徐春東，胡 洲，關(guān)俊鋒，潘祥峰，劉美豪

（1.南昌鐵路天河建設(shè)有限責(zé)任公司，江西 南昌 330002；2.南昌鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司,江西 南昌 330001;3.華東交通大學(xué)土木建筑學(xué)院，江西 南昌 330013）

橋梁轉(zhuǎn)體法施工始于20 世紀(jì)40 年代的法國(guó),最初是從豎轉(zhuǎn)法發(fā)展起來(lái)的，直至1976 年，平轉(zhuǎn)法施工才首次應(yīng)用。隨后，國(guó)外在斜拉橋、T 型剛構(gòu)橋、連續(xù)梁橋和拱橋等橋型上得到應(yīng)用，平轉(zhuǎn)法的使用越來(lái)越廣泛，技術(shù)也越來(lái)越成熟[1-2]。 根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向，可將轉(zhuǎn)體施工分為豎轉(zhuǎn)法、平轉(zhuǎn)法以及平轉(zhuǎn)與豎轉(zhuǎn)相結(jié)合的方法，其中平轉(zhuǎn)法的應(yīng)用最多[3-4]。 我國(guó)的橋梁施工技術(shù)經(jīng)過(guò)近七十年的發(fā)展取得了一定的成就，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)，跨越鐵路轉(zhuǎn)體橋的設(shè)計(jì)與施工，以及未來(lái)的發(fā)展越來(lái)越受到重視[5]。 現(xiàn)行主要以連續(xù)梁橋、T 型剛構(gòu)橋和斜拉橋?yàn)橹鞯霓D(zhuǎn)體橋施工，主要的特點(diǎn)是可使用簡(jiǎn)單支撐提前制作半橋，轉(zhuǎn)體過(guò)程中以橋的結(jié)構(gòu)本身為轉(zhuǎn)動(dòng)體， 應(yīng)用各種機(jī)械實(shí)現(xiàn)橋的轉(zhuǎn)動(dòng)，并實(shí)現(xiàn)完美的梁體對(duì)接[6]。

隨著我國(guó)橋梁工程的建設(shè)需求日益增加，橋梁工程的轉(zhuǎn)體施工技術(shù)應(yīng)用逐漸增多。 張敏等[7]以重慶鐵路樞紐東環(huán)線珞璜南右線特大橋連續(xù)梁跨越既有渝貴線鐵路工程為依托，研究了轉(zhuǎn)體橋施工力學(xué)特性及監(jiān)控技術(shù)。 胡拔香等[8]以棗菏高速公路上跨京九鐵路(60+60) m 預(yù)應(yīng)力混凝土T 型剛構(gòu)橋的轉(zhuǎn)體施工為背景，根據(jù)轉(zhuǎn)體橋主梁平衡稱(chēng)重的原理和方法以及橋梁轉(zhuǎn)體前的準(zhǔn)備工作，總結(jié)了轉(zhuǎn)體橋施工技術(shù)要點(diǎn)。 韓瓊[9]以楊凌大道上跨隴海鐵路轉(zhuǎn)體T 型剛構(gòu)橋施工為依托，對(duì)轉(zhuǎn)體橋施工過(guò)程中遇到的難點(diǎn)、解決方式及轉(zhuǎn)體橋的施工流程進(jìn)行了詳細(xì)的總結(jié)。 張漢濤[10]通過(guò)分析公路上跨鐵路轉(zhuǎn)體橋梁施工技術(shù)要點(diǎn)，研究了提高轉(zhuǎn)體施工技術(shù)在橋梁工程中應(yīng)用水平的方法。 梁羽[11]以葫蘆島經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)特大橋工程項(xiàng)目為例，對(duì)該施工技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行分析，文章主要分析了轉(zhuǎn)體系統(tǒng)的組成、轉(zhuǎn)體橋主要的施工工藝、技術(shù)要點(diǎn)和各項(xiàng)影響因素的控制措施。 張恒[12]以興延高速公路上跨京包鐵路立交橋工程為依托工程，對(duì)轉(zhuǎn)體施工過(guò)程的技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行研究，并對(duì)施工流程控制，轉(zhuǎn)體前準(zhǔn)備工作，轉(zhuǎn)體過(guò)程用時(shí)控制等環(huán)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。 趙琳等[13]以珞璜南右線特大橋上跨既有渝貴線為背景，通過(guò)不平衡稱(chēng)重試驗(yàn)，對(duì)轉(zhuǎn)體橋的不平衡力矩和偏心距等參數(shù)進(jìn)行了研究，探索了轉(zhuǎn)體橋不平衡稱(chēng)重施工控制要點(diǎn)。 方兵[14]以成昆鐵路大樹(shù)村龍川江三線大橋轉(zhuǎn)體施工實(shí)踐為背景，介紹了墩中轉(zhuǎn)體施工中的關(guān)鍵技術(shù)，主要闡述了墩中轉(zhuǎn)體系統(tǒng)設(shè)計(jì)與構(gòu)造，墩中轉(zhuǎn)體的施工關(guān)鍵技術(shù)及施工控制要點(diǎn)。 彭志新[15]通過(guò)應(yīng)用BIM 技術(shù)，以新建京雄鐵路為工程背景，對(duì)施工過(guò)程中的重點(diǎn)工藝及人員的可操作性作了進(jìn)一步優(yōu)化，提高了工程精細(xì)化管理效率。

