粵港澳大灣區(qū)物流體系建設研究

宋玲 張煒文

摘 要：粵港澳大灣區(qū)是經濟活力競爭力最強的灣區(qū)，建設高效的物流體系將有效地提升粵港澳大灣區(qū)生產要素流動效率，促進經濟繁榮發(fā)展。本文以粵港澳大灣區(qū)建設背景，結合灣區(qū)現(xiàn)有物流基礎優(yōu)勢條件，分析粵港澳大灣區(qū)物流體系建設存在問題，為建設粵港澳大灣區(qū)物流體系提出建議。

關鍵詞：粵港澳大灣區(qū);物流體系;產業(yè)協(xié)同

中圖分類號：F25 文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.36.011

0 引言

改革開放40多年來，特別是香港和澳門回歸祖國后，粵港澳三地的交流互動越來越頻繁，區(qū)域經濟發(fā)展速度增快和綜合實力顯著提高，已經具備建設世界一流灣區(qū)和世界級城市群的基礎條件。從2017年起，粵港澳大灣區(qū)已經連續(xù)5年被寫入政府工作報告，在2019年2月，中共中央、國務院對外公布《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，一個世界級的灣區(qū)正逐步呈現(xiàn)大家眼前。

粵港澳大灣區(qū)是繼美國紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)和日本東京灣區(qū)后全球第四大灣區(qū)。與其他灣區(qū)相比，紐約灣區(qū)以紐約為中心，舊金山灣區(qū)以舊金山為中心，東京灣區(qū)以東京為中心，而粵港澳大灣區(qū)與上述不同，一個國家，二種制度，三個關稅區(qū)和擁有香港、澳門、廣州和深圳四個核心城市，因此各城市之間需要合理謀劃布局、溝通協(xié)調，確保商流、物流、信息流和資金流高效流轉，實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)各產業(yè)協(xié)同發(fā)展。

1 粵港澳大灣區(qū)物流體系建設作用

粵港澳大灣區(qū)城市群的協(xié)同發(fā)展必然要求各個城市有清晰的定位，明確的分工合作，錯位發(fā)展，優(yōu)勢互補，這需要發(fā)展高質量的物流網絡。對比世界三大灣區(qū)都是主要利用港口優(yōu)勢發(fā)展起來的灣區(qū)經濟，而物流建設對經濟發(fā)展有促進作用，構建物流網絡能夠進一步擴大粵港澳大灣區(qū)的經濟發(fā)展空間，這能夠暢通內外聯(lián)系通道，使生產要素高效流動，實現(xiàn)資源合理配置，因此粵港澳大灣區(qū)物流體系建設對產業(yè)協(xié)同發(fā)展顯得尤為重要。

粵港澳大灣區(qū)各產業(yè)深入協(xié)同發(fā)展歸根到底就是實現(xiàn)商流、物流、信息流和資金流自由流通，而物流能夠提供商品流通的基本效用，能夠帶動其他行業(yè)的發(fā)展，因此發(fā)展物流業(yè)是推動經濟高質量發(fā)展不可缺少的重要部分。2018年10月，世界著名港珠澳大橋正式通車，大橋的建成大大縮短了粵港澳三地的時空距離，提升了物流效率。而在《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中使用“運輸”“物流”和“交通”等詞語頻率分別是10次、16次和30次。由此看出發(fā)展物流業(yè)對建設粵港澳大灣區(qū)的重要性，該《綱要》也給建設粵港澳大灣區(qū)物流體系建設帶來了積極的影響。

2 粵港澳大灣區(qū)物流優(yōu)勢

2.1 獨特地理位置

粵港澳大灣區(qū)有著得天獨厚的地理優(yōu)勢，位于中國南端，臨近南海，交通條件便利，具有連接南亞、東南亞和印度洋、太平洋的優(yōu)勢，是我國對外開放的重要門戶。香港、深圳、東莞和惠州位于珠江東岸，澳門、珠海、中山、江門和肇慶位于珠江西岸，廣州位于大灣區(qū)“A”字母的頂端位置，擁有我國經濟繁榮、競爭力最強的城市群，也是發(fā)展“一帶一路”的重要支撐區(qū)域。

2.2 交通基礎設施逐步完善

水路運輸方面，與世界另外三大灣區(qū)對比都是擁有豐富的港口資源，水路資源豐富，是資源對外輸出的重要通道?；浉郯拇鬄硡^(qū)擁有廣州港、深圳港等世界級港口。截至2020年底，粵港澳大灣區(qū)沿海港口吞吐量達7000萬TEU，位居世界第一。港航基建方面，2020年廣東新增萬噸級泊位47個，沿海萬噸級及以上港口泊位預計達到338個，國際航線覆蓋世界各個主要港口，粵港澳大灣區(qū)世界級港口群正在逐步建成。

