多種復(fù)合需求同時(shí)滿足的條件而得以存在。 然而， 正如對(duì)其所不斷涌現(xiàn)的爭(zhēng)議和多種違法行為所體現(xiàn)的， 這種模式在法律層面、運(yùn)營(yíng)層面、道德層面都存在著諸多尚不清晰的界定， 因此， 伴隨著科技的創(chuàng)新， 其必將向標(biāo)準(zhǔn)化更強(qiáng)的共享經(jīng)濟(jì)模式或定制化更強(qiáng)的共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)模式演進(jìn)。

四、分享經(jīng)濟(jì)模式雙向演進(jìn)的基礎(chǔ)和動(dòng)力

以上討論從共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程的差異出發(fā)， 以快車、順風(fēng)車、新型順風(fēng)車為例， 探討了分享經(jīng)濟(jì)模式向共享經(jīng)濟(jì)模式的轉(zhuǎn)化趨勢(shì)和向共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)模式的演進(jìn)趨勢(shì)。 然而， 這種轉(zhuǎn)化和演進(jìn)的基礎(chǔ)是什么？ 促成這一雙向演進(jìn)的動(dòng)力又何在？? 接下來(lái)， 本研究將從分享經(jīng)濟(jì)模式雙向演進(jìn)的基礎(chǔ)和動(dòng)力出發(fā)， 進(jìn)一步論述這種雙向演進(jìn)的深層機(jī)制。

1. 需求差異是共享經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容演化的基礎(chǔ)。 共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)根本上的需求差異， 使得二者的價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容、價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)和價(jià)值共創(chuàng)主體之間的關(guān)系均存在差異。

（1）共享經(jīng)濟(jì)。 以快車為例， 快車提供方（平臺(tái)和私家車所有者）的目的是通過(guò)短暫的使用權(quán)轉(zhuǎn)讓獲得經(jīng)濟(jì)收益; 快車使用方（顧客）的目的則是滿足自身的出行需求。 總體來(lái)看， 二者的需求特別是快車使用方的需求具有相對(duì)單一、需求層級(jí)相對(duì)較低、求同性相對(duì)較強(qiáng)的特點(diǎn)。 在這種需求特點(diǎn)之下， 供給方滿足顧客需求的方式是通過(guò)規(guī)模化生產(chǎn)以獲取行業(yè)強(qiáng)勢(shì)地位從而獲得壟斷資金， 或通過(guò)核心資源保障、自我能力提升而獲取“李嘉圖租金”[17] 。 因此， 對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)模式， 為滿足這類需求的最優(yōu)運(yùn)營(yíng)方式必將逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)化的大規(guī)模運(yùn)營(yíng)模式。

（2）分享經(jīng)濟(jì)。 以順風(fēng)車為例， 順風(fēng)車提供方（私家車所有者）的目的是通過(guò)閑置資源的短期轉(zhuǎn)讓來(lái)實(shí)現(xiàn)用車成本的降低和助人為樂(lè)， 而順風(fēng)車使用者的目的則是在滿足低價(jià)出行需求的同時(shí)幫助他人分擔(dān)成本。 總體來(lái)看， 相較于更具市場(chǎng)化交易特征的快車模式， 順風(fēng)車更具有“社會(huì)性”的動(dòng)機(jī)， 這使得順風(fēng)車模式的需求具有相對(duì)復(fù)雜、需求層級(jí)相對(duì)較高、求同性相對(duì)較弱的特點(diǎn)。 然而， 當(dāng)前的順風(fēng)車模式雖然具有一定的需求復(fù)合性， 但是由于科學(xué)技術(shù)水平的限制， 其無(wú)法更好地滿足本質(zhì)上差異化極強(qiáng)的社會(huì)性需求， 如享樂(lè)、慈善、興趣相投等除去低成本出行和樂(lè)于助人之外的其他需求。 伴隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步， 這種基礎(chǔ)的分享經(jīng)濟(jì)模式要么轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)化的共享經(jīng)濟(jì)模式， 要么演進(jìn)為滿足復(fù)合性需求的高階分享經(jīng)濟(jì)模式。

（3）共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)。 隨著社會(huì)整體物質(zhì)水平的提高、精神生活的豐富、文化價(jià)值觀的多樣化， 個(gè)體收入的相對(duì)增高、歸屬群體的相對(duì)多元， 個(gè)體需求趨向于復(fù)合化[18] 。 個(gè)體需求的復(fù)合化主要體現(xiàn)為內(nèi)容多樣性、時(shí)空多樣性和動(dòng)態(tài)變化性的特點(diǎn)[19] 。