轉(zhuǎn)體橋在跨越式鐵路以及公路工程施工項(xiàng)目當(dāng)中應(yīng)用非常廣泛， 不但給工程施工單位節(jié)省了大量的工程施工成本， 同時(shí)還降低了對(duì)周?chē)h(huán)境所產(chǎn)生的不良影響，所取得的工程施工效果非常明顯，具有很可觀的發(fā)展前景[16]。本文在閱讀大量文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上綜述了跨線轉(zhuǎn)體橋的施工關(guān)鍵技術(shù)， 總結(jié)了3 種常見(jiàn)跨線鐵路轉(zhuǎn)體橋施工關(guān)鍵技術(shù)， 重點(diǎn)介紹了各型橋梁的轉(zhuǎn)體施工方法和施工技術(shù)難點(diǎn)， 論述了其運(yùn)用和研究現(xiàn)狀。 并對(duì)橋梁轉(zhuǎn)體施工的安全風(fēng)險(xiǎn)管理和BIM 技術(shù)在跨線鐵路轉(zhuǎn)體橋施工中的應(yīng)用進(jìn)行了討論，最后展望了橋梁轉(zhuǎn)體施工法的技術(shù)發(fā)展前景。

1 跨線連續(xù)梁橋轉(zhuǎn)體施工關(guān)鍵技術(shù)

跨線連續(xù)梁橋大量采用平轉(zhuǎn)法施工，可極大減少對(duì)下行交通運(yùn)輸?shù)挠绊憽?連續(xù)梁橋墩底轉(zhuǎn)體較為常見(jiàn)，墩中轉(zhuǎn)體較少，墩頂轉(zhuǎn)體施工工藝國(guó)內(nèi)也已有多座橋梁采用，特別是近些年出現(xiàn)了一大批墩頂轉(zhuǎn)體橋。 使用平轉(zhuǎn)法對(duì)連續(xù)梁橋進(jìn)行施工時(shí)，轉(zhuǎn)體段的施工一般使用支架現(xiàn)澆的方法[17]。

轉(zhuǎn)體系統(tǒng)施工是連續(xù)梁橋轉(zhuǎn)體施工的關(guān)鍵工序和技術(shù)難點(diǎn)，轉(zhuǎn)體系統(tǒng)由轉(zhuǎn)體下轉(zhuǎn)盤(pán)、上轉(zhuǎn)盤(pán)、撐腳、砂箱、墩柱、梁體、轉(zhuǎn)體牽引系統(tǒng)等組成，轉(zhuǎn)動(dòng)牽引系統(tǒng)在施工時(shí)設(shè)置，沿著逆時(shí)針?lè)较驅(qū)⑸限D(zhuǎn)盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)到一定角度與橋梁軸線位置重合。 轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)中的球鉸由上下球鉸，球鉸間聚四氟乙烯板，對(duì)球鉸起固定作用的鋼銷(xiāo)，下球鉸定位鋼骨架等部件組成。轉(zhuǎn)動(dòng)球鉸是轉(zhuǎn)動(dòng)體系的關(guān)鍵工序，制作與安裝精度要求高，需要選擇具有資質(zhì)的生產(chǎn)廠家加工，并請(qǐng)專(zhuān)業(yè)的安裝技術(shù)指導(dǎo)。

