雅萬高鐵大直徑盾構(gòu)隧道關(guān)鍵設(shè)計問題探討

席博陽

(中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司，天津 300308)

引言

近年來隨著我國“一帶一路”倡議的推進(jìn)，中國高鐵也逐步走出國門。雅加達(dá)至萬隆高速鐵路項(xiàng)目，起自印尼首都雅加達(dá)，終至印尼第四大城市萬隆，線路總長142.3 km，設(shè)計時速350 km，是中國高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門的第一單。雅萬高鐵為EPC設(shè)計施工總承包項(xiàng)目，項(xiàng)目設(shè)計遵循印尼的相關(guān)法律、法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，無印尼標(biāo)準(zhǔn)時采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。然而，由于中印尼兩國間工程建設(shè)外部條件、地質(zhì)環(huán)境、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、土地征拆原則等方面存在差異，在確定設(shè)計方案及參數(shù)選用上進(jìn)行了因地制宜的考量。

以海外高鐵建設(shè)為背景，依托雅萬高鐵1號隧道工程，針對處于第四系沖洪積膠結(jié)軟土地層、震區(qū)和海外項(xiàng)目等特殊邊界條件下的大直徑盾構(gòu)隧道關(guān)鍵設(shè)計問題展開探討。

1 工程概況

雅萬高鐵1號隧道位于雅加達(dá)市東北部城區(qū)，隧道范圍內(nèi)線路自東向西敷設(shè)，全長1 885 m，最大埋深約34 m。隧道設(shè)計為單洞雙線，隧道內(nèi)設(shè)計列車時速為180～200 km。如圖1所示，全隧采用明挖法及盾構(gòu)法施工，兩端明挖及豎井段長418 m，中間盾構(gòu)段長1 467 m。盾構(gòu)管片內(nèi)、外徑分別為11.7 m及12.8 m。由于雅加達(dá)市區(qū)建筑密集，且土地多為私有，征拆極其困難。受制于此，隧道只能利用既有公共設(shè)施的土地廊道通行。如表1所示，1號隧道周邊環(huán)境敏感點(diǎn)眾多，盾構(gòu)隧道與高速公路、在建輕軌等公共設(shè)施長距離淺埋并行，且隧址周邊部分建筑老舊失修，如清真寺、收費(fèi)站等不具備遷改條件，盾構(gòu)施工期間又需維持使用，設(shè)計難度較大。

圖1 雅萬高鐵1號隧道施工方法平面(單位：m)

表1 雅萬高鐵1號隧道與周邊環(huán)境敏感點(diǎn)位置關(guān)系

2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件

2.1 工程地質(zhì)

雅萬高鐵1號隧道位于沖洪積平原區(qū)，地形平坦，地勢開闊。隧址區(qū)為熱帶雨林氣候，年均降雨量2400 mm以上。盾構(gòu)穿越地層主要為第四系更新統(tǒng)沖洪積黏土、粉質(zhì)黏土、細(xì)砂及細(xì)圓礫土地層。如圖2所示，黏土占比39%，粉質(zhì)黏土占比9%，細(xì)砂占比42%，細(xì)圓礫土占比7%，且淺層黏土呈軟塑狀具有中等膨脹性，液限指標(biāo)Il為0.26～0.47，深層黏土呈硬塑狀，液限指標(biāo)Il為0.05～0.17。該地區(qū)黏土具有天然密度低、高含水率、大孔隙比、高液塑限、高靈敏度的工程地質(zhì)特性。細(xì)圓礫土成分以安山巖為主，性狀密實(shí)飽和，圓礫一般直徑10～20 mm，最大為30 mm。此外，受膠結(jié)作用影響，該地層存在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，具有整體性較好、磨蝕性強(qiáng)[1]的特點(diǎn)。各地層物理力學(xué)性能指標(biāo)及顆粒組成見表2、表3。

表3 1號隧道盾構(gòu)穿越地層顆粒組成

圖2 1號隧道盾構(gòu)穿越段地層成分比例

表2 1號隧道盾構(gòu)穿越地層物理力學(xué)性能指標(biāo)

2.2 水文地質(zhì)

