趙 峰

(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，510010，廣州∥高級(jí)工程師)

城市軌道交通工程建設(shè)的造價(jià)管理是建設(shè)管理的重要內(nèi)容。做好造價(jià)管理，就需要掌握造價(jià)指標(biāo)變化趨勢(shì)及真實(shí)水平。本文選取國(guó)內(nèi)典型城市，對(duì)其歷次城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)情況、造價(jià)指標(biāo)及其年均增長(zhǎng)率，以及引起造價(jià)指標(biāo)上漲的主要原因進(jìn)行了分析，研究成果可為后續(xù)工程提供參考。

1 國(guó)內(nèi)典型城市選取及其城市軌道交通線路批復(fù)情況

1.1 典型城市選取

截至2020年初，我國(guó)城市軌道交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)［4］的城市達(dá)19個(gè)，具體運(yùn)營(yíng)規(guī)模見表1。

表1 國(guó)內(nèi)城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)規(guī)模統(tǒng)計(jì)表Tab.1 Statistical table of urban rail transit network operation scale in China

由表1可知，19個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)城市的運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度為5 733.9 km，占全國(guó)40個(gè)城市運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度的85%。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)在建279條城市軌道交通線路的總長(zhǎng)度為6 903 km。其中，23個(gè)城市的在建城市軌道交通線路長(zhǎng)度超過100 km［4］，見表2。

表2 國(guó)內(nèi)23個(gè)城市的在建城市軌道交通線路長(zhǎng)度統(tǒng)計(jì)表Tab.2 Mileage of urban rail transit lines under construction in 23 cities of China

由表2可知，23個(gè)城市的在建城市軌道交通線路的總長(zhǎng)度為5 284.7 km，占全國(guó)在建城市軌道交通線路總長(zhǎng)度的76.56%。

綜上所述，北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都在全國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)中規(guī)模較大，其區(qū)域分布與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況較匹配，可作為典型城市進(jìn)行分析。由于深圳的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)劃第3期、第3期調(diào)整及第4期的投資估算均不包括征地拆遷費(fèi)用，其口徑與其他城市不一致，應(yīng)予以剔除。

1.2 典型城市的城市軌道交通線路批復(fù)情況

截至2020年，北京、上海、廣州、武漢、成都城市軌道交通線路的批復(fù)情況見表3～7。

表3 北京城市軌道交通線路歷次批復(fù)情況統(tǒng)計(jì)表Tab.3 Previous approvals of Beijing urban rail transit lines

表4 上海城市軌道交通線路歷次批復(fù)情況統(tǒng)計(jì)表Tab.4 Previous approvals of Shanghai urban rail transit lines

表5 廣州城市軌道交通線路歷次批復(fù)情況統(tǒng)計(jì)表Tab.5 Previous approvals of Guangzhou urban rail transit lines

表6 成都城市軌道交通線路歷次批復(fù)情況統(tǒng)計(jì)表Tab.6 Previous approvals of Chengdu urban rail transit lines

由表3～7可知，5個(gè)城市的城市軌道交通線路共獲21次批復(fù)，超3 500 km，占全國(guó)城市軌道交通線路總批復(fù)長(zhǎng)度的1/3。

表7 武漢城市軌道交通線路歷次批復(fù)情況統(tǒng)計(jì)表Tab.7 Previous approvals of Wuhan urban rail transit lines

2 典型城市的城市軌道交通工程造價(jià)指標(biāo)及變化趨勢(shì)分析

2.1 城市軌道交通工程造價(jià)指標(biāo)變化趨勢(shì)

根據(jù)歷次批復(fù)數(shù)據(jù)，分析國(guó)內(nèi)典型城市的城市軌道交通工程的造價(jià)指標(biāo)變化趨勢(shì)，見圖1。

圖1 國(guó)內(nèi)典型城市的城市軌道交通工程造價(jià)指標(biāo)變化趨勢(shì)Fig.1 Project cost index trend of urban rail transit in major Chinese cities

由圖1可知:

1)二線城市的城市軌道交通工程的造價(jià)指標(biāo)較一線城市略低。其中，成都、武漢城市軌道交通工程的造價(jià)指標(biāo)整體上低于北京、上海、廣州，但增長(zhǎng)幅度較為接近。

2)5個(gè)城市的城市軌道交通工程的造價(jià)指標(biāo)在近15年間均處于平穩(wěn)上漲趨勢(shì)，且各城市造價(jià)指標(biāo)的年增長(zhǎng)幅度接近，經(jīng)測(cè)算年增長(zhǎng)率約為6.2%。

3)2005—2009年，5個(gè)城市的城市軌道交通工程的造價(jià)指標(biāo)為3.5億～5.0億元/km;2010—2014年，其造價(jià)指標(biāo)為5.5億～8.0億元/km;2015—2019年，其造價(jià)指標(biāo)已達(dá)到6億～10億元/km。

2.2 城市軌道交通工程造價(jià)指標(biāo)上漲的主要原因

經(jīng)上述分析，城市軌道交通工程的造價(jià)指標(biāo)年增長(zhǎng)率為6.2%，高于同期CPI(居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù))年均增長(zhǎng)率(約為2.8%)。主要原因如下:

