劉劍鋒

“發(fā)展集聚效率高、輻射作用大、城鎮(zhèn)體系優(yōu)、功能互補強的城市群”，是城市群發(fā)展的重要戰(zhàn)略任務和目標。城市群一體化也是促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展，參與和提升國際競爭力的重要平臺。在我國已批復的若干個國家級城市群中，長三角城市群具備舉足輕重的戰(zhàn)略地位和極佳的發(fā)展基礎。長三角城市群占全國總面積2.3%、共有2.25億人口、貢獻全國25%左右的GDP，是我國城市化程度最高、城鎮(zhèn)分布最密集、經(jīng)濟發(fā)展水平最高的地區(qū)。長三角城市群自身軌道交通也具備較好的發(fā)展基礎，共有9座城市已開通城市軌道交通，上海、南京等城市已有多條市域（郊）鐵路投入運營，主要城市之間均有城際鐵路或干線鐵路提供城際出行服務。以長三角城鎮(zhèn)群為基本單元，構建區(qū)域軌道交通多層級體系，是提升城市群協(xié)同發(fā)展水平的必然要求，同時也能為其它城市群發(fā)展軌道交通提供借鑒，發(fā)揮引領和示范作用。

一、長三角城市群一體化協(xié)同發(fā)展亟需多層級軌道交通網(wǎng)絡

根據(jù)衛(wèi)星拍攝的長三角城市群夜晚燈光圖，城市間的行政邊界已很難被清晰地識別，取而代之的是鄰近城市“事實上”的通勤圈。不管從現(xiàn)實的發(fā)展訴求和國家戰(zhàn)略需要上看，長三角城市群迫切需要多層次一體化的軌道交通體系，主要包括四個層級：第一層級是服務于國家級戰(zhàn)略大通道的干線鐵路網(wǎng);第二層級是服務于城市群的城際鐵路網(wǎng)，是中心城市聯(lián)系城市群二級、三級城市的紐帶;第三層級是服務于都市圈的市域（郊）鐵路網(wǎng)，主要服務都市圈鄰近城市“同城化”發(fā)展和大都市“1小時通勤圈”需要;第四層級是服務于城市內部的城市軌道網(wǎng)。上述不同層級的網(wǎng)絡，固然存在其各自的功能定位，但在實際建設過程中，各層級之間又難以完全劃清界限，各層級網(wǎng)絡在功能上具備一定程度上的兼容作用。如干線鐵路層級的京滬高鐵，同樣可以服務上海、南京間城際出行;再比如同一通道內滬寧城際鐵路，既能滿足上海與南京之間的城際來往，也可滿足沿線如昆山、嘉興等近滬城市的通勤需求。為實現(xiàn)上述各層級網(wǎng)絡功能相互的兼容，從技術上關鍵是要處理好系統(tǒng)制式、服務標準、換乘銜接和運營模式等一系列問題，也要處理好規(guī)劃機制、建設體制和運營管理機制，真正的實現(xiàn)“一張網(wǎng)”運營。長三角城市群作為國家高質量協(xié)同發(fā)展的示范區(qū)，要充分開拓政策和制度上的創(chuàng)新，探索出一套完備的區(qū)域軌道交通協(xié)同發(fā)展模式，為其它城市群提供經(jīng)驗。

二、多層次、差異化的出行需求是建設“軌道上的長三角”的重要基礎

城市群內部各城市之間，中心城區(qū)與周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)、外圍組團之間，中心城區(qū)內部組團之間，分屬不同的空間圈層，必然擁有多樣化的客流群體和出行需求，這就決定了城鎮(zhèn)群之間的交通需求具備多層次、差異化的特征。對于長三角區(qū)域，多層次、差異化的交通需求將更為顯著，并具備如下特征。

一是不同空間圈層間具有不同的主客流需求，如長三角內部上海、南京、杭州等中心城市之間的出行需求，這類出行目的主要是商務、探親訪友、旅游等非通勤類的出行;中心城市與次中心城市之間的出行需求，如上海與嘉興、昆山之間的出行，主要是毗鄰城市及外圍新城的通勤需求。二是客流需求構成多樣化特征明顯，通勤、通學、商務活動、探親訪友、旅游觀光等不同的客流構成將顯著影響客流規(guī)模和出行頻次，并且對于工作日、周末、重要節(jié)假日均將產(chǎn)生較大影響。三是同一通道內，多種客流成份疊加效果明顯，如以通道為客流分析單元，不同空間圈層、不同服務人群、不同出行目的將在通道內產(chǎn)生多重的疊加效果，這些將決定線路的功能定位，進而影響服務模式和技術標準的選擇。

打造軌道上的長三角，重在以實際交通需求為導向，以線路為基本分析單元，實施多層次、差異化的軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略，處理好不同層次的功能定位、服務模式、運能規(guī)模、銜接轉換等關鍵問題，構建滿足多層次需求的軌道交通功能層次結構體系。