隧址區(qū)地下水類型主要為第四系孔隙潛水和承壓水。孔隙潛水主要靠大氣降水補(bǔ)給，其水位埋深0.30～7.80 m，水位變幅為2～3 m。承壓水以黏土及粉質(zhì)黏土為相對隔水頂板，頂板埋深10.0～21.3 m，底板埋深18.1～34.7 m，承壓層水頭高度13～15 m，主要賦存于細(xì)砂及細(xì)圓礫土中。

3 關(guān)鍵設(shè)計問題

3.1 盾構(gòu)機(jī)選型設(shè)計

設(shè)備選型為大直徑盾構(gòu)隧道設(shè)計的重中之重，直接決定盾構(gòu)能否順利完成施工作業(yè)，合適的盾構(gòu)選型不僅能解決復(fù)雜地質(zhì)條件下盾構(gòu)掘進(jìn)問題，還能減少不必要換刀、節(jié)約電能及耗材、減少超挖、降低施工擾動，從而使盾構(gòu)施工事半功倍[2]。結(jié)合盾構(gòu)區(qū)間穿越第四系更新統(tǒng)沖洪積黏土、粉質(zhì)黏土、細(xì)砂及細(xì)圓礫土互層的工程特點(diǎn)，分別從地層適應(yīng)性、地下水條件適應(yīng)性、施工效率及工期、場地條件、安全性、環(huán)保性及經(jīng)濟(jì)性等方面，對比分析本項(xiàng)目盾構(gòu)選型思路及方法，如表4所示。

表4 1號隧道盾構(gòu)適應(yīng)性對比分析

綜合表4分析可知，1號隧道宜選擇泥水平衡盾構(gòu)。而針對泥水平衡盾構(gòu)環(huán)保性差的問題，結(jié)合既有工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，考慮采用優(yōu)化泥漿處理系統(tǒng)提高泥漿重復(fù)利用率，通過加強(qiáng)固體廢棄物再生利用，用以制作場地周邊道路承重層、覆蓋層及填充料等，以實(shí)現(xiàn)減排減污的目的[7]。

3.2 管片設(shè)計

3.2.1 中印標(biāo)準(zhǔn)對比選用

我國現(xiàn)行盾構(gòu)隧道規(guī)范齊全而完善，從勘察、設(shè)計到運(yùn)營養(yǎng)護(hù)，內(nèi)容翔實(shí)，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。相比之下，印尼當(dāng)?shù)匾?guī)范體系尚不完備，既有標(biāo)準(zhǔn)與歐美標(biāo)準(zhǔn)體系類似，以開放性規(guī)范為主。經(jīng)調(diào)研，印尼標(biāo)準(zhǔn)KPRI PM60—2012《鐵路技術(shù)規(guī)范》和ITB-SNI 8460—2017《巖土工程設(shè)計規(guī)范》中有部分鐵路設(shè)計和盾構(gòu)隧道設(shè)計相關(guān)內(nèi)容，但更偏重于設(shè)計理論、方法概述及案例分析，對具體設(shè)計細(xì)節(jié)缺乏明確要求[8]。印尼當(dāng)?shù)卦O(shè)計院在進(jìn)行橋梁、建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計時多采用美國混凝土協(xié)會ACI、美國材料實(shí)驗(yàn)協(xié)會ASTM等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)作為補(bǔ)充依據(jù)。雖然ACI結(jié)構(gòu)混凝土設(shè)計所采用的可靠度表達(dá)式與我國規(guī)范中可靠度表達(dá)式本質(zhì)相同，但其在設(shè)計荷載分項(xiàng)系數(shù)、設(shè)計材料強(qiáng)度取值等方面與我國規(guī)范又有一定差異，具體到鋼筋保護(hù)層厚度、構(gòu)件受壓區(qū)高度等設(shè)計細(xì)節(jié)也無法與中標(biāo)統(tǒng)一。

抗震設(shè)計方面，我國抗震設(shè)防基本目標(biāo)為“小震不壞、中震可修、大震不倒”，根據(jù)GB50011—2010《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》中定義，小震、中震及大震分別對應(yīng)50年內(nèi)超越概率63%、10%以及2%的地震烈度，其重現(xiàn)期則分別對應(yīng)為50年、475年及2475年。而印尼SNI 03—1726—2002《建筑結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計規(guī)范》采用50年內(nèi)超越概率為10%，重現(xiàn)期為500年的地震烈度作為其抗震設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)，基本可總結(jié)為“中震不倒”[9]。

根據(jù)印尼規(guī)范，1號隧道位于V類區(qū)域，其地震動峰值加速度為0.32g[9]?？紤]到中印尼標(biāo)準(zhǔn)在重現(xiàn)期、場地條件影響參數(shù)等方面的異同，參考相關(guān)研究成果認(rèn)為，該場地條件轉(zhuǎn)化為475年重現(xiàn)期后基本等同于中國標(biāo)準(zhǔn)的Ⅷ度區(qū)，地震動峰值加速度取0.3g[10]。同時，由國家地震局對本線開展地震安全性評價并經(jīng)印尼行業(yè)專家審查后，最終確定1號隧道場地類別為Ⅱ類，場地土類型為軟弱～中硬土。50年超越概率為10%條件下其地表地震動峰值加速度值為0.221g，動反應(yīng)譜特征周期為0.5 s，隧道按照Ⅷ度抗震設(shè)防加強(qiáng)構(gòu)造措施。

結(jié)合本項(xiàng)目合同條款及技術(shù)審查要求，1號隧道采用雙標(biāo)并行方式進(jìn)行設(shè)計，以中標(biāo)結(jié)構(gòu)設(shè)計成果為基礎(chǔ)，由印尼萬隆科技大學(xué)依據(jù)當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)及設(shè)計習(xí)慣對設(shè)計成果開展驗(yàn)算。經(jīng)驗(yàn)算認(rèn)為，中標(biāo)結(jié)構(gòu)設(shè)計成果基本可滿足印尼標(biāo)準(zhǔn)的要求，僅在隧道防災(zāi)救援及健康監(jiān)測等方面進(jìn)行設(shè)計補(bǔ)強(qiáng)后便順利獲得印尼方外部技術(shù)審查許可。

3.2.2 結(jié)構(gòu)設(shè)計

1號隧道管片靜力計算采用修正慣用法，通過調(diào)研類似工程，取剛度折減系數(shù)η=0.8，以模擬管片接頭的影響，并采用梁彈簧模型進(jìn)行二次核算，計算內(nèi)容及荷載組成如表5所示。

表5 1號隧道管片靜力計算荷載

結(jié)構(gòu)設(shè)計采用極限狀態(tài)法，分別考慮施工期及運(yùn)營期2種工況，按正常使用極限狀態(tài)及承載力極限狀態(tài)對整環(huán)主筋進(jìn)行包絡(luò)驗(yàn)算。同時采用時程分析法對盾構(gòu)始發(fā)井及隧道連接結(jié)構(gòu)施工及運(yùn)營期的地震響應(yīng)、盾構(gòu)隧道襯砌結(jié)構(gòu)縱向地震響應(yīng)進(jìn)行分析，取最不利工況對管片強(qiáng)度、螺栓強(qiáng)度、變形率及接頭最大張開量等進(jìn)行驗(yàn)算。根據(jù)計算，1號隧道超淺埋條件下的管片結(jié)構(gòu)縱向地震響應(yīng)為控制工況，其結(jié)果如表6所示。

表6 管片結(jié)構(gòu)縱向抗震內(nèi)力驗(yàn)算結(jié)果

根據(jù)管片結(jié)構(gòu)計算結(jié)果，結(jié)合1號隧道線路平縱條件、建筑限界、防災(zāi)救援要求、設(shè)備安裝條件等，最終確定管片設(shè)計參數(shù)如下。

(1)管片內(nèi)徑11.7 m，外徑12.8 m，厚550 mm，采用雙面楔形通用環(huán)。管片環(huán)分塊形式為6A(43.2°)+2B(43.2°)+K(14.4°)，如圖3所示。管片拼裝采用1/3錯縫拼裝方法。楔形量采用以最大寬度及中心寬度為基準(zhǔn)的計算方法，考慮半徑1400 m平面圓曲線擬合、管片拼裝、盾尾間隙并結(jié)合類似工程實(shí)例，最終確定為40 mm。

圖3 1號隧道盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)分塊

(2)管片采用C50高性能防水混凝土澆筑，抗?jié)B等級P12。每環(huán)管片設(shè)50根環(huán)向螺栓、18根縱向螺栓，螺栓采用10.9級M36高強(qiáng)斜直螺栓，傾角30°。管片內(nèi)預(yù)埋螺栓套管，套管底部焊接120 mm×120 mm×10 mm錨固鋼板。