上、下轉(zhuǎn)盤(pán)均分兩次澆筑混凝土。 對(duì)于下轉(zhuǎn)盤(pán)，第一次澆筑于安裝底層、側(cè)面及豎向鋼筋后，第二次澆筑于下球鉸和環(huán)形滑道安裝，精調(diào)固定后[18]；對(duì)于上轉(zhuǎn)盤(pán)，首先進(jìn)行上球鉸、鋼撐腳及砂箱安裝，而后進(jìn)行混凝土的澆筑，第二次澆筑于安裝鋼筋及預(yù)應(yīng)力束后[17-19]。

2 跨線T 型剛構(gòu)橋轉(zhuǎn)體施工關(guān)鍵技術(shù)

T 型剛構(gòu)橋因其具有懸臂受力特點(diǎn)， 墩頂位置處存在較大負(fù)彎矩，易產(chǎn)生裂縫，對(duì)其跨越能力有較大制約[20]。 T 型剛構(gòu)橋轉(zhuǎn)體施工關(guān)鍵技術(shù)有：

1） 轉(zhuǎn)體角速度控制[21]。 對(duì)轉(zhuǎn)體角速度的要求，視所應(yīng)用的轉(zhuǎn)體設(shè)備區(qū)別對(duì)待。 轉(zhuǎn)體設(shè)備若選用卷?yè)P(yáng)機(jī)組，由于其控制精度低，且牽引索為鋼絲纜繩滑輪組，承力索長(zhǎng)，受力彈性伸長(zhǎng)量大。 停機(jī)后，由于彈性力釋放，易發(fā)生超轉(zhuǎn)，對(duì)轉(zhuǎn)體角速度的要求嚴(yán)格；而液壓轉(zhuǎn)體系統(tǒng)運(yùn)行勻速平穩(wěn)，千斤頂就近安裝，承力索短，超轉(zhuǎn)不易發(fā)生[22]。 還應(yīng)視轉(zhuǎn)體上部結(jié)構(gòu)的懸臂長(zhǎng)度及剛度有所區(qū)別。 總之，轉(zhuǎn)體角速度的確定應(yīng)使轉(zhuǎn)體上部結(jié)構(gòu)慣性力矩小于轉(zhuǎn)盤(pán)動(dòng)摩擦力矩， 否則可能會(huì)出現(xiàn)在沒(méi)有牽引的情況下，轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在慣性力的作用下繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)沒(méi)有附加的限位設(shè)備時(shí)，非常危險(xiǎn)。

2） 轉(zhuǎn)體力偶均衡控制[23]。 盡量采用同步性和連續(xù)性比較好的轉(zhuǎn)體動(dòng)力系統(tǒng)，保證轉(zhuǎn)體穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)體效果。 在一些項(xiàng)目中，連續(xù)梁的前后跨長(zhǎng)度不一致，導(dǎo)致縱向傾覆力矩的出現(xiàn)，為保證轉(zhuǎn)體時(shí)的縱向穩(wěn)定性，避免出現(xiàn)橫向傾覆的可能，可采用水箱進(jìn)行橫向配重。

3） 轉(zhuǎn)體位置控制[24]。 ①轉(zhuǎn)體過(guò)程中,監(jiān)控測(cè)量人員每間隔一定時(shí)間向指揮部匯報(bào)一次測(cè)量結(jié)果，如雙方轉(zhuǎn)速不一致時(shí)應(yīng)暫停予以調(diào)整，待調(diào)整后再繼續(xù)轉(zhuǎn)體。 當(dāng)最大懸臂端轉(zhuǎn)體即將到達(dá)設(shè)計(jì)位置前100 cm 左右時(shí)就暫停轉(zhuǎn)體，后面再采用點(diǎn)動(dòng)操作，與測(cè)量人員相互配臺(tái)，完成精調(diào)，確保橋梁軸線精確定位。②兩側(cè)分別設(shè)置全站儀等測(cè)量設(shè)備和配備專(zhuān)職測(cè)量人員，對(duì)轉(zhuǎn)體全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)測(cè)，不斷提供橋梁軸線數(shù)據(jù)。 精確定位時(shí)，兩套測(cè)量裝置對(duì)同一定位數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)校核，以利于提高數(shù)據(jù)測(cè)量精度和定位精度。 ③在橋墩的合適位置設(shè)置限位裝置，以防超轉(zhuǎn)。