內(nèi)容多樣性體現(xiàn)為需求情感多樣、需求個(gè)性差異、需求范圍擴(kuò)大。 如個(gè)體更傾向依據(jù)自我的不同感情選擇不同的消費(fèi)產(chǎn)品或手段， 個(gè)體依據(jù)自身的興趣、愛(ài)好傾向?qū)ν划a(chǎn)品提出不同的要求， 大眾的需求范圍逐漸擴(kuò)展[18] 。 以出行為例， 個(gè)體對(duì)順風(fēng)車的需求可以分解為與司機(jī)聊天解悶的需求、降低打車成本的需求、達(dá)到既定目的地的需求、享受坐車的需求、通過(guò)與司機(jī)溝通獲得信息的需求、通過(guò)與司機(jī)溝通獲得陌生人認(rèn)可的需求等。

時(shí)空多樣性主要指的是， 個(gè)體對(duì)消費(fèi)產(chǎn)品的需求不再局限于長(zhǎng)時(shí)間的占有， 而是可以分為長(zhǎng)短不一的擁有使用權(quán)的時(shí)間段， 個(gè)體對(duì)消費(fèi)產(chǎn)品的需求也不再局限于一定的空間， 而是可以將一定空間分割為不同的使用區(qū)間。 仍以出行為例， 有的個(gè)體需求是對(duì)共享單車的使用權(quán)擁有5分鐘， 有的可能是10分鐘; 在用車過(guò)程中， 有的需求是獨(dú)占用車空間， 有的則希望采用拼車的方式與他人共用空間。 這種使用權(quán)的需求時(shí)間相較于傳統(tǒng)的租賃時(shí)間更短、差異更大， 這種使用權(quán)的空間需求相較于傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)模式則更具自主性。

動(dòng)態(tài)變化性主要是指： 一方面， 由于內(nèi)容多樣性和時(shí)空多樣性， 個(gè)體個(gè)性化需求的組合更為復(fù)雜多樣， 相對(duì)于供給方來(lái)說(shuō)更具不確定性; 另一方面， 由于社會(huì)情景的變化逐漸加快[19] ， 個(gè)體需求的更新變化也逐漸加快。 仍以出行為例， 早期個(gè)體的需求僅僅是通過(guò)公共交通滿足代步需求， 但是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 出現(xiàn)了越來(lái)越多的共享單車、順風(fēng)車、快車等， 個(gè)體的選擇增多， 潛在的個(gè)性化需求也逐漸被激發(fā)， 從而形成了諸如既要便宜又要代步， 還要心情愉悅的組合個(gè)性化需求。

綜合以上討論， 個(gè)體需求的差異化以及從單一需求到復(fù)合性需求的演進(jìn)趨勢(shì)， 是分享經(jīng)濟(jì)得以演進(jìn)的基礎(chǔ)。

2. 科技創(chuàng)新是共享經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)和主體之間關(guān)系演化的動(dòng)因。 順風(fēng)車及快車這兩種新型的共享出行模式， 是在互聯(lián)網(wǎng)和相關(guān)技術(shù)顛覆性創(chuàng)新的基礎(chǔ)上興起的。 而分享經(jīng)濟(jì)向共享經(jīng)濟(jì)和共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)的雙向演進(jìn)， 科技的創(chuàng)新同樣是背后的推動(dòng)力。 典型的如區(qū)塊鏈技術(shù)的應(yīng)用帶來(lái)的去平臺(tái)化、自動(dòng)駕駛技術(shù)引領(lǐng)的無(wú)人車等， 通過(guò)科技的創(chuàng)新， 促使極致的分時(shí)租賃的實(shí)現(xiàn)和多種需求的同時(shí)滿足。 因此， 共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)以及分享經(jīng)濟(jì)模式進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；膶?shí)現(xiàn)， 仍然有賴于科技的創(chuàng)新。

（1）科技進(jìn)步是價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)變革的條件。 科技進(jìn)步帶來(lái)價(jià)值共創(chuàng)操作性資源的顛覆性變革， 使得操作性資源的使用方式、使用場(chǎng)景等發(fā)生根本性的變化。 例如， 無(wú)人車技術(shù)將進(jìn)一步推進(jìn)無(wú)人駕駛汽車共享模式的實(shí)現(xiàn)。 這一模式將直接顛覆汽車內(nèi)部的使用空間， 使得價(jià)值共創(chuàng)的最為基礎(chǔ)的操作性資源即汽車內(nèi)部空間發(fā)生顛覆性的改變。 一方面， 在無(wú)人駕駛的情況下， 共享平臺(tái)可提供更具標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；木W(wǎng)約車服務(wù)， 因此順風(fēng)車模式能被大量的無(wú)人車取代; 另一方面， 無(wú)人駕駛大大拓展了汽車內(nèi)部空間的使用場(chǎng)景， 使得這一空間可實(shí)現(xiàn)移動(dòng)辦公室、移動(dòng)休息間、移動(dòng)娛樂(lè)室等多種場(chǎng)景和功能。 可以預(yù)見(jiàn)， 這是日本“可車載辦公”順風(fēng)車的未來(lái)實(shí)現(xiàn)模式。 因此， 順風(fēng)車亦可演化為共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)模式。

