摘要：隨著城市化進程的不斷發(fā)展，軌道沿線綜合物業(yè)模式（TOD）逐漸取代傳統(tǒng)的交通模式。由于我國TOD模式發(fā)展較晚，現(xiàn)代化的交通-商業(yè)綜合開發(fā)模式仍處于不斷探索階段。本文結(jié)合軌道交通沿線物業(yè)的開發(fā)現(xiàn)狀，對我國軌道交通政策及特征進行了探討，分析得出我國TOD模式下的政策導(dǎo)向、開發(fā)目標(biāo)和設(shè)計準(zhǔn)則，最后綜合分析得到軌道交通開發(fā)設(shè)計模式，為我國TOD模式發(fā)展提供了一定的理論參考。

關(guān)鍵詞：TOD;綜合開發(fā);協(xié)調(diào)發(fā)展

一、引言

近年來，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國的城市化進程日益加速，人民的生活水平有了極大提升，民用汽車的使用量也急劇增加，而城市交通面臨前所未有的考驗?，F(xiàn)如今，我國大力推行環(huán)保政策，并對城市交通和能源使用提出了更高的要求，軌道沿線綜合物業(yè)模式應(yīng)運而生。在“一帶一路”的戰(zhàn)略布局下，南京作為全國重要的綜合交通樞紐，TOD模式在南京的探索也是“長江經(jīng)濟帶”持續(xù)良好發(fā)展的必然要求

二、軌道交通及沿線開發(fā)現(xiàn)狀分析

軌道交通綜合物業(yè)（TOD）這一概念是由美國設(shè)計師哈里森·弗雷克提出的，該設(shè)計理念最初是為了解決美國在二戰(zhàn)后的城市蔓延問題和社會經(jīng)濟動蕩問題。其主要理念是，以公共交通方式為主導(dǎo)，包括公路交通、軌道交通和航際交通等，以公交站點為中心，短距離（400-800米）步行為輻射半徑的區(qū)域性城市廣場，是一種結(jié)合了衣、食、住、行、教育、商業(yè)、文化等的綜合軌際交通物業(yè)板塊，其主要宗旨是：滿足附近居民優(yōu)質(zhì)的配套設(shè)施、區(qū)域內(nèi)土地得到有效合理的開發(fā)、滿足土地的混合使用要求和居民適宜的步行環(huán)境[1]。

南京優(yōu)越的地鐵環(huán)境為TOD模式的探索提供了良好的實踐平臺，截止2020年，南京地鐵日均客流量已超過350萬人次，運營里程近400公里，并計劃多條地鐵同步建設(shè)，是TOD模式開發(fā)的絕佳時機。

三、中國軌道交通政策及特征研究

國家始終對軌道交通的建設(shè)保持大力投入，自2014年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)意見》發(fā)布以來，全國各省結(jié)合自身實際情況，出臺了一系列關(guān)于軌道建設(shè)的具體政策，極大的推動了交通強國的建設(shè)[2]。南京有著“亞洲最大TOD城市綜合體——馬群”。

3.1 TOD政策導(dǎo)向

在TOD發(fā)展的初始階段，即2009-2014年間，TOD主要存在于我國的一線城市中，其中，以上、廣、深為主要代表。該類城市通過借鑒國外發(fā)展案例，編制了適合于本城市的TOD綜合開發(fā)政策，對我國軌道交通建設(shè)提供了重要參考;然而，在對軌道的持續(xù)開發(fā)和深入拓展中發(fā)現(xiàn)，合理的利益開發(fā)和有效的資源分配問題日益明顯，由于國內(nèi)缺乏規(guī)劃制定的先導(dǎo)作用和專業(yè)軌道交通的審批技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對TOD的可持續(xù)性發(fā)展存在巨大障礙。

因此，基于一線城市對TOD政策的探索，我國諸多二線城市也相繼加入到TOD的開發(fā)上來，其中就包括南京、蘭州、成都等地。其中南京對TOD的綜合開發(fā)提出了明確的實施意見，除了住宅用地外，在TOD模式下還設(shè)計了軌道交通換乘中心、公交停車場和大型商業(yè)、辦公中心等;此外，還包括了地鐵二號線、麒麟有軌電車和寧句城際列車的換乘，引入了多樣化的娛樂設(shè)施和兒童主題公園等。在這一階段內(nèi)，我國TOD制度的綜合研發(fā)得到了高速、有效的發(fā)展。

在TOD發(fā)展的中后期階段，即2018年以來，除前期持續(xù)推進TOD發(fā)展的城市以外，更多的二線城市投入到政策的制定和推廣中來，包括，鄭州、杭州、佛山等地，更多高頻率、高效率、重質(zhì)量的TOD綜合開發(fā)政策出臺[3]。隨著我國一、二線城市的持續(xù)加入和技術(shù)的相互融合，基于我們對城市TOD的不斷探索，逐漸界定了TOD綜合開發(fā)的實施范圍，確定了相關(guān)工作準(zhǔn)則和技術(shù)指標(biāo)，提出了TOD綜合開發(fā)的實施方法，為全面推進全國TOD建設(shè)提供了技術(shù)和理論支撐。