三、不同網(wǎng)絡層級間的高效銜接是建設“軌道上的長三角”的關鍵

縱觀國際大城市都市圈軌道交通發(fā)展歷程，功能復合型軌道的建設是城市群軌道交通的普遍選擇，長三角城市群也毫不例外，在下階段建設過程中，需要關注如下幾點。

一是重視通道資源的合理利用。長三角是國內城市化水平最高的地區(qū)，連綿不斷的城市集中建成區(qū)已經(jīng)形成，在城市群軌道交通的規(guī)劃建設中，必然要跨越城市不同的空間圈層，全線各區(qū)段客流特征差異很大，對于軌道交通服務水平的訴求也很不相同。但同時，受空間的限制，通道資源無疑是難得寶貴的，圍繞軌道交通通道，推進沿線用地集約化緊湊發(fā)展，反過來又可以向軌道交通提供客流。面對上述情況，兩條或多條不同服務類型的線路進行通道資源整合，共用同一客流通道，將是一個重要選擇。

二是多元化的運營模式是支撐通道資源共享的必然選擇。通道資源共享是城市群軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略需要，而多元化的運營模式則是支撐這一戰(zhàn)略的必然選擇。對于城市群多層級軌道交通共用的復合通道，按照傳統(tǒng)的“站站?！边\營組織模式，往往難以滿足多元化出行需求的速度時間目標值，采用靈活的運營組織模式是提升復合通道運輸效率的重要支撐條件。區(qū)域快線應根據(jù)高峰、平峰的不同時段和不同地段的客流出行特征需求，組織多交路運行、跳站運行、快慢車運行、跨線運行等多元化的運營組織模式。

三是因地制宜探索城際鐵路、市域（郊）鐵路與城市軌道交通銜接融合模式。城市軌道交通在長三角城市群具備優(yōu)良的發(fā)展基礎，目前已有9所城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，還有多所城市正在加快項目建設。城市軌道交通受其自身技術標準（系統(tǒng)制式、車站分布、車輛運營速度等）的影響，其功能定位應主要服務于城市中心城區(qū)。借鑒國際經(jīng)驗，城際鐵路或市域（郊）鐵路與城市軌道的銜接位置和銜接模式，主要有三種類型：一是市域（郊）鐵路的半徑線終止在市中心或中心城區(qū)外圍，如倫敦、莫斯科等市域快線終止在市中心邊緣的鐵路樞紐，紐約、芝加哥的區(qū)域快線深入市中心;二是區(qū)域快線軌道直徑貫穿市中心，如巴黎的RER，柏林的S-Bahn，倫敦的Crossrail系統(tǒng)等;三是區(qū)域快線連接城區(qū)軌道末端、跨線直通，如日本東京、大阪、名古屋等城市，私鐵都終止在地鐵末端車站通過直通運轉與市中心聯(lián)系。長三角各城市的軌道交通發(fā)展基礎、城市空間布局和居民出行特征，存在較大差異，在參考上述國際經(jīng)驗基礎上，具體銜接方案應經(jīng)合客流特征，根據(jù)各城市實際情況統(tǒng)籌規(guī)劃。

四是超大和特大型城市構建多層級樞紐體系。多層次軌道網(wǎng)絡之間的銜接和轉換要依靠樞紐實現(xiàn)，因此樞紐的層次體系、相應的空間布局及內部的換乘銜接尤為重要。對于長三角區(qū)域軌道網(wǎng)絡的樞紐體系，一方面要強化國家級重點鐵路樞紐，這一層級樞紐主要解決干線鐵路和城際鐵路的銜接，是區(qū)域網(wǎng)絡中的首級錨固點，同時也是國家動脈樞紐，是戰(zhàn)略安全的保障，例如長三角地區(qū)的上海虹橋樞紐、杭州東站等。另一方面伴隨城市群的發(fā)展及空間結構的蔓延，亟需解決城際鐵路、市域（郊）鐵路的換乘銜接，要求在中心城市外圍形成新的次級樞紐，以實現(xiàn)城際交流和城市內部交流的快速轉換。多層級網(wǎng)絡對應的多層級樞紐體系要求城市認真做好鐵路樞紐布局規(guī)劃，明確樞紐功能定位，保障規(guī)劃功能與需求的合理適配。

另外，樞紐站點的落成將吸引大量城市活動和城市功能的聚集。對于長三角城市群軌道網(wǎng)絡而言，次一級樞紐相比干線樞紐更偏向解決通勤出行，其次數(shù)頻繁、時間價值昂貴的需求特點更易對樞紐的其他功能產(chǎn)生依賴，因此更加具備站城融合開發(fā)的潛力，可成為帶動起都市圈外圍二三級城市發(fā)展的新增長極。如圍繞南匯站規(guī)劃建設南匯新城，就是利用樞紐實現(xiàn)站城融合的實踐。在打造“軌道上的長三角”的同時，需要針對不同區(qū)位和等級的站點探究與周邊用地協(xié)同的綜合開發(fā)模式，挖掘軌道網(wǎng)絡帶來的用地開發(fā)潛力，交通通達引導新城組團發(fā)展，同時促進軌道交通高效集約、可持續(xù)發(fā)展。

（作者為北京城建設計發(fā)展集團技術總監(jiān)）