公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術(shù)研究

摘要：瀝青路面作為公路建設項目的重要組成部分，具有噪音低、平整度高、強度高等特點?，F(xiàn)階段，隨著我國經(jīng)濟水平不斷提升，公路車輛運行數(shù)量逐漸增加，使得瀝青路面出現(xiàn)一定程度的損壞情況。為避免出現(xiàn)重大交通事故，相關建設單位要深入調(diào)查公路工程施工現(xiàn)場實際情況，并在此基礎上制定科學有效的施工制度，通過合理選用先進施工技術(shù)和施工工藝，提升聚酯纖維改性瀝青路面整體施工質(zhì)量與安全，以此來延長路使用壽命，推動社會健康穩(wěn)定發(fā)展?；诖?，本篇文章對公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術(shù)進行研究，以供參考。

關鍵詞：公路工程;聚酯纖維;改性瀝青路面;施工技術(shù)

引言

我國自20世紀90年代以來也開始進行了聚酯纖維瀝青混凝土的研究，且已經(jīng)應用于高等級公路路面工程中。聚酯纖維可以在一定程度上能增大瀝用量，提高瀝青混合料的劈裂抗拉強度和水穩(wěn)定性，對延長路面的使用壽命具有重要意義。因此，在已有研究成果的基礎上，研究不同聚酯纖維摻量對排水瀝青混合料強度的影響程度及變化規(guī)律，以確定聚酯纖維的最佳摻量，提高排水瀝青路面的耐久性和經(jīng)濟性。

1公路工程瀝青路面施工技術(shù)的重要意義

由于公路工程建設施工工序十分繁雜，需要多項施工技術(shù)協(xié)作完成。而瀝青材料較為特殊，對施工技術(shù)要求更高。因此，只有合理使用瀝青路面施工技術(shù)，并對其施工質(zhì)量進行有效管理，才能及時解決瀝青路工程存在的質(zhì)量問題，確保公路工程建設順利進行。此外，建設單位要加強公路瀝青路面工程施工技術(shù)及質(zhì)量控制力度，合理配置各項資源，促使資源利用效率全面提升。同時，建設單位要增強施工人員社會責任感，讓其充分發(fā)揮自身主觀能動性，積極投入公路工程建設工作中，切實保障施工工序的安全性及可靠性。此外，建設單位要制定科學、合理的施工管理制度，明確各項施工環(huán)節(jié)實際要求，嚴格控制施工人員日常行為，確保公路工程建設安全。

2聚酯纖維混合料配比設計

2.1聚酯纖維摻入量

試件是由礦料（重量是1.5kg）制作而成，把試件與纖維加入到攪拌鍋之中，其中纖維用量是混合料質(zhì)量0.1%，然后采用干拌方式進行60s攪拌，認真觀察纖維實際分散情況。同時摻入適量的瀝青，再仔細觀察纖維分散變化。選擇同一級配、油石比、油用量，基于纖維和集料之比0.1%、0.3%、0.5%條件下實施析漏試驗。通過對比研究確定最優(yōu)纖維摻入量是0.4%，但是考慮到項目實際情況以及施工成本等有關要素，最后確定纖維摻入量是0.3%。

2.2配合比設計及驗證

首先是目標配比，當原材料進廠之后需要進行檢驗試驗，合理設計礦料級配以及實施馬歇爾試驗，然后確定具體瀝青用量，從而實現(xiàn)目標配比設計;其次是生產(chǎn)配比，選擇合適的拌和設備開始生產(chǎn)配比設計，基本內(nèi)容分為熱料倉取樣篩分、控制室配比以及馬歇爾試驗，從而確定混合料最優(yōu)油石比;最后是標準配比，采用馬歇爾試驗檢測混合料性能，同時選取試驗路段進行鋪筑，以及芯樣檢測完成級配檢驗，最后確定標準配比。從本質(zhì)上分析，混合料配比設計需要經(jīng)過試拌、試鋪實現(xiàn)生產(chǎn)配比驗證。聚酯纖維改性瀝青混合料的核心前提是確保技術(shù)性能指標符合規(guī)范基本要求，然后增強混合料抗車轍性能，其也是聚酯纖維改性瀝青混合料的突出特點。經(jīng)過聚酯纖維改性瀝青混合料的試拌、試鋪以及檢測，其馬歇爾指標都符合標準規(guī)范與工程施工要求。

