從計(jì)重到按軸：我國(guó)高速公路貨車(chē)收費(fèi)升降機(jī)理研究

姚舒戈，伊力扎提·艾熱提，樊東萱，林曉言

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

0 引言

2020 年1 月起，我國(guó)高速公路貨車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施改革，由過(guò)去計(jì)重收費(fèi)轉(zhuǎn)變?yōu)榘摧S數(shù)收費(fèi)。改革要求優(yōu)化貨車(chē)不停車(chē)快捷通行，推進(jìn)貨運(yùn)車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化，做好貨車(chē)通行計(jì)費(fèi)方式改革調(diào)整工作，確保不增加貨車(chē)通行費(fèi)總體負(fù)擔(dān)[1]。實(shí)施初期，部分車(chē)主享受到降價(jià)優(yōu)惠，同時(shí)有車(chē)主通行費(fèi)用卻“不降反升”。為揭示高速公路貨車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由計(jì)重改為按軸收費(fèi)后車(chē)主實(shí)際繳費(fèi)的升降機(jī)理，進(jìn)而為高速公路貨車(chē)收費(fèi)費(fèi)率調(diào)整提供決策依據(jù)，本文通過(guò)建立等費(fèi)率轉(zhuǎn)化模型，刻畫(huà)了從計(jì)重到按軸收費(fèi)的費(fèi)率轉(zhuǎn)化過(guò)程。

對(duì)于高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，已有研究集中在標(biāo)準(zhǔn)制定方法、費(fèi)率優(yōu)化兩方面，討論了制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)需考慮的相關(guān)約束和特定約束下的費(fèi)率優(yōu)化求解問(wèn)題。

關(guān)于高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定方法，楊光分析了全線(xiàn)均等收費(fèi)制、按路段均等收費(fèi)制、按互通立交區(qū)段收費(fèi)制三種經(jīng)典收費(fèi)制式，提出了混合式系統(tǒng)構(gòu)思[2]。王利彬、高博等指出公路收費(fèi)理論要考慮公路使用者、公路經(jīng)營(yíng)者兩大主體因素，同時(shí)考慮收費(fèi)對(duì)交通量的影響、交通量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最佳匹配及其與公路經(jīng)營(yíng)主體的利益相關(guān)性等[3-4]。高博、馬祥偉等基于成本法、收益法、級(jí)差效益法等，提出了公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定方案[4-7]。王建偉等結(jié)合收費(fèi)公路費(fèi)用分?jǐn)偡ǎo出了收費(fèi)公路計(jì)重定價(jià)理論模型[8]。龍涌等結(jié)合影響高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的5 種因素和收費(fèi)總額預(yù)測(cè)建立了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)模型[9]。楊兆升、初克波等分析了高速公路開(kāi)通對(duì)區(qū)域路網(wǎng)的影響，主要結(jié)合交通量預(yù)測(cè)模型分析高速公路計(jì)重收費(fèi)費(fèi)率與交通量的關(guān)系，提出了改進(jìn)的高速公路收費(fèi)費(fèi)率制定方法[10-12]。

關(guān)于高速公路收費(fèi)費(fèi)率優(yōu)化，謝勁松、王芳等考慮公路收費(fèi)企業(yè)償債壓力，建立收費(fèi)公路費(fèi)率優(yōu)化模型，研究了高速公路收費(fèi)實(shí)現(xiàn)支付養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)用和建設(shè)道路貸款費(fèi)用后的費(fèi)率優(yōu)化問(wèn)題[13-14]。劉安考慮道路使用者路徑選擇行為影響因素、使用者及經(jīng)營(yíng)者利益、其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)，建立了高速公路收費(fèi)水平優(yōu)化模型[15]。林文新、楊兆升等通過(guò)建立公路網(wǎng)收費(fèi)費(fèi)率的雙層規(guī)劃模型，描述了路網(wǎng)管理者、收費(fèi)道路經(jīng)營(yíng)者和車(chē)輛用戶(hù)三者在費(fèi)率決策中的博弈關(guān)系，針對(duì)不同約束條件，選取案例采用模擬退火算法驗(yàn)證模型并得出了理論最優(yōu)費(fèi)率值[16-17]。