（2）科技協(xié)同是價(jià)值共創(chuàng)主體之間關(guān)系變革的基礎(chǔ)。 分享經(jīng)濟(jì)參與主體之間的關(guān)系， 在多種新技術(shù)的共同作用下， 促成了去中間化的實(shí)現(xiàn)和極致的個(gè)性化需求匹配等。 例如， 區(qū)塊鏈技術(shù)通過(guò)分布式數(shù)據(jù)庫(kù)將各個(gè)區(qū)塊相鏈接， 可以實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)有平臺(tái)的取代， 從而實(shí)現(xiàn)去中心化的多方協(xié)同價(jià)值共創(chuàng)模式[20] ; 而5G技術(shù)則可以大大提高信息傳輸效率。 因此， 通過(guò)區(qū)塊鏈技術(shù)和5G技術(shù)的協(xié)同④， 通過(guò)實(shí)現(xiàn)車主與用戶之間的高效協(xié)同互動(dòng)， 不僅可以不再依賴于平臺(tái)的協(xié)調(diào)作用， 而且可以實(shí)現(xiàn)信用認(rèn)證， 解決順風(fēng)車的乘客隱私安全問(wèn)題， 在控制權(quán)重新歸于用戶（車主或乘客）手中的情況下， 使得雙方更具個(gè)性化的需求實(shí)現(xiàn)快速、動(dòng)態(tài)的匹配和共創(chuàng)。

基于以上討論， 科技的進(jìn)步和協(xié)同是分享經(jīng)濟(jì)雙向演進(jìn)的動(dòng)力源泉， 如圖2所示。

五、結(jié)論與展望

本文圍繞“順風(fēng)車會(huì)消亡嗎？”這一問(wèn)題， 基于實(shí)踐中對(duì)快車、順風(fēng)車和新型順風(fēng)車的差異觀察， 從價(jià)值共創(chuàng)的視角探討了分享經(jīng)濟(jì)的雙向演進(jìn)， 得出以下結(jié)論： 第一， 共享經(jīng)濟(jì)、分享經(jīng)濟(jì)和共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)的價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程顯著不同。 共享經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容是顧客使用價(jià)值， 分享經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容是供需雙方的體驗(yàn)價(jià)值， 共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)內(nèi)容則是多樣性的社會(huì)性價(jià)值; 共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值共創(chuàng)基礎(chǔ)是操作性資源， 共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)的則是隱性知識(shí); 共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)主體之間的關(guān)系相對(duì)穩(wěn)定， 而共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)主體之間的關(guān)系是動(dòng)態(tài)變化的。 第二， 由于需求的差異化和復(fù)合性， 在科技進(jìn)步和協(xié)同的推動(dòng)下， 分享經(jīng)濟(jì)向共享經(jīng)濟(jì)和共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)雙向演進(jìn)。 這一討論綜合價(jià)值共創(chuàng)理論、需求理論和科技創(chuàng)新的多因素的考量， 回答了順風(fēng)車是否會(huì)消亡這一實(shí)踐問(wèn)題， 指出了當(dāng)前狀態(tài)下順風(fēng)車模式是快車模式與共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)模式之間的過(guò)渡階段。

理論上， 本研究區(qū)分了共享經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值共創(chuàng)過(guò)程差異， 彌補(bǔ)了已有研究沒(méi)有將快車模式和順風(fēng)車模式進(jìn)行區(qū)分的不足， 并提出了共享經(jīng)濟(jì)模式價(jià)值共創(chuàng)的分析框架。 由于本文所關(guān)注的新型順風(fēng)車模式案例在實(shí)踐中相對(duì)零星和分散， 尚未形成規(guī)模， 因此本文的討論也有待進(jìn)一步的實(shí)踐檢驗(yàn)。 然而， 正如國(guó)務(wù)院于2017年印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》（國(guó)發(fā)[2017]35號(hào)）中所提到的， 區(qū)塊鏈技術(shù)與人工智能技術(shù)的結(jié)合， 將最大限度地降低人際交往成本和風(fēng)險(xiǎn)。 在多種技術(shù)的顛覆性創(chuàng)新和協(xié)作共進(jìn)的過(guò)程中， 順風(fēng)車這一分享出行模式將更規(guī)范、更極致地滿足多方用戶更為個(gè)性化的多種需求， 從而迎接共創(chuàng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來(lái)。

【 注 釋 】

① 根據(jù)程維、柳青的公開(kāi)演講整理。

② 定義來(lái)源于天津、北京、重慶等地出臺(tái)的私人小客車合乘指導(dǎo)意見(jiàn)。

③ 根據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》《環(huán)球網(wǎng)》《中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)》2019年2月25日的新聞報(bào)道整理。

④ 資料參考：鯨品堂新聞，由中國(guó)聯(lián)通、中國(guó)電信發(fā)起，浩鯨科技、IBM、信通院作為主要參與方的Blockchain-based 5G Collaboration Economy榮獲TM Forun DTA 2019催化劑項(xiàng)目的杰出貢獻(xiàn)獎(jiǎng)。

【 主 要 參 考 文 獻(xiàn) 】

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