3 跨線斜拉橋轉(zhuǎn)體施工關(guān)鍵技術(shù)

轉(zhuǎn)體斜拉橋由于充分利用斜拉橋的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，比梁式轉(zhuǎn)體橋具有更好的跨越能力，結(jié)構(gòu)形式更優(yōu)美[25-26]。 轉(zhuǎn)體施工時(shí)，在轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)施工完成后，通過(guò)需要轉(zhuǎn)體的橋墩下面的轉(zhuǎn)動(dòng)體系將橋面轉(zhuǎn)動(dòng)到設(shè)計(jì)位置。 使用轉(zhuǎn)體施工方法能夠有效地克服跨越不能截停的河流、線路或是使用傳統(tǒng)方法難以跨越的山谷的橋梁，并且施工材料設(shè)備簡(jiǎn)單，施工容易，施工快速高效，容易計(jì)算結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)，工程花費(fèi)低等優(yōu)點(diǎn)[27]。

我國(guó)已建的轉(zhuǎn)體斜拉橋大部分為對(duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu)獨(dú)塔單索面混凝土橋，且橋跨比較大，主梁材質(zhì)相同。因轉(zhuǎn)體橋在轉(zhuǎn)體時(shí)，需要提前拆除支架，并解除砂箱等臨時(shí)固定措施，使主梁處于懸空狀態(tài)。 此時(shí)，整個(gè)結(jié)構(gòu)將由轉(zhuǎn)體主墩保持平衡。 此類(lèi)設(shè)計(jì)可以減少轉(zhuǎn)體主梁不平衡的現(xiàn)象，通過(guò)自平衡就能保證轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。 但是，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)因其自重大的缺陷，限制了轉(zhuǎn)體斜拉橋跨越能力。 而混合梁轉(zhuǎn)體斜拉橋相比于一般的轉(zhuǎn)體斜拉橋具有更好的力學(xué)性能和跨越能力，社會(huì)效益高，成為轉(zhuǎn)體橋重要的發(fā)展方向之一。 如東豐路跨鐵立交橋轉(zhuǎn)體最大懸臂長(zhǎng)度達(dá)145 m，且為非對(duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu)，主梁若都采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)體重量過(guò)于龐大，勢(shì)必導(dǎo)致主梁的不平衡，需增大配重，對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)要求更高，施工難度將會(huì)大大提升。 如若采用混合梁，邊跨使用良好的抗壓性能混凝土材料，可以增大邊跨的重量和剛度，同時(shí)減少了主跨的內(nèi)力和變形；主跨使用良好的抗拉性能鋼箱梁，不僅可以降低轉(zhuǎn)體重量，而且能減少邊跨支座反力以及避免了負(fù)反力的產(chǎn)生[28]，從而有更好的結(jié)構(gòu)性能，能夠滿足工程建設(shè)的要求。

3.1 轉(zhuǎn)體施工方式

轉(zhuǎn)體斜拉橋主要采用水平轉(zhuǎn)動(dòng)施工，主要分為墩頂水平轉(zhuǎn)體和墩底水平轉(zhuǎn)體施工。 當(dāng)轉(zhuǎn)體斜拉橋橋墩較高或橋墩體積較大時(shí)，采用墩頂轉(zhuǎn)體相比墩底轉(zhuǎn)體，轉(zhuǎn)體重量明顯減小，轉(zhuǎn)體重心較低，降低了球鉸、轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)難度，有效地提高了轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)可靠性[28]。 但是，墩頂轉(zhuǎn)體施工平臺(tái)小，高空安裝轉(zhuǎn)體系統(tǒng)導(dǎo)致施工控制難度大。 目前已建的轉(zhuǎn)體斜拉橋除北京六環(huán)跨豐沙鐵路斜拉橋、衡水市上跨京九、石德立交橋和石家莊市和平路跨鐵路高架橋采用墩頂轉(zhuǎn)體以外，均采用墩底轉(zhuǎn)體方式。

轉(zhuǎn)體斜拉橋轉(zhuǎn)體系統(tǒng)主要分為球鉸轉(zhuǎn)體、平鉸轉(zhuǎn)體和轉(zhuǎn)體支座轉(zhuǎn)體，目前已建和在建的轉(zhuǎn)體斜拉橋除了綏芬河轉(zhuǎn)體斜拉橋采用平鉸轉(zhuǎn)體，紫氣大路跨鐵路立交橋，東豐路上跨鐵路立交橋采用轉(zhuǎn)體支座轉(zhuǎn)體外，其余均采用球鉸轉(zhuǎn)體[29]。

3.2 主要技術(shù)重難點(diǎn)

轉(zhuǎn)體斜拉橋的轉(zhuǎn)動(dòng)體系統(tǒng)主要包括轉(zhuǎn)體上盤(pán)、轉(zhuǎn)體下盤(pán)、轉(zhuǎn)動(dòng)鋼球鉸、撐腳及滑道和轉(zhuǎn)動(dòng)牽引系統(tǒng)6 個(gè)部分，在轉(zhuǎn)體斜拉橋建設(shè)過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)其轉(zhuǎn)體施工的關(guān)鍵主要有轉(zhuǎn)動(dòng)鋼球鉸、轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)以及轉(zhuǎn)體穩(wěn)定性控制[30]。

1） 球鉸的設(shè)計(jì)與安裝。隨著轉(zhuǎn)體斜拉橋轉(zhuǎn)體重量的增加，球鉸也由混凝土球鉸轉(zhuǎn)為性能更加優(yōu)越的鋼球鉸。 在轉(zhuǎn)體斜拉橋的轉(zhuǎn)體系統(tǒng)中，鋼球鉸分為上、下兩個(gè)轉(zhuǎn)盤(pán)球缺，同時(shí)在上下球缺之間安裝聚四氟乙烯滑片并涂上黃油來(lái)減小轉(zhuǎn)動(dòng)摩阻力[31]。鋼球鉸是整個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)體系的核心部分，它支撐著上部結(jié)構(gòu)的全部重量，在平衡轉(zhuǎn)體過(guò)程中維持著整個(gè)轉(zhuǎn)體系統(tǒng)的平衡[32]。 需要將鋼球鉸的制作和安裝精度放在首位。

2） 轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)置。轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)主要由牽引動(dòng)力系統(tǒng)、防超轉(zhuǎn)及微調(diào)系統(tǒng)和測(cè)量系統(tǒng)等組成，牽引動(dòng)力系統(tǒng)一般包括牽引動(dòng)力設(shè)備、牽引反力支座和牽引索，在斜拉橋轉(zhuǎn)體的各個(gè)階段提供牽引力[33]。在制動(dòng)階段，如果未能轉(zhuǎn)動(dòng)至設(shè)計(jì)位置，可通過(guò)微調(diào)至設(shè)計(jì)位置。此外，可以設(shè)置限位裝置防止超轉(zhuǎn)。測(cè)量系統(tǒng)主要包括不平衡力矩、轉(zhuǎn)體牽引力和轉(zhuǎn)體速度等測(cè)試。 通過(guò)測(cè)量轉(zhuǎn)體過(guò)程中的相關(guān)數(shù)據(jù)，確保轉(zhuǎn)體順利完成。

3） 轉(zhuǎn)體穩(wěn)定性控制。平衡是轉(zhuǎn)體過(guò)程中的關(guān)鍵問(wèn)題，由于球鉸系統(tǒng)的制作，安裝偏差和橋體質(zhì)量分布不均勻，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生不平衡力矩，為避免轉(zhuǎn)體過(guò)程中轉(zhuǎn)動(dòng)體發(fā)生較大的搖晃或傾覆，必須要對(duì)脫離臨時(shí)支架后的轉(zhuǎn)動(dòng)體進(jìn)行不平衡稱(chēng)重測(cè)試，以完成平衡配重,保障轉(zhuǎn)體過(guò)程的安全與穩(wěn)定[34]。 同時(shí)， 也有必要對(duì)轉(zhuǎn)體斜拉橋的抗風(fēng)穩(wěn)定性進(jìn)行測(cè)試，避免轉(zhuǎn)體過(guò)程受風(fēng)荷載的影響。