(3)盾構(gòu)管片按照不同埋深分為超淺埋、淺埋及中深埋3種類型，具體配筋參數(shù)見表7。

表7 1號隧道管片配筋參數(shù)

(4)管片環(huán)、縱縫設(shè)計采用圖4所示構(gòu)造，管片環(huán)縫不設(shè)凹凸榫，縱縫設(shè)置凹凸榫。管片接縫內(nèi)外側(cè)分別設(shè)置一道三元乙丙彈性密封墊防水，并加設(shè)遇水膨脹止水條，盾構(gòu)進(jìn)出洞前20環(huán)管片環(huán)縫設(shè)置柔性變形接頭。

圖4 管片環(huán)縱縫構(gòu)造示意

(5)軌下結(jié)構(gòu)采用圖5所示“三跨兩柱”結(jié)構(gòu)形式，其中中箱涵為預(yù)制結(jié)構(gòu)、邊箱涵為現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)。

圖5 盾構(gòu)軌下結(jié)構(gòu)示意

3.3 機(jī)具設(shè)計

雅萬高鐵1號隧道盾構(gòu)段采用泥水平衡盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行掘進(jìn)，其設(shè)計參數(shù)見表8。

表8 1號隧道盾構(gòu)機(jī)設(shè)計參數(shù)

鑒于隧道周邊環(huán)境敏感點(diǎn)眾多、場地條件苛刻，地表無換刀檢修加固條件，且場地范圍內(nèi)地下水位高并具有承壓性，洞內(nèi)換刀檢修難度大、風(fēng)險高。因此，盾構(gòu)機(jī)具設(shè)計確定按盾構(gòu)掘進(jìn)過程中不換刀進(jìn)行考慮。同時結(jié)合1號隧道地質(zhì)條件特性，對盾構(gòu)機(jī)具進(jìn)行了下述針對性改造。

(1)盾構(gòu)開挖范圍內(nèi)地層受膠結(jié)作用影響，具有整體性好、磨蝕性強(qiáng)的特點(diǎn)，部分膠結(jié)試件單軸飽和抗壓強(qiáng)度可達(dá)7 MPa，若采用純軟土、砂土地層刀盤刀具配置方式易造成刀盤扭矩及推力過大，導(dǎo)致刀盤面板、周邊刮刀及超挖刀磨損嚴(yán)重甚至脫落[11]。因此，對刀盤面板、刀具及泥漿管路進(jìn)行加強(qiáng)設(shè)計，采用耐磨合金以延長其使用壽命。同時，對刀盤面板整體做耐磨堆焊處理，外周貼耐磨條。

(2)對刀具布置方式進(jìn)行針對性優(yōu)化，按雙阿基米德螺旋線布置法布設(shè)，以提高刀具破碎能力，降低刀具結(jié)構(gòu)負(fù)載。

(3)由于膠結(jié)土體內(nèi)部骨架作用明顯，受刀具切削后破碎塊徑較大，粘附細(xì)顆粒后易形成泥餅，阻塞排泥管路。因此，在確保掌子面支護(hù)能力的前提下，采用較大刀盤開口率，并增設(shè)泥水系統(tǒng)分層逆洗功能，方便出泥排渣。

(4)細(xì)圓礫土地層滲透性系數(shù)較高，針對盾尾密封措施進(jìn)行加強(qiáng)設(shè)計。

1號隧道盾構(gòu)機(jī)最終確定采用開口率為33%的面板式刀盤，輔以1把中心刀、24把周邊刮刀、170把撕裂刀、340把切刀及2把超挖刀共同構(gòu)成盾構(gòu)機(jī)開挖模塊，如圖6所示，以確保盾構(gòu)掘進(jìn)過程中不換刀[12]。盾尾密封采用4道鋼絲刷、1道鋼板刷、1道止?jié){板以及1道緊急氣囊進(jìn)行密封。

圖6 盾構(gòu)刀盤刀具布置

結(jié)合現(xiàn)場實(shí)施情況，可知相關(guān)機(jī)具參數(shù)對第四系更新統(tǒng)沖洪積黏土、粉質(zhì)黏土、細(xì)砂及細(xì)圓礫土地層具有良好適應(yīng)性。盾構(gòu)平均掘進(jìn)速度約143 m/月，最高可達(dá)300 m/月，地表沉降控制能力良好，最大地表沉降量為9.1 mm。