航空運輸方面，大灣區(qū)擁有香港國際機場、澳門國際機場、深圳寶安國際機場、廣州白云國際機場、珠海機場等五大機場。為方便人員往來和貨物流通，計劃在佛山建設“廣州第二機場”，承擔珠三角西部樞紐機場的重要功能，同時開展深圳寶安國際機場三跑道擴建項目，加快珠三角樞紐（廣州新）機場建設前期工作，提升珠海、惠州機場服務能力，攜手港澳共同打造世界級機場群。

公鐵運輸方面，港珠澳大橋、虎門一、二橋和深中通道，是連接“珠中江”與“深莞惠”兩大區(qū)域的重要交通紐帶。截至2020年底，粵港澳大灣區(qū)建有廣佛肇、機場高速、廣佛江珠等高速公路，總里程超4800公里，其中核心區(qū)高速公路密度達8.7公里/百平方公里，高于其他三大灣區(qū)。鐵路通車總里程超過2200公里，高鐵里程超過1200公里，大灣區(qū)城市間“一小時生活圈”正在形成。

2.3 灣區(qū)經濟實力雄厚

粵港澳大灣區(qū)各城市產業(yè)體系發(fā)展齊備，集群效應明顯，互補性強。物流業(yè)的發(fā)展離不開經濟的發(fā)展，強勁的經濟實力也為物流體系建設提供強大的經濟基礎。在2020年粵港澳大灣區(qū)GDP總量超過11萬億元，約占全國GDP的11%，超過舊金山灣區(qū)，接近紐約灣區(qū)，特別在疫情影響的背景下，2020年廣東地區(qū)生產總值與上一年度相比增長2.3%，顯示該灣區(qū)強大的韌性和巨大潛力，預計2030年前后將成為全球經濟總量第一大灣區(qū)。根據廣東郵政管理局公布數(shù)據，2020年廣東省快遞服務企業(yè)業(yè)務量共計完成220.8億件，同比增長31.4%;其中，國際/港澳臺業(yè)務量累計完成10.6億件，同比增長33.0%;異地業(yè)務量累計完成176.6億件，同比增長35.0%;同城業(yè)務量累計完成33.6億件，同比增長14.7%，國際/港澳臺業(yè)務量和異地業(yè)務量均超過平均水平，由此看見粵港澳大灣區(qū)對外交流勢頭越來越強勁，有利于推動物流行業(yè)的發(fā)展。

2.4 政策大力支持

從2014年深圳市首次提出構建“灣區(qū)經濟”，2015年廣東提出“粵港澳大灣區(qū)”概念，再到2017年“粵港澳大灣區(qū)”出現(xiàn)在政府工作報告中正式上升至國家戰(zhàn)略層面。從2019年2月至今年4月，中央和地方各級政府已陸續(xù)發(fā)布與粵港澳大灣區(qū)相關政策文件多達231部，包括由國務院層面發(fā)布的政策文件有19部，由國務院部門發(fā)布的政策文件有36部，由省級層面發(fā)布的政策文件有66部以及110部由珠三角九市政府發(fā)布的政策文件，政策的制定構建起推動粵港澳大灣區(qū)高效、快速發(fā)展的完備政策體系，有助于實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展提供了良好的機制保障。

3 粵港澳大灣區(qū)物流體系建設存在問題

3.1 粵港澳三地體制差異

粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展離不開各個城市的協(xié)作互補，而一個國家、兩種制度、三個關稅區(qū)和四個核心城市是世界其他灣區(qū)沒有出現(xiàn)過的情況，所以體制上的差異必然會帶來一系列的問題，例如香港和廣東的管理制度存在一定的差異，三地之間貨物人員通關要求和口岸貨物檢驗標準不一致等，這會對粵港澳大灣區(qū)經濟產業(yè)協(xié)同發(fā)展產生阻礙作用。

