李爾欣
事實上,普通廠商在宣傳ADAS系統(tǒng)時也會向客戶傳遞錯誤的自動駕駛概念。
要實現(xiàn)自主駕駛的難度很大,即便是已經(jīng)在特定場景下實現(xiàn)無人駕駛的豐田e-Palette仍然難免發(fā)生撞人事故。
在現(xiàn)實世界的記憶里,那幾家成功打開市場的造車新勢力廠商自從迷上“自動駕駛”后,十有八九會大肆宣揚自家的“Automated Driving System自動駕駛系統(tǒng)”,甚至引導(dǎo)客戶分享各式自動駕駛體驗。而在發(fā)生傷亡事故后,他們又在第一時間將話術(shù)改成“Advanced Driving Assistance System(ADAS)高級駕駛輔助系統(tǒng)”,并全面下架以“放開雙手”為主題的各類廣告以及此前在社交媒體上發(fā)布的相關(guān)文案。
表面上,這是由于相應(yīng)車型的自動駕駛系統(tǒng)尚不夠成熟,以至于廠商被迫改用更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拿?。但實際上,那些讓造車新勢力旗下車型表現(xiàn)出自動駕駛能力的系統(tǒng)本就屬于高級駕駛輔助系統(tǒng)的一部分。
根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 39263-2020《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》,像TSR交通標(biāo)志識別、TJA交通擁堵輔助、FSRA全速自適應(yīng)巡航控制以及ISLC智能限速控制等常見于造車新勢力版“自動駕駛”系統(tǒng)的功能,其實都是ADAS的子系統(tǒng)。
即便改用國外的標(biāo)準(zhǔn),結(jié)論亦是如此。譬如,曾率先提出駕駛自動化6級分類建議的SAE美國汽車工程師學(xué)會,就在近年修改SAE J3016自動化駕駛框架定義時聲明,所有主動安全系統(tǒng),以及像LKA車道保持輔助這樣側(cè)重進(jìn)行瞬時干預(yù)的部分駕駛員輔助系統(tǒng),不再被視為Driving Automation駕駛自動化系統(tǒng)。
之所以會變成這樣,是由于各類ADAS雖然隨著ADAS芯片的迭代以及大數(shù)據(jù)的累積而日益智能化,但依然不能完成100%準(zhǔn)確的操作;而與此同時,面對已頗具規(guī)模的“自動駕駛汽車”,相應(yīng)的法律卻又尚未完善。若繼續(xù)任由廠商隨意命名甚至定義“自動駕駛”,不僅會誤導(dǎo)消費者,更將在事故的責(zé)任認(rèn)定中造成混亂。
因此,國內(nèi)外的相關(guān)機(jī)構(gòu)已不再按照車輛具備的功能來定義它的駕駛自動化級別,而是根據(jù)持續(xù)執(zhí)行并完成部分或者全部DDT(動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù))的角色來劃分:看從感知、決策到執(zhí)行的過程中,人類駕駛員、駕駛自動化系統(tǒng)以及車輛的其他控制系統(tǒng)分別完成多大比例的工作。
簡單來講,在持續(xù)執(zhí)行部分或全部DDT的過程中,需要駕駛員接管的工作越多,則相應(yīng)車輛的駕駛自動化等級越低。
ADAS是實現(xiàn)Autonomous Drive自主駕駛的基礎(chǔ)。
只有汽車的駕駛自動化系統(tǒng)能在任何條件下都能持續(xù)執(zhí)行全部DDT,并接管相應(yīng)的執(zhí)行工作,才可稱為能實現(xiàn)最高等級完全自動駕駛的Autonomous Driving System自主駕駛系統(tǒng)。
如果駕駛自動化系統(tǒng)需要滿足一定條件才能接管并執(zhí)行全部DDT,則只能算是Automated Driving System高度自動化駕駛系統(tǒng)。
要是還必需得有駕駛員接管部分DDT才行,那自然就是Advanced Driver Assistance Systems高級/先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)。
顯然,據(jù)此定義,哪怕車輛可以憑借AVP自主泊車系統(tǒng)在經(jīng)過智能化改造的停車場里完成無人自主泊車,但只要在公共道路上行駛時仍需人類駕駛員接管并控制其運動,也不宜自封為Self-driving Car自動駕駛汽車。