3.4 風(fēng)險點(diǎn)專項(xiàng)設(shè)計

穿越在建輕軌橋梁樁基、高速公路、人行天橋樁基、互通橋臺及側(cè)穿大清真寺等多處中、高風(fēng)險點(diǎn)為1號隧道盾構(gòu)施工的重難點(diǎn)。如何控制盾構(gòu)穿越施工對上述建(構(gòu))筑物的影響，減小對建(構(gòu))筑物周圍地層擾動是本工程的關(guān)鍵。參考印尼ITB-SNI 8460—2017《巖土工程設(shè)計要求》并結(jié)合中國GB50911—2013《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》中的有關(guān)要求，同時調(diào)研類似工程的變形控制標(biāo)準(zhǔn)[13-15]，綜合確定盾構(gòu)施工穿越過程中上述風(fēng)險點(diǎn)的監(jiān)測項(xiàng)目及變形控制標(biāo)準(zhǔn)，見表9。

表9 風(fēng)險工程變形控制標(biāo)準(zhǔn)

參考國內(nèi)外類似工程隧道施工經(jīng)驗(yàn)，對沿線各風(fēng)險點(diǎn)保護(hù)措施開展了專項(xiàng)研究，通過工程類比初步確定各風(fēng)險點(diǎn)加固措施[16-17]，同時結(jié)合第四系沖洪積軟土地層、震區(qū)等特殊邊界條件輔以數(shù)值模擬驗(yàn)證，最終確定采用“洞內(nèi)、洞外加固措施相結(jié)合，工程措施為主，工藝措施為輔”的風(fēng)險點(diǎn)加固處理方案，以確保盾構(gòu)隧道及周邊環(huán)境敏感點(diǎn)的安全。

3.4.1 洞內(nèi)工程措施

1號隧道穿越風(fēng)險工程洞內(nèi)加固工程措施采取二次深孔加強(qiáng)注漿，在管片上預(yù)留的注漿孔向地層中壓注水泥-水玻璃雙液漿，漿液中添加補(bǔ)償收縮膨脹劑，以補(bǔ)償?shù)貙訐p失，從而減小建筑物沉降，如圖7所示。

圖7 二次深孔注漿橫斷面布置(單位：cm)

結(jié)合現(xiàn)場試驗(yàn)數(shù)據(jù)，水泥-水玻璃雙液漿最終確定采用波美度40的水玻璃，與水灰比1∶1的水泥漿按1∶1進(jìn)行配比為宜。同時，根據(jù)不同地層掘進(jìn)試驗(yàn)段二次深孔注漿終壓值，采用線性回歸與隧道埋深進(jìn)行擬合，得出式(1)作為盾構(gòu)機(jī)穿越不同地層及埋深條件下的二次深孔注漿壓力設(shè)計值[18]。

(1)

式中，P為二次深孔注漿壓力設(shè)計值，MPa；H為注漿位置埋深，m。

注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)注漿壓力和注漿量進(jìn)行雙控制，注漿壓力不可超過注漿壓力設(shè)計值，壓力達(dá)到設(shè)定壓力后停止注漿5 min再恢復(fù)注漿；多次嘗試無法注入后，恒壓觀察，如壓力達(dá)到設(shè)定壓力，且半小時注漿量不超過1 m3/h即停止注漿。

3.4.2 洞外工程措施

根據(jù)隧道埋深及沿線工程地質(zhì)條件，結(jié)合隧道施工方法及工程措施的可操作性，對盾構(gòu)區(qū)間沿線風(fēng)險點(diǎn)采取有針對性的洞外保護(hù)措施，主要采取單側(cè)隔離樁、雙側(cè)門式隔離樁或地表袖閥管注漿的加固方式，于盾構(gòu)下穿前對既有建(構(gòu))筑物及其周邊地層進(jìn)行預(yù)加固。所有洞外加固措施需于盾構(gòu)機(jī)到達(dá)28 d前完成，以保證盾構(gòu)施工安全。