3.2 物流企業(yè)協(xié)同度低，運營成本過高

粵港澳大灣區(qū)大部分物流企業(yè)提供的物流服務比較單一，協(xié)同度不高、效率低下，只完成流通過程中“倉儲”“運輸”“流通加工”等某一功能，一般以量或者以低價取勝，總體服務質量差、與其他行業(yè)關聯(lián)度低，各企業(yè)之間較少整合共享資源，資源消耗大，物流成本高，截至2020年中國社會物流總費用達到14.9萬億元，累計增長2%，與GDP的占比為14.7%，雖然廣東社會物流總費用比例也逐漸下降，但是與歐美發(fā)達國家8%左右的水平相比，仍有較大差距，因此粵港澳大灣區(qū)物流行業(yè)雖然能夠滿足市場需求，但是高成本和低附加值創(chuàng)造利潤有限，對經濟產出促進作用不大。

3.3 物流裝備自動化、智能化程度不高

大部分物流企業(yè)作業(yè)水平比較低端，主要通過人力使用簡單的設施設備完成作業(yè)，效率低，而且智能化機械設施設備造價費用高昂，維護成本高，中小企業(yè)規(guī)模不大，不能形成規(guī)模效應分攤成本，難以承擔高昂的費用，導致很多物流企業(yè)設備自動化、智能化程度較低。

3.4 物流標準化程度低

由于大部分物流企業(yè)信息化、機械化水平低，沒有標準化的意識，因此沒有形成行業(yè)公認的統(tǒng)一的標準，非標準的操作必然會導致資源浪費、效率低下、成本過高，使建設粵港澳大灣區(qū)物流體系帶來了一定的阻力。

4 粵港澳大灣區(qū)物流體系建設策略

粵港澳大灣區(qū)是國家發(fā)展戰(zhàn)略，各地的體制差異需要重新建立公認的“規(guī)則標準”，有效解決規(guī)則銜接、制度對接等合作深層次問題，各地物流行業(yè)需要根據相關政策指導建設發(fā)展并配合中央政府執(zhí)行相關措施，粵港澳三地制定物流標準需要經過前期的溝通協(xié)調，構建起粵港澳三地物流體系標準對接機制，重點建設好各類合作平臺，建立物流體系發(fā)展政策協(xié)調機制。

4.1 建立物流信息共享平臺

建設粵港澳大灣區(qū)物流體系需要各地商流、物流、信息流和資金流深度融合，做到信息互通，確保信息交流途徑順暢，因此需要加快建立物流信息共享平臺，使灣區(qū)內貨物流動與鐵路、公路、水路和航空資源有效匹配，提升運輸裝備裝載率，避免空車返程，裝載率偏低的情況，整合物流資源，依托大灣區(qū)物流體系構架以集裝箱為載體的多式聯(lián)運平臺，實現(xiàn)一次收費、一次托運、一張單據、全程跟蹤、全程負責的模式。

4.2 大力發(fā)展多式聯(lián)運

粵港澳大灣區(qū)運輸資源豐富，利用香港、深圳、廣州等高鐵、空運、港口等資源，加快建設海陸空多式聯(lián)運物流體系，在能夠銜接不同運輸方式下，大力提升多式聯(lián)運水平，提升物流效率，減少物流成本，促進粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)協(xié)同發(fā)展，借此機會可以發(fā)揮各地區(qū)資源優(yōu)勢，加強交流聯(lián)動，其余地區(qū)結合自身產業(yè)特點找準自身定位，積極參與物流樞紐建設，強化商品集散、物流運輸、存儲流通等功能，避免各地重復建設，促進區(qū)域物流資源高效合理利用，從而提高粵港澳大灣區(qū)物流資源空間配置效率。

4.3 推動物流產業(yè)升級

隨著信息技術的發(fā)展，物流業(yè)將迎來新的變革和挑戰(zhàn)。人工智能出現(xiàn)，也是物流產業(yè)得到升級的機會。隨著智能物流概念的產生，運用大數(shù)據計算、5G技術、物聯(lián)網等技術，能夠使物流系統(tǒng)增加分析規(guī)劃決策的能力，使物流系統(tǒng)更加自動化和智能化，符合現(xiàn)代物流高質量發(fā)展的要求，能夠推動傳統(tǒng)物流產業(yè)升級，降低物流成本，提升物流效率，促進區(qū)域經濟繁榮，因此需要大力推進智能物流高質量發(fā)展。

4.4 發(fā)展人才戰(zhàn)略

粵港澳大灣區(qū)蓬勃發(fā)展帶動物流產業(yè)發(fā)展，也推進灣區(qū)物流體系建設，這也對物流人才提出更高的要求，物流人才培養(yǎng)需要學校、行業(yè)和社會共同努力培養(yǎng)，特別要大力發(fā)展職業(yè)教育，利用教育資源，對接行業(yè)崗位需求，運用產教融合、校企合作的教學模式，培養(yǎng)更多高素質物流人才。

參考文獻

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