張文生

（泉州海洋職業(yè)學(xué)院，福建 泉州 362700）

世界海事界公認(rèn)海上事故中80%的為人為因素。人工智能在有效降低人工成本的同時(shí)，可有效減少人為因素的影響，從而提高了船舶的安全性和航運(yùn)效率。特別是在全球疫情的影響下，船員換班困難，船上人員染疫，船舶隔離停航，船舶運(yùn)輸效率下降等出現(xiàn)了一系列的問(wèn)題。新的航海技術(shù)以自動(dòng)化、數(shù)據(jù)化、智能化為主要發(fā)展方向，無(wú)人船在不久的將來(lái)會(huì)有更加廣泛的應(yīng)用。

一、無(wú)人船的定義和岸基操控人員的概念

（一）無(wú)人船的定義

目前各國(guó)對(duì)“無(wú)人船”的用語(yǔ)存在一定差異，沒(méi)有形成較為統(tǒng)一的定義?！爸悄艽啊薄白詣?dòng)駕駛船舶”都有被我國(guó)學(xué)者所引用，各國(guó)對(duì)“無(wú)人船”的解釋有很多相似之處。無(wú)人船是利用先進(jìn)的傳感探測(cè)、數(shù)字通信、人工智能等技術(shù)手段，借助船舶定位系統(tǒng)、雷達(dá)探測(cè)系統(tǒng)和信息交互系統(tǒng)，自動(dòng)感知并獲取所需要的海洋氣象、貨物和船舶設(shè)備等數(shù)據(jù)和信息，并進(jìn)行相應(yīng)的分析和處理，實(shí)現(xiàn)岸基操控人員對(duì)水上船舶的遠(yuǎn)程遙控以完成某種特定任務(wù)，或者根據(jù)任務(wù)實(shí)現(xiàn)船舶的自動(dòng)駕駛和避障，也可以是以兩者相結(jié)合的形式完成某種任務(wù)。

（二）岸基操控人員的概念

岸基操控人員是具有船舶航行和無(wú)人船操控相關(guān)專業(yè)知識(shí)并持有海事主管機(jī)關(guān)簽發(fā)的相關(guān)資格證書的人員，在岸基特定的工作場(chǎng)所，負(fù)責(zé)對(duì)一艘或多艘“無(wú)人船”進(jìn)行操控和維護(hù)，根據(jù)指令完成水上任務(wù)。中國(guó)船級(jí)社發(fā)布了《智能船舶規(guī)范（2020）》，對(duì)我國(guó)無(wú)人船的持續(xù)發(fā)展具有重要意義。對(duì)岸基控制站的人員配備形成了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，提供指導(dǎo)性規(guī)范。

二、國(guó)內(nèi)外無(wú)人船的發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)外方面，羅爾斯· 羅伊斯公司涉及無(wú)人船的業(yè)務(wù)較早，與從事芬蘭渡輪運(yùn)營(yíng)的芬蘭渡輪公司在芬蘭水域展示了全球首艘無(wú)人駕駛渡輪，并同從事全球拖輪運(yùn)營(yíng)的服務(wù)商斯維特茲爾公司在丹麥哥本哈根港口內(nèi)成功展示了世界第一艘名為“Svitzer Hermod”輪的遠(yuǎn)程遙控商用無(wú)人船。澳大利亞必和必拓公司已計(jì)劃在10年內(nèi)研發(fā)商用超大型自動(dòng)駕駛的無(wú)人散貨船，用于公司煤炭和鐵礦石等礦石貨物的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

國(guó)內(nèi)方面，自主研發(fā)的“領(lǐng)航者”號(hào)海上高速無(wú)人船，是融合了多種高新技術(shù)，能夠廣泛應(yīng)用于海上環(huán)境監(jiān)測(cè)和水上搜索救援、安防巡邏等領(lǐng)域的水面無(wú)人船。2019年，國(guó)內(nèi)首個(gè)以無(wú)人船為主的香山海洋科技港研發(fā)測(cè)試基地，在廣東珠海市正式建成并投入使用，成為我國(guó)海上無(wú)人運(yùn)載工具與智能海洋裝備設(shè)計(jì)、開發(fā)、試驗(yàn)的創(chuàng)新孵化和公共技術(shù)服務(wù)平臺(tái)，是智慧海洋產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的高地。同濟(jì)大學(xué)所屬的重慶研究院推出了用于環(huán)境監(jiān)測(cè)的智能無(wú)人船。該船可以實(shí)現(xiàn)任務(wù)航線規(guī)劃、自動(dòng)避障，并配有多種參數(shù)的水質(zhì)監(jiān)測(cè)傳感系統(tǒng)及環(huán)境治理設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)環(huán)境監(jiān)測(cè)治理的協(xié)同模式。哈爾濱工程大學(xué)在無(wú)人船的領(lǐng)域有較為深入的研究，開發(fā)了航速超過(guò)50節(jié)的無(wú)人船。2018年，珠海無(wú)人船水上測(cè)試場(chǎng)地開始建設(shè)，面積達(dá)到了771.6平方公里，政府、行業(yè)、大學(xué)研究院和企業(yè)共同簽署四方《合作備忘錄》，目前已經(jīng)投入使用［1］。