1)人工成本漲幅較大。全國(guó)城鎮(zhèn)單位在崗職工年均工資由2005年的18 405元上漲至2019年的90 501元，年增長(zhǎng)率為12.05%。

2)更加注重乘客體驗(yàn)。隨著城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不斷提高，以及乘客對(duì)地鐵列車的舒適性需求不斷增加，車站空間規(guī)模、裝修標(biāo)準(zhǔn)及智能系統(tǒng)等投資明顯增加。

3)更加重視安全、環(huán)保。為減少施工對(duì)周邊的影響，施工措施不斷加強(qiáng)，其投資占比亦不斷增加。暗挖法、蓋挖法等有助于減少環(huán)境影響的施工方法，以及雙輪銑成槽、旋挖樁等對(duì)環(huán)境影響更小的新工藝得到廣泛應(yīng)用。這些施工方法及施工工藝會(huì)大幅度增加造價(jià)，以廣州地區(qū)近年來推廣使用的雙輪銑成槽為例，其綜合單價(jià)是普通液壓成槽的3倍。

4)征地拆遷成本大幅上漲。2005年我國(guó)商品房均價(jià)為3 242元/m2，2018年我國(guó)商品房均價(jià)為8 737元/m2［5］，年均漲幅為7.9%。

2.3 城市軌道交通工程目前的造價(jià)指標(biāo)

上述城市歷次批復(fù)的建設(shè)規(guī)劃都涉及多條線路，每條線路沿線實(shí)施條件、敷設(shè)方式、車輛編組、站間距等存在差異。當(dāng)線路穿越郊區(qū)、高架敷設(shè)、車輛編組小、站間距大，造價(jià)指標(biāo)就相對(duì)較低;當(dāng)線路穿越城市核心區(qū)、地下敷設(shè)、車輛編組大、站間距小，造價(jià)指標(biāo)就會(huì)相對(duì)較高。為直觀了解當(dāng)前城市軌道交通工程的造價(jià)指標(biāo)，統(tǒng)計(jì)最新批復(fù)的造價(jià)指標(biāo)較高的線路，見表8。

表8 最新批復(fù)的造價(jià)指標(biāo)較高的城市軌道交通線路統(tǒng)計(jì)表Tab.8 Statistical table of latest approved urban rail transit lines with higher cost index

表8中，上海軌道交通20號(hào)線造價(jià)指標(biāo)較高，究其原因主要是該線路穿越上海核心區(qū)，征地拆遷費(fèi)用占比較大，以及線路設(shè)置了車輛段和地下停車場(chǎng)。

3 結(jié)語(yǔ)

近年來城市軌道交通整體造價(jià)指標(biāo)保持高速增長(zhǎng)。預(yù)估后續(xù)線路造價(jià)指標(biāo)時(shí)，可結(jié)合以下情況進(jìn)行修正:①根據(jù)“房住不炒”等政策，預(yù)計(jì)征地拆遷費(fèi)用將保持平穩(wěn)，不再高速增長(zhǎng);②參照近幾年城鎮(zhèn)單位在崗職工年平均工資漲幅，預(yù)計(jì)人力成本漲幅也將趨緩;③新方法、新工藝、安全環(huán)保措施普及后，相應(yīng)投入將保持平穩(wěn)，不再大幅增長(zhǎng)，且規(guī)模效應(yīng)甚至?xí)碓靸r(jià)不斷降低;④需關(guān)注建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)新階段的新情況對(duì)造價(jià)的影響，例如:智慧軌道交通建設(shè)，國(guó)家大力推進(jìn)裝配式施工，推進(jìn)綜合交通樞紐建設(shè)等。

部分城市軌道交通項(xiàng)目造價(jià)指標(biāo)已超10億元/km，造價(jià)昂貴。為此建議:

1)建設(shè)規(guī)劃階段，各地應(yīng)準(zhǔn)確估算城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)的資金需求，有序推進(jìn)、量力而行，避免給地方政府帶來過大的財(cái)政壓力。同時(shí)做好資金平衡測(cè)算，確保建設(shè)資本金、債務(wù)資金得到有力保障。建設(shè)資本金占地方一般公共預(yù)算收入的比例、政府城市軌道交通出資占城市建設(shè)維護(hù)資金的比例等應(yīng)滿足相關(guān)要求。

2)建設(shè)規(guī)劃報(bào)批前，建議各地配套研究全生命周期資金保障方案，確保擬報(bào)批建設(shè)規(guī)劃的全生命周期內(nèi)資金需求有保障:建設(shè)期需保障的資金需求包括資本金以及債務(wù)資金，運(yùn)營(yíng)期需保障的資金需求包括還本付息、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧、設(shè)備更新及車輛增購(gòu)等資金。

3)設(shè)計(jì)及建設(shè)階段，應(yīng)運(yùn)用價(jià)值工程、方案比選等手段優(yōu)化方案以控制投資，將具體線路的造價(jià)指標(biāo)控制在合理范圍內(nèi)。