4 跨線轉(zhuǎn)體橋施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理

為了提升轉(zhuǎn)體施工安全與質(zhì)量，保證轉(zhuǎn)體施工的安全性與準(zhǔn)確性， 需要加強(qiáng)轉(zhuǎn)體工程施工控制，提升配套技術(shù)的發(fā)展。

跨線鐵路轉(zhuǎn)體橋的施工一般在較復(fù)雜的環(huán)境中進(jìn)行，且作業(yè)難度高于普通橋梁施工方法，對(duì)施工企業(yè)規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)提出了更高的要求。 施工企業(yè)應(yīng)盡可能收集施工風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源，多方位，多角度，多標(biāo)準(zhǔn)對(duì)可能存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、評(píng)價(jià)和預(yù)案。

1） 安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別?？缇€鐵路轉(zhuǎn)體橋施工安全風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源于4 個(gè)方面：主梁施工風(fēng)險(xiǎn)、轉(zhuǎn)體部分施工風(fēng)險(xiǎn)、現(xiàn)澆支架施工風(fēng)險(xiǎn)以及自然風(fēng)險(xiǎn)。 跨線鐵路轉(zhuǎn)體橋施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別可分為風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的解析，風(fēng)險(xiǎn)清單的建立和橋梁轉(zhuǎn)體施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別報(bào)告3 步進(jìn)行[35]。

2） 安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。對(duì)跨線鐵路轉(zhuǎn)體橋施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別后，需要對(duì)可能發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的后果根據(jù)相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。 以確定風(fēng)險(xiǎn)的影響程度，以此對(duì)跨線鐵路轉(zhuǎn)體橋施工安全風(fēng)險(xiǎn)做出準(zhǔn)確判斷，確定風(fēng)險(xiǎn)處理的緊急程度，采取準(zhǔn)確的、合理的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

3） 安全風(fēng)險(xiǎn)控制。安全風(fēng)險(xiǎn)管理的最終目標(biāo)是進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制， 風(fēng)險(xiǎn)控制是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)后，針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)影響等級(jí)進(jìn)行可行的處理預(yù)案[35]。 針對(duì)轉(zhuǎn)體橋施工安全風(fēng)險(xiǎn)的控制措施主要包括風(fēng)險(xiǎn)減輕，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，風(fēng)險(xiǎn)自留和風(fēng)險(xiǎn)利用等。

①風(fēng)險(xiǎn)減輕：指承包方通過(guò)使用合適的施工方法和先進(jìn)的施工技術(shù)，以降低發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的可能或降低發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)造成的損失。

②風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移：指承包方面對(duì)無(wú)法承擔(dān)且又無(wú)法規(guī)避的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，通常采用特定的舉措將可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)因素轉(zhuǎn)移至其他單位或部門(mén)，達(dá)到減少自身承擔(dān)施工風(fēng)險(xiǎn)造成的后果。

③風(fēng)險(xiǎn)自留：風(fēng)險(xiǎn)自留是指項(xiàng)目管理主體自身承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后的全部后果。 該方案是沒(méi)有減少或消除風(fēng)險(xiǎn)，也沒(méi)能夠轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。

④風(fēng)險(xiǎn)利用：應(yīng)用有效的處理方法或者先進(jìn)的工程技術(shù)， 通過(guò)使風(fēng)險(xiǎn)因素轉(zhuǎn)變?yōu)榭梢岳玫臈l件，以達(dá)到提高經(jīng)濟(jì)價(jià)值的目的。

針對(duì)跨線鐵路轉(zhuǎn)體橋施工，應(yīng)重點(diǎn)考慮轉(zhuǎn)體過(guò)程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，如轉(zhuǎn)體中力矩不平衡、轉(zhuǎn)體角度偏差等。 此外，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)近距離施工機(jī)械的保養(yǎng)和管理，轉(zhuǎn)體過(guò)程中，施工管理人員應(yīng)時(shí)刻保持警惕，以規(guī)避安全隱患。