三、無(wú)人船岸基操控人員的法律地位

根據(jù)商用無(wú)人船的操控活動(dòng)的主體形式，可分為兩種模式。一類是船方自行或聘用無(wú)人船的職業(yè)人員來(lái)操控?zé)o人船，即雇員類岸基操控人員。另一類是委托第三方無(wú)人船技術(shù)服務(wù)公司來(lái)操控?zé)o人船，即第三方岸基操控人。在不同的模式下，操控人員法律地位也不相同。

（一）雇員類岸基操控人員的法律地位

船方可以根據(jù)公司自身的發(fā)展需求，自行雇用具有相關(guān)資質(zhì)的無(wú)人船岸基操控人員，并簽署雇傭勞務(wù)合同，建立勞動(dòng)法律關(guān)系，約束和明確雙方的義務(wù)和責(zé)任。岸基操控人員的法律地位本質(zhì)上是船舶公司受雇人，這點(diǎn)與傳統(tǒng)船舶條件下的船員確實(shí)具有相似之處。就工作內(nèi)容而言，岸基操控人員的主要職能是負(fù)責(zé)無(wú)人船的正常運(yùn)行，基本承接了包括了甲板部船員和輪機(jī)部船員的職能。然而，從概念上分析，盡管各國(guó)對(duì)船員的定義有所不同，由于岸基操控人員并未實(shí)際在船工作，無(wú)法滿足船員的定義，因此無(wú)法作為現(xiàn)有法律規(guī)定下的船員。

從岸基操控人員的職業(yè)特點(diǎn)分析，其不具有傳統(tǒng)船員高風(fēng)險(xiǎn)、工作環(huán)境艱苦、流動(dòng)性大、無(wú)法享受陸上工作的家庭生活等特點(diǎn)。很多對(duì)船員群體具有特殊保護(hù)的法律其出發(fā)點(diǎn)主要是考慮到傳統(tǒng)船員的職業(yè)特點(diǎn)，因此這一類別的法律不應(yīng)適用于無(wú)人船的岸基操控人員。

（二）第三方技術(shù)服務(wù)公司類岸基操控人員的法律地位

無(wú)人船的配套服務(wù)需要滿足未來(lái)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展需求。第三方技術(shù)服務(wù)公司可以滿足更高的技術(shù)要求和更加嚴(yán)格的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。第三方公司為船方提供更加專業(yè)的無(wú)人船配套服務(wù)，并將與雇傭類岸基操控人員長(zhǎng)期共存，以滿足不同的市場(chǎng)需求。船方可以根據(jù)市場(chǎng)的定價(jià)機(jī)制，結(jié)合公司自身的規(guī)模和特點(diǎn)選擇專職的岸基操控人員或從事無(wú)人船遠(yuǎn)程操控技術(shù)服務(wù)的第三方公司。大型船舶公司可以同時(shí)與多家第三方的無(wú)人船技術(shù)服務(wù)公司進(jìn)行合作，托管不同類別或航線的船舶。同一家無(wú)人船技術(shù)服務(wù)公司也可以為多家船舶公司提供技術(shù)服務(wù)，由該第三方公司作為岸基操控人員履行無(wú)人船遠(yuǎn)程操控、監(jiān)測(cè)、維護(hù)的職能。雙方的法律關(guān)系是通過(guò)合同來(lái)建立合作關(guān)系，并受到合同相關(guān)法律的保護(hù)和約束。就其法律關(guān)系的本質(zhì)，船方為委托人，提供無(wú)人船服務(wù)的第三方技術(shù)公司為受托人。