3公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術(shù)研究

3.1混合料的拌和與運輸

相關施工單位在對混合料進行拌和生產(chǎn)時，需要應用大間歇式拌和機，而在拌和的過程中，需要將集料的加熱溫度維持在175～190℃這一范圍之內(nèi);加熱好集料之后，要使用專門的提升斗，將集料及時運輸?shù)秸駝雍Y之中，并且工作人員還要借助規(guī)格不同的篩網(wǎng)對集料進行有效篩分;篩分作業(yè)結(jié)束之后，工作人員要將其儲存在不同的熱料倉之中。另外，相關工人員在對瀝青拌和之前，也需要對其進行加熱，其加熱溫度則要保持在160～170℃之間，在對不同粒徑的礦料與瀝青進行配制時，要借助專門的試驗對其配合比予以明確。在拌和混合料時，確保均勻性，使得每一粒礦料顆粒都能被瀝青包裹起來，避免出現(xiàn)離析或者是花白料等現(xiàn)象。工作人員還要對混合料的拌和時間予以合理控制，可以通過試拌這一方式進行確定，在混合料出廠時，則要確保其溫度處在155～170℃之間[4]。

3.2瀝青路面攤鋪技術(shù)

施工人員在開展公路瀝青路面攤鋪工作時，要嚴格按照相關標準和施工方案進行，并及時做好預熱工作，通過嚴格控制攤鋪機及熨平板振搗速度，充分保障路面工程攤鋪質(zhì)量，以此確保施工的合理性及有效性，促使公路工程建設水平有效提升。同時，施工人員要合理運用連續(xù)攤鋪模式，避免瀝青路面產(chǎn)生攤鋪折痕現(xiàn)象，切實保障瀝青路面的平整度。

3.3瀝青混合料的碾壓

瀝青路面的碾壓設備應盡量采用鋼輪壓路機進行碾壓，為了防止膠輪將馬蹄脂搓揉上浮，使構(gòu)造深度降低或泛油，不允許采用膠輪壓路機進行碾壓。與此同時，與常規(guī)熱瀝青混合料的碾壓工藝區(qū)別較大，因此控制好攤鋪碾壓溫度尤為重要。壓實分為初壓、復壓和終壓三個環(huán)節(jié)，且盡可能在高溫條件下碾壓?；旌狭系某鯄簻囟纫瞬坏陀?70℃，復壓溫度不低于165℃，終壓溫度不低于130℃。壓路機采用的數(shù)量應根據(jù)攤鋪能力進行確定，一般采用3～4臺型號相同的鋼輪壓路機并列成梯隊進行碾壓，不宜采用首尾相接的縱列方式。碾壓必須遵循“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則，碾壓速度不得超過4km/h。路面應嚴格控制碾壓遍數(shù)，根據(jù)多條高速公路的施工經(jīng)驗，碾壓遍數(shù)達到6～7遍壓實度就能滿足規(guī)范要求，在壓實度達到馬歇爾密度的98%以上停止碾壓。

結(jié)束語

在公路工程施工中有效應用聚酯纖維改性瀝青施工技術(shù)，有利于降低公路工程的建設成本，同時還能夠提高聚酯纖維改性瀝青公路工程的質(zhì)量與效率。因此，相關施工單位要對聚酯纖維改性瀝青這一施工技術(shù)進行全面的了解與掌握，明確施工流程及注意事項，提高其應用的實效性。

參考文獻

[1]劉治國.公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術(shù)研究[J].黑龍江交通科技，2019，44（10）：55-56.

[2]張琳.聚酯纖維改性瀝青路面施工技術(shù)[J].交通世界，2019（30）：113-114.

[3]汪俊杰.硫酸鈣晶須/聚酯纖維復合改性HMAC低溫性能研究[D].浙江理工大學，2019.

作者簡介：張志勇 出生年月日：1987年11月28日性別：男民族：漢族籍貫：江蘇省徐州市邳州市職稱：工程師學位：主要研究方向：公路與橋梁。