以側(cè)穿在建輕軌樁基處高風(fēng)險點(diǎn)為例，盾構(gòu)始發(fā)50 m后由在建輕軌門式框架墩下方穿過，盾構(gòu)開挖輪廓與輕軌樁基礎(chǔ)最小水平凈距僅4.8 m，最淺覆土厚度僅7.2 m。為達(dá)到主動限制開挖破裂面發(fā)育，隔離盾構(gòu)施工擾動對既有輕軌樁基的影響，被動限制既有輕軌樁基周邊握裹土圈位移的目的，經(jīng)研究現(xiàn)場采用雙側(cè)門式隔離樁進(jìn)行洞外加固，即在隧道兩側(cè)分別打設(shè)1排φ800 mm@1.6 m鋼筋混凝土鉆孔灌注樁，樁底深入盾構(gòu)底以下至少7 m；樁頂通長設(shè)置1 m×1 m鋼筋混凝土冠梁；冠梁間每5 m設(shè)置1根1 m×1 m橫向連梁；盾構(gòu)開挖輪廓線距離隔離樁外皮凈距按2 m控制，橫斷面示意如圖8所示。其中，設(shè)置樁頂橫向連梁可進(jìn)一步提高隔離措施整體性，加強(qiáng)其被動承壓能力，從而達(dá)到嚴(yán)格控制既有輕軌橋梁位移變形的目的。

圖8 雙側(cè)門式隔離樁布置(單位：cm)

3.4.3 工藝措施

在穿越上述中、高風(fēng)險點(diǎn)時，充分利用盾構(gòu)機(jī)先進(jìn)的施工工藝，加強(qiáng)盾尾密封，控制氣泡倉壓力，保證同步注漿量，加強(qiáng)對地面沉降監(jiān)測，控制沉降。同時控制盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)、控制盾構(gòu)姿態(tài)，將盾構(gòu)掘進(jìn)時地層損失率控制在0.5%以內(nèi)。

3.4.4 風(fēng)險工程變形監(jiān)測控制

盾構(gòu)施工期間其周邊環(huán)境變形采用“四控”標(biāo)準(zhǔn)，即對周邊建筑物絕對沉降、地表差異沉降和沉降速率及表觀狀態(tài)進(jìn)行控制，任何一項(xiàng)不達(dá)標(biāo)，立即采取技術(shù)應(yīng)急預(yù)案。施工過程中隧道周邊建筑物監(jiān)控量測結(jié)果按預(yù)警值、報警值和極限值三級管理，同時對穿越的既有風(fēng)險點(diǎn)實(shí)施第三方監(jiān)測。

4 結(jié)論

雅萬高鐵1號隧道盾構(gòu)段目前已順利貫通，結(jié)合施工過程中測量數(shù)據(jù)及工程實(shí)施效果，得出以下結(jié)論。

(1)通過綜合分析及現(xiàn)場實(shí)施驗(yàn)證可知，泥水平衡盾構(gòu)機(jī)對于印尼雅加達(dá)地區(qū)第四系更新統(tǒng)沖洪積黏土、粉質(zhì)黏土、細(xì)砂及細(xì)圓礫土地層具有良好適應(yīng)性。

(2)印尼隧道設(shè)計規(guī)范體系尚不完備，實(shí)際應(yīng)用中仍以參考美標(biāo)為主。經(jīng)萬隆科技大學(xué)驗(yàn)算，依據(jù)中國標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計成果基本可滿足印尼有關(guān)規(guī)范要求，且符合其常規(guī)設(shè)計習(xí)慣所參考的美標(biāo)要求，但在防災(zāi)救援標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營期健康監(jiān)測方面需進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。

(3)該場地超淺埋條件下的管片結(jié)構(gòu)縱向地震響應(yīng)為控制工況，需對管片螺栓、接縫防水進(jìn)行加強(qiáng)，并于盾構(gòu)始發(fā)、接收前20環(huán)設(shè)置柔性變形接頭。

(4)采用大開口率面板式刀盤及經(jīng)過耐磨處理的刀具、管路共同構(gòu)成的開挖模塊，于該地區(qū)地層中掘進(jìn)效率高、地表沉降控制能力良好。

(5)軟土地層中大直徑盾構(gòu)隧道以3～5 m凈距近接穿越風(fēng)險點(diǎn)時，洞內(nèi)采用二次深孔注漿加固、洞外采用隔離樁及地表袖閥管注漿，可有效控制周邊環(huán)境敏感點(diǎn)的沉降及變形，預(yù)先制定的周邊風(fēng)險工程變形控制標(biāo)準(zhǔn)具有可實(shí)施性。