第三方公司根據(jù)合同約定，完成航次任務(wù)，對(duì)無(wú)人船進(jìn)行控制、檢測(cè)、維護(hù)等行為，而不能以船方的名義行使其他法律行為，除非合同另有約定外，不能看作船方的代理人。第三方技術(shù)服務(wù)公司不具備對(duì)無(wú)人船的決策和管理權(quán)，也區(qū)別于傳統(tǒng)意義上的船舶管理人。而根據(jù)船方的實(shí)際需求，第三方公司也可能會(huì)提供有差異的服務(wù)，業(yè)務(wù)范圍可以拓展到船舶管理、貨物運(yùn)輸、船舶代理等。

四、《海商法》相關(guān)制度對(duì)遠(yuǎn)程操控人的適用分析

商用無(wú)人船的出現(xiàn)，使得船舶操縱高度的自動(dòng)化和智能化，也使船舶駕駛的主體從傳統(tǒng)的船員轉(zhuǎn)移到無(wú)人船的岸基控制人員。而我國(guó)現(xiàn)行的《海商法》是以傳統(tǒng)的“有人船”進(jìn)行制訂的，并未涉及無(wú)人船的岸基操控人員，屬于法律空白。從類推角度分析，岸基操控人員行使船員職責(zé)和管理船舶的職能，因此適用于傳統(tǒng)船員的現(xiàn)有法律對(duì)在岸基工作的操控人員仍有可探討的空間［2］。

（一）《海商法》中關(guān)于工資報(bào)酬條款的適用情況

船員與船方的關(guān)系屬于勞動(dòng)法律關(guān)系，并根據(jù)船員工作環(huán)境艱苦等職業(yè)特點(diǎn)有相應(yīng)的保護(hù)性條款。根據(jù)我國(guó)《海商法》的規(guī)定，船員的工資報(bào)酬給付請(qǐng)求享有優(yōu)先權(quán)。而岸基操控人員的職業(yè)特點(diǎn)與傳統(tǒng)船員有明顯不同，可以根據(jù)勞務(wù)合同和勞動(dòng)法的規(guī)定享有獲取合理工資報(bào)酬的權(quán)利，并不具有“船舶優(yōu)先權(quán)”。根據(jù)我國(guó)《海商法》第一百九十四條的規(guī)定，船員的工資在一定條件下應(yīng)當(dāng)列入共同海損。無(wú)人船可能會(huì)因特殊因素選擇進(jìn)港避難，或者在危機(jī)船舶安全時(shí)拋棄部分貨物以保全船舶和剩余的貨物安全。而無(wú)論何種情況，岸基操控人員的工作地點(diǎn)依然是在岸基控制站，并不會(huì)像傳統(tǒng)船員被滯留在船上，所以在此期間的工資不應(yīng)計(jì)入“共同海損”。

（二）《海商法》中關(guān)于船舶操縱條款的適用情況

岸基操控人員和傳統(tǒng)船員都行使船舶操縱和駕駛的職能，因此都應(yīng)為職務(wù)行為而產(chǎn)生的法律后果負(fù)責(zé)，例如需要對(duì)無(wú)人船的碰撞事故，負(fù)有相關(guān)的法律責(zé)任。盡管目前無(wú)人船岸基操控人員的培訓(xùn)、發(fā)證和值班的規(guī)則尚不成熟，無(wú)人船的從業(yè)人員依然要滿足相應(yīng)的從業(yè)資格，或者是需要有相應(yīng)的海上工作經(jīng)驗(yàn)或與之相當(dāng)?shù)哪M器培訓(xùn)，才能滿足與無(wú)人船的“妥善配員”和“適航義務(wù)”。被雇用的岸基操控人員或第三方技術(shù)服務(wù)公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)合同約定，履行職責(zé)，并對(duì)因工作疏忽而產(chǎn)生的過(guò)失負(fù)責(zé)，而并不能主張《海商法》中的“航海過(guò)失”免責(zé)。而對(duì)于在碰撞事故和其他海難事故所遭受的損失，可以通過(guò)船舶保險(xiǎn)和互保協(xié)會(huì)的形式得到補(bǔ)償。

五、結(jié)語(yǔ)

無(wú)人船是未來(lái)船舶發(fā)展的主要方向，相關(guān)的法律問(wèn)題日益凸顯。需要從無(wú)人船的建造、入籍登記、船舶操控、事故責(zé)任等方面完善法律體系。無(wú)人船的岸基操控人員的從業(yè)資格和主體責(zé)任需要明確的法律規(guī)范，以保障無(wú)人船和航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。