5 BIM 技術(shù)在跨線鐵路轉(zhuǎn)體橋施工中的應(yīng)用

基于三維數(shù)字的BIM 技術(shù)最初應(yīng)用于建筑行業(yè)，隨后逐漸擴(kuò)展到整個(gè)工程領(lǐng)域。 在跨線鐵路轉(zhuǎn)體橋施工中，BIM 技術(shù)還在起步階段， 應(yīng)用相對(duì)較少。

京雄鐵路連續(xù)梁橋跨越現(xiàn)有高速公路施工中應(yīng)用了BIM 技術(shù)， 通過(guò)BIM 技術(shù)進(jìn)行施工全過(guò)程的模擬，優(yōu)化了施工方案和資源配置，明確了質(zhì)量控制的要點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)施工過(guò)程的實(shí)時(shí)監(jiān)管，促進(jìn)了項(xiàng)目的管控水平[15]。 采用BIM 技術(shù)，國(guó)內(nèi)高速鐵路施工首次采用不平衡轉(zhuǎn)體方法轉(zhuǎn)體連續(xù)梁，并取得了轉(zhuǎn)體成功。

在銀西鐵路跨定武高速轉(zhuǎn)體橋施工中， 采用BIM 技術(shù)按照?qǐng)D紙建立了精細(xì)化模型，并結(jié)合Revit的標(biāo)高測(cè)量功能直接對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)體型進(jìn)行定位，不僅提高了定位精準(zhǔn)度，還大大減輕了技術(shù)人員的復(fù)核工作量。

采用BIM 技術(shù)還可以對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)、人員進(jìn)行管理。 施工現(xiàn)場(chǎng)情況復(fù)雜，BIM 技術(shù)應(yīng)用成員可將發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)通過(guò)管理平臺(tái)程序推送短信或郵件提請(qǐng)審批，決策者不需要在現(xiàn)場(chǎng)也可以實(shí)時(shí)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)的各種問(wèn)題，并通過(guò)平臺(tái)將回復(fù)意見(jiàn)推送至BIM技術(shù)人員，使施工現(xiàn)場(chǎng)的問(wèn)題及時(shí)得到解決。 為對(duì)現(xiàn)場(chǎng)工人進(jìn)行安全管控和保障施工，可使用BIM 施工管理平臺(tái)制作包含施工人員個(gè)人相關(guān)數(shù)據(jù)的管理二維碼，通過(guò)電腦端關(guān)聯(lián)施工人員二維碼，并使用BIM 管理平臺(tái)在模型指定位置關(guān)聯(lián)監(jiān)控?cái)z像頭，以實(shí)現(xiàn)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)工作人員的動(dòng)態(tài)管理，既方便施工人員的定位，確保其安全性，又便于監(jiān)控工程進(jìn)度與工作效率[36]。

6 結(jié)束語(yǔ)

橋梁轉(zhuǎn)體施工技術(shù)因其具有經(jīng)濟(jì)、高效的優(yōu)勢(shì)在橋梁施工領(lǐng)域發(fā)展迅猛。 隨著我國(guó)橋梁工程的建設(shè)需求逐漸增多， 在建設(shè)難度上也會(huì)出現(xiàn)新的挑戰(zhàn)。 由此，對(duì)橋梁轉(zhuǎn)體施工的發(fā)展提出以下建議：

1） 不斷改進(jìn)，總結(jié)和探索好的施工工藝，進(jìn)一步完善轉(zhuǎn)體施工理論體系；

2） 施工企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)實(shí)際工程與理論的結(jié)合，使實(shí)踐與理論形成相互促進(jìn)作用，不斷提高施工人員的施工技能和施工經(jīng)驗(yàn)；

3） 對(duì)橋梁轉(zhuǎn)體施工過(guò)程中的細(xì)節(jié)進(jìn)行合理的控制，充分發(fā)揮出工程整體的施工有效性，對(duì)提高我國(guó)交通領(lǐng)域的發(fā)展質(zhì)量，以及實(shí)現(xiàn)施工方良好的經(jīng)濟(jì)效益有著重要的保障。