3.2 TOD開發(fā)目標(biāo)

與最先進行TOD改造的城市相比，二線城市基于前期成果和實踐經(jīng)驗也在不斷加強自身TOD城市建設(shè)，為進一步打造多元化、一體化的城市空間，形成以軌道交通站為中心的商業(yè)輻射區(qū)域而不斷探索。以南京的馬群TOD城市綜合體為例，該項目采用“多維交通+住宅+立體化商業(yè)”的綜合模式，著力于解決城市化進程中的交通問題和環(huán)境污染問題，提升城市的公共交通和區(qū)域空間的協(xié)同轉(zhuǎn)換能力，提升軌道沿線居民的居住條件和配套設(shè)施，共同引領(lǐng)便捷、快速、美麗的TOD模式下的生活方式。

3.3 TOD設(shè)計準(zhǔn)則

（1）土地的混合使用占比

TOD的土地使用情況是根據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘薪Y(jié)構(gòu)決定的，一個完整的TOD應(yīng)該包括商業(yè)區(qū)、居民住宅區(qū)和便民設(shè)施區(qū)等，不同的城市區(qū)域級別對用地的劃分比例不同[4]，如建設(shè)于商業(yè)中的TOD，則考慮到商務(wù)是該區(qū)域的主要經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，因此，商業(yè)用地比例占絕大部分;若TOD選址于居民較集中的鄰里范圍，則所建的住宅土地和便民設(shè)施占比較大。TOD的土地混合用地情況，如表1所示。

（2）住宅區(qū)域的階梯變幅

一般來說，TOD輻射區(qū)域內(nèi)的居民住宅形式和價格并非一成不變。隨著南京馬群TOD的完善和寧揚城際沿線TOD的建設(shè)，共可輻射包括揚州、鎮(zhèn)江、常州等城市，交通發(fā)達，人流集聚，不僅具有極高的商業(yè)價值，居住價值也隨之攀升。

（3）便利的出行條件

這里提到的出行條件主要指行人的步行和非機動車道的出行。由于TOD結(jié)構(gòu)的特殊性，在商圈附近多采用的網(wǎng)狀道路結(jié)構(gòu)，通過發(fā)散行的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，行人可以方便的通向其他商業(yè)功能區(qū)域和軌道交通、公路交通樞紐，并且也便于道路間的彼此聯(lián)系和相互找尋;在TOD區(qū)域內(nèi)的道路應(yīng)是考慮了綠化、沿街商鋪和步行設(shè)施的友好型商業(yè)服務(wù)街。除此之外，在TOD輻射范圍內(nèi)的各個功能區(qū)域之間，包括汽車站、輕軌站、商圈、學(xué)校和醫(yī)院等，應(yīng)考慮非機動車道的布置，其主要目的就是創(chuàng)設(shè)一種出行便利、快捷、安全的綜合體交通環(huán)境。

（4）商業(yè)、便民設(shè)施的布設(shè)

TOD的主要設(shè)計理念是以交通樞紐為中心，輻射附近居民的商業(yè)板塊，在每個TOD區(qū)域內(nèi)，都應(yīng)該包括相應(yīng)的商業(yè)、便民實施。其中，商業(yè)中心包括大型商業(yè)中心和小型商業(yè)中心，對于小型商業(yè)中心來說，應(yīng)包括能滿足附近居民生活需求的必要服務(wù)部門和小型超市;而大型商業(yè)中心應(yīng)包括，大型娛樂、商業(yè)、購物、餐飲和相關(guān)商業(yè)設(shè)施等，是提升居民生活水平和幸福感的重要一環(huán)[5]。此外，TOD還應(yīng)該包括必備的便民設(shè)施，如公園、綠地、運動場等休閑場所，以及銀行、政府等服務(wù)設(shè)施。

四、軌道交通綜合開發(fā)設(shè)計研究

軌道交通在為民眾提供便利的同時，也不得不面臨投資大、建設(shè)難、維修成本高的問題。通過借鑒香港TOD的開發(fā)運營發(fā)現(xiàn)，要實現(xiàn)軌道交通盈利，首要的就是實現(xiàn)軌道沿線綜合物業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展;其次，是將商業(yè)化作為沿線物業(yè)開發(fā)的主導(dǎo)?；诖?，在設(shè)計軌道沿線物業(yè)時，需要統(tǒng)籌兼顧，注重多方面的協(xié)調(diào)發(fā)展;還要對輻射區(qū)域內(nèi)的大、小商業(yè)圈進行合理布局，使經(jīng)濟收益達到最大化，實現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

4.1 軌道樞紐的豎向開發(fā)模式

在軌道樞紐上方進行物業(yè)的開發(fā)，能充分利用軌道樞紐的豎向空間，做到樞紐與上方物業(yè)的完美銜接，實現(xiàn)立體化發(fā)展。南京馬群TOD緊鄰馬群地鐵站，與地鐵二號線、S6號線和麒麟電車銜接，實現(xiàn)了地鐵上蓋的開發(fā)模式。