綜上，高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的既有研究主要針對(duì)特定約束下的費(fèi)率計(jì)算問(wèn)題，進(jìn)行最優(yōu)費(fèi)率的求解，僅有少量研究涉及高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從計(jì)重到按軸收費(fèi)的費(fèi)率轉(zhuǎn)化過(guò)程。其中，莊文君基于高速公路計(jì)重收費(fèi)系統(tǒng)車(chē)流量構(gòu)成比例、車(chē)貨總質(zhì)量、通行費(fèi)收入及超限率等數(shù)據(jù)，建立了從計(jì)重到按軸各軸型貨車(chē)實(shí)際費(fèi)率計(jì)算模型[18]；安家宏就取消省界收費(fèi)站對(duì)貨車(chē)通行費(fèi)的影響進(jìn)行了解讀，提出了按軸收費(fèi)費(fèi)率的計(jì)算方法[19]。既有研究圍繞高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換的計(jì)算方法展開(kāi)，但未對(duì)轉(zhuǎn)換前后實(shí)際繳費(fèi)的升降規(guī)律進(jìn)行探討。為此，本文通過(guò)建立等費(fèi)率轉(zhuǎn)化模型，刻畫(huà)從計(jì)重到按軸收費(fèi)轉(zhuǎn)化后高速公路貨車(chē)實(shí)繳費(fèi)用的升降機(jī)理，以期為促進(jìn)我國(guó)公路運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展提供支撐。

1 我國(guó)高速公路收費(fèi)制度發(fā)展概況

我國(guó)收費(fèi)公路起于20 世紀(jì)80 年代，收費(fèi)制度不斷發(fā)展（見(jiàn)表1）。政策引導(dǎo)著我國(guó)高速公路朝著收費(fèi)制度“一體化”、收費(fèi)過(guò)程“無(wú)站無(wú)感”方向發(fā)展?？傮w而言，一方面，“貸款修路，收費(fèi)還貸”仍將是我國(guó)公路，特別是高等級(jí)公路今后發(fā)展的重要模式。另一方面，社會(huì)對(duì)于收費(fèi)高速公路提出了更高的要求。為最大程度降低由于收費(fèi)站導(dǎo)致的節(jié)點(diǎn)擁堵問(wèn)題，收費(fèi)過(guò)程“無(wú)感無(wú)站”成為發(fā)展趨勢(shì)。

表1 我國(guó)高速公路收費(fèi)制度演進(jìn)過(guò)程

隨著科技發(fā)展，不停車(chē)收費(fèi)技術(shù)為高速公路收費(fèi)制度改革提供了保障，2015 年年底高速公路ETC 基本實(shí)現(xiàn)全國(guó)聯(lián)網(wǎng)?！妒召M(fèi)公路車(chē)輛通行費(fèi)車(chē)型分類(lèi)》（JT/T 489—2019）[20]完善了全國(guó)收費(fèi)公路車(chē)型分類(lèi)。同時(shí)，從計(jì)重到按軸收費(fèi)制度的轉(zhuǎn)變避免了停車(chē)稱(chēng)重環(huán)節(jié)。從計(jì)重到按軸收費(fèi)是實(shí)現(xiàn)“取消省界收費(fèi)站”“推動(dòng)不停車(chē)收費(fèi)”等上層政策目標(biāo)的必要條件。

2 收費(fèi)方式轉(zhuǎn)變的概念公式及機(jī)理分析

2.1 等費(fèi)率轉(zhuǎn)化公式

2020 年計(jì)費(fèi)方式改革前，我國(guó)高速公路貨車(chē)通行費(fèi)計(jì)費(fèi)方式遵循最短路徑收費(fèi)、按重收費(fèi)，新計(jì)費(fèi)方式下以實(shí)際路徑收費(fèi)、按軸（車(chē)）收費(fèi)。從計(jì)重到按軸收費(fèi)可建立等費(fèi)率轉(zhuǎn)換公式，相關(guān)參數(shù)如表2所示。

表2 參數(shù)簡(jiǎn)介

表2 中，y為定價(jià)部門(mén)參考特定的K,δ計(jì)算出的N軸貨車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，為該類(lèi)貨車(chē)實(shí)際繳納的費(fèi)率；y′為一輛貨車(chē)在從計(jì)重到按軸收費(fèi)實(shí)繳費(fèi)用不變的情況下應(yīng)該繳納的費(fