陳秀娟

在負積分規(guī)模持續(xù)擴大的背景下，“雙積分"政策該如何引導(dǎo)新能源汽車發(fā)展？

自“雙積分”政策實施以來，積分的交易情況備受業(yè)界關(guān)注。日前，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2021）》（以下簡稱《報告》）。

《報告》顯示，2020年度，中國境內(nèi)137家乘用車企業(yè)（不含規(guī)模2，000輛以下的平行進口企業(yè)）共產(chǎn)生油耗正積分432萬分，負積分1，178萬分;產(chǎn)生新能源正積分435萬分，負積分108萬分。行業(yè)內(nèi)歷年結(jié)轉(zhuǎn)至2020年度及以后的油耗正積分規(guī)模超過1，000萬分，2019年結(jié)轉(zhuǎn)至2020年度的新能源正積分超過200萬分。

三年交易量超400萬分

早在2017年，工信部聯(lián)合相關(guān)部門發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，對乘用車企業(yè)設(shè)定燃油汽車節(jié)能和發(fā)展新能源汽車兩個考核目標，對應(yīng)設(shè)立“油耗”和“新能源”兩種積分，這兩種積分在業(yè)內(nèi)又常被稱為“雙積分”。發(fā)布“雙積分”政策的目的很明確：提升乘用車節(jié)能水平，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

在積分考核約束和積分收益激勵下，汽車行業(yè)平均油耗持續(xù)下降，單車平均二氧化碳排放量逐年減少。數(shù)據(jù)顯示，2016年-2019年，乘用車行業(yè)平均油耗從每百公里6.43L降至5.56L， 下降幅度達14%。

隨著新能源汽車技術(shù)的進步，新能源乘用車的平均單車積分提升較快，從2016年的2.79分上升到2019年的4.89分，增幅超75%。其中，純電動乘用車從3.08分增長到5.47分增幅超過T78%O單車積分的上升加之企業(yè)對新能源汽車的投入，使得新能源正積分規(guī)模在持續(xù)擴大。

不過，隨著新能源汽車領(lǐng)域的加入者越來越多，排名前十的企業(yè)積分規(guī)模占比逐年下降，從2016年的87%下降至2019年的67%。2020年新能源汽車正積分排名前十的企業(yè)分別是特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱、北京汽車、廣汽乘用車、江淮汽車、長城汽車、奇瑞新能源、威馬汽車、小鵬汽車，正積分分別為86.03萬分、75.42萬分、44.05萬分、32.44萬分、31.19萬分、25.65萬分、19.12萬分、18.53萬分、15.16萬分、10.99萬分。

自“雙積分”政策實施之后，未達標車企可以通過購買積分方式實現(xiàn)達標。而“積分”有結(jié)余的企業(yè)，則可以通過售出積分，獲得額外收入。交易規(guī)模上，2018年-2020年，新能源積分的累計交易量為426萬分，金額達31.7億元。其中，2020年交易規(guī)模為215萬分，交易額為25.9億元，同比增長40%，占三年積分交易總量的46%。從交易價格看，各交易年度積分單價分布差異較大，2020年交易單價普遍高于1，000元，平均交易單價為1，204元/分;2019年近九成交易單價不高于500元/分;2018年積分訂單交易主要集中在1，000元/分內(nèi)。

“雙積分”政策有待完善

值得注意的是，“雙積分”政策落地實施后，由于油耗考核程度逐年加嚴，油耗正積分規(guī)?？s小，負積分規(guī)模持續(xù)擴大。對比2016年，2019年油耗正積分規(guī)模同比下滑45%，負積分規(guī)模增加了2.6倍。

另外，從今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準將實施，綜合油耗測試標準將從原先的NEDC （新標歐洲測試循環(huán)）轉(zhuǎn)為WLTC （全球輕型汽車測試循環(huán)）。這意味著，燃油車平均油耗的達標門檻提升，傳統(tǒng)燃油車企的降耗壓力也隨之加大。

2020年，六大汽車集團產(chǎn)生的“雙積分”均為負值，隨著新能源積分價格不斷增長，這類車企用來平衡積分的成本將越來越高。

當然，也有部分擁有大量新能源正積分的車企僅依靠“積分交易”便收益頗豐。資料顯示，特斯拉最近三年通過銷售積分，分別獲利4.19億元、5.93億元和15.8億元。蔚來在去年的新能源汽車積分收入也突破1億元。同時，車企每售出一輛續(xù)航里程500公里的電動車，能獲得3.2個積分，由此將額外獲得幾千元的收入。數(shù)據(jù)顯示，實施“雙積分”制度后，累計有56家企業(yè)通過出售/出讓積分獲得了收益。

可見，只有正積分車企能享受“雙積分”政策帶來的紅利，積分缺口大的車企成本增加，甚至?xí)霈F(xiàn)虧損。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基認為，“雙積分”政策在引導(dǎo)企業(yè)推動新能源汽車發(fā)展的過程中需繼續(xù)優(yōu)化。他指出，未來可以考慮研究設(shè)立類似“積分池”的措施，收購部分企業(yè)未交易出去的新能源積分，減少積分浪費，環(huán)節(jié)部分企業(yè)積分購買的焦慮。同時，進一步明確積分交易環(huán)節(jié)適用的稅種稅率，給企業(yè)合法納稅提供依據(jù)。

作為車企代表的比亞迪股份有限公司董事長王傳福也曾呼吁：“建議電動車行業(yè)增強雙積分價格的可預(yù)見性，參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機制，建立積分池。在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池;在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行?！?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒在日前舉行的媒體溝通會上也對《汽車觀察》記者指出：“很多企業(yè)期待逐步完善雙積分政策。站在有利于穩(wěn)定積分交易價格的角度，企業(yè)希望建立積分池，并延長積分有效期，從當前的1年延長至2～3年。”在付炳鋒看來，“雙碳”目標未來是否可以與“雙積分”政策打通，值得業(yè)界探討。

此外，由于商用車市場情況復(fù)雜，涉及商用車的雙積分政策遲遲沒有落地。對于未來商用車是否納入積分考核范圍，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華向記者透露：“目前相關(guān)部門正在研討過程中。按照目前的思路，暫時只以新能源商用車來管理，而有別于乘用車的雙積分管理。一些企業(yè)呼吁將商用車積分與乘用車雙積分打通，目前來看還存在較大難度?！?/p>

由此看來，雖然“雙積分”政策自實施以來在推動產(chǎn)品節(jié)能降耗等方面發(fā)揮了重要導(dǎo)向作用，但隨著技術(shù)進步與產(chǎn)業(yè)形勢變化，進一步優(yōu)化管理機制勢在必行。