（1）地下樞紐和地上物業(yè)

地下交通樞紐與地上的商業(yè)大廈、住宅區(qū)域、公園廣場、便民設(shè)施相結(jié)合的方式，在軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)模式下應(yīng)用廣泛。在此種模式下，開發(fā)商需要因地制宜，充分利用下覆樞紐和上蓋物業(yè)的空間關(guān)系，實現(xiàn)開發(fā)成本的最低化和空間利用的最大化。

（2）高架樞紐“貼建”物業(yè)

所謂“高架”樞紐，就是將軌道綜合樞紐與商業(yè)中心貼近建設(shè)的方式。充分利用建設(shè)用地，使商業(yè)開發(fā)的主體工程與綜合樞紐建設(shè)同步開展，降低物業(yè)開發(fā)成本，提升市場競爭力。除此之外，高架樞紐還能將等待換乘和乘車的人流引領(lǐng)到一旁的商業(yè)中心，擴大軌道沿線的物業(yè)影響力，在擁有配套交通和相關(guān)設(shè)施的前提下，使其具有良好的投資環(huán)境。

（3）樞紐出入口結(jié)合物業(yè)

考慮到交通樞紐的便通性，在設(shè)置站點出口時，往往根據(jù)周邊環(huán)境及配套設(shè)施的情況布置多個交通出入口，且與地面商業(yè)建筑及周邊設(shè)施相連接。交通樞紐多出口的模式在一定程度上為市民提供了出行的便捷，也極大的促進了物業(yè)的商業(yè)價值。

4.2軌道樞紐周邊發(fā)展模式

自TOD建設(shè)初期開始，樞紐附近的土地價值也逐漸向高價值轉(zhuǎn)化[6]，并且土地的混合使用程度也逐漸向高質(zhì)量發(fā)展。通過商業(yè)、住宅、娛樂、便民設(shè)施和交通樞紐的聯(lián)合式發(fā)展，優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、調(diào)節(jié)了城市布局、提高了空間利用率，同時也保證了便捷的居民出行和軌道交通的正常營運。

（1）以城市交通為主

在某些遠離城市中心、承擔(dān)軌道交通的樞紐站，往往與成熟的商業(yè)功能區(qū)有一定距離，商業(yè)發(fā)展遲緩，相關(guān)設(shè)施不夠完善，且周邊用地需求較低，在一定時間內(nèi)仍以交通功能為主。包括南京馬群在內(nèi)的八大交通樞紐，如南京南站、北站、金馬路站等，隨著TOD模式在南京的不斷鋪展，寧揚城際沿線物業(yè)開發(fā)也是備受關(guān)注。

（2）軌道交通與商業(yè)協(xié)同發(fā)展

在原有的商業(yè)中心附近建造軌道交通樞紐，使該商業(yè)圈同時兼具了交通樞紐的功能，極大的提升了站點周邊的經(jīng)濟活力。例如，位于南京二號線與四號線的換乘站金馬路站的TOD模式，它強調(diào)了換乘中心必須與首期工程同步規(guī)劃、建設(shè)、驗收，從根本上解決了換乘中心建成時間的拖延。軌道交通樞紐與商業(yè)服務(wù)協(xié)同發(fā)展的模式大多都是在相對成熟的商業(yè)基礎(chǔ)之上發(fā)展起來的，由于商業(yè)設(shè)施自身對周邊群眾存在較大的吸引作用，再加上便利的交通，為TOD模式的開發(fā)提供了更好的外在條件。

（3）多功能復(fù)合開發(fā)模式

在原有的具有多種城市功能的TOD區(qū)域板塊基礎(chǔ)上，隨著交通樞紐和商業(yè)服務(wù)的進一步發(fā)展，各個城區(qū)之間的相互聯(lián)系更加密切，在軌道交通網(wǎng)的輻射范圍內(nèi)，城市片區(qū)的各項功能趨于多樣化和復(fù)合化，TOD模式下城市集群所產(chǎn)生的效益得到集聚發(fā)揮。

五、結(jié)論

軌道交通綜合物業(yè)（TOD）不僅整合了軌道沿線土地的開發(fā)，還對沿線商業(yè)區(qū)提供了穩(wěn)定的人流。軌道樞紐與商業(yè)服務(wù)的聯(lián)動發(fā)展，極大的改善了城市形態(tài)，優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提升了城市吸引力。本文從軌道沿線開發(fā)現(xiàn)狀切入，從政策導(dǎo)向、開發(fā)目標(biāo)和設(shè)計準(zhǔn)則三方面，著力分析了我國的軌道交通政策及特征，并基于上述研究，總結(jié)了軌道交通的綜合開發(fā)模式，為我國的城市軌道及城際軌道沿線物業(yè)發(fā)展提供了理論依據(jù)。

參考文獻

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作者簡介：周巖 出生年月：1992.11 性別：男 民族：漢 籍貫：江蘇省南京市 當(dāng)前職務(wù)：項目工程師 當(dāng)前職稱：助理工程師 學(xué)歷：本科 研究方向：自動化。