毋庸置疑,主要依靠體驗與服務(wù)來拉攏客戶的造車新勢力,以及急于通過AI互聯(lián)技術(shù)搶占汽車市場話語權(quán)的IT企業(yè),都不會喜歡這套關(guān)于自動駕駛的新定義。畢竟誰也無法保證耗費大量成本訓(xùn)練的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法永遠(yuǎn)不會出錯,但若不能自稱自動駕駛系統(tǒng),又要被傳統(tǒng)車企的駕駛輔助系統(tǒng)在命名上占便宜。
所以,在現(xiàn)實世界里,還沒“出事”的車企多數(shù)仍在誤導(dǎo)消費者相信自家的ADAS是自動駕駛系統(tǒng),只是需要駕駛員保持注意力,隨時準(zhǔn)備接管方向盤而已。好在,有關(guān)方面對此已有所防范,比如國家工信部就于8月12日發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》,進(jìn)一步明確車輛制造商的責(zé)任。不僅如此,汽車圈內(nèi)的主流媒體也在呼吁相關(guān)廠商不應(yīng)繼續(xù)以任何形式向用戶傳遞錯誤的“自動駕駛”概念。
但任誰都清楚,要想從根本上解決問題,唯有出臺有約束性的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn),并完善針對自動駕駛車輛的相關(guān)法律??蛇@,又不曉得要等到何時。
要實現(xiàn)自主駕駛,相應(yīng)廠商需耗巨資收集地圖數(shù)據(jù)并訓(xùn)練AI系統(tǒng)。
根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB /T 39263-2020《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》,Advanced Driver Assistance Systems先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)是指:利用安裝在車輛上的傳感、通信、決策及執(zhí)行等裝置,實時監(jiān)測駕駛員、車輛及其行駛環(huán)境,并通過信息和/或運動控制等方式輔助駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)或主動避免/減輕碰撞危害的各類系統(tǒng)的總稱。
DFM駕駛員疲勞監(jiān)測
DAM駕駛員注意力監(jiān)測
TSR交通標(biāo)志識別
ISLI智能限速提示
CSW彎道速度預(yù)警
HUD抬頭顯示
AVM全息影像監(jiān)測
NV夜視
FDM前向車距監(jiān)測
FCW前向碰撞預(yù)警
RCW后向碰撞預(yù)警
LDW車道偏離預(yù)警
LCW變道碰撞預(yù)警
BSD盲區(qū)監(jiān)測
SBSD側(cè)面盲區(qū)監(jiān)測
STBSD轉(zhuǎn)向盲區(qū)監(jiān)測
RCTA后方交通穿行提示
FCTA前方交通穿行提示
DOW車門開啟預(yù)警RCA倒車輔助
MALSO低速行車輔助
AEB自動緊急制動
EBA緊急制動輔助
AES自動緊急轉(zhuǎn)向
ESA緊急轉(zhuǎn)向輔助
ISLC智能限速控制
LKA車道保持輔助
LCC車道居中控制
LDP車道偏離抑制
IPA智能泊車輔助
ACC自適應(yīng)巡航控制
FSRA全速自適應(yīng)巡航控制
(ACC+減速至停止及自動從停止起步功能)
TJA交通擁堵輔助
AMAP加速踏板防誤踩
ADB自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈
AFL自適應(yīng)前照燈
作為多個主動控制系統(tǒng)的合集,ADAS自然需要一套中央控制系統(tǒng)來處理海量的數(shù)據(jù)。而得益于先進(jìn)的集成電路芯片制程技術(shù),現(xiàn)有的量產(chǎn)車甚至可以用單個ADAS芯片專門處理視覺類控制系統(tǒng)。
目前,為各類整車制造商定制OEM方案的ADAS芯片供應(yīng)商主要有:收購NXP的高通、收購Mobileye的英特爾、Mobileye的主要競爭對手Renesas瑞薩,還有憑借圖形計算能力在人工智能和無人駕駛領(lǐng)域異軍突起的英偉達(dá),以及老牌汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商英飛凌和得州儀器等。值得一提的是,近年,國產(chǎn)芯片廠商也開始嶄露頭角,其中比較知名的有憑借征程系列車載AI芯片連獲多家自主汽車品牌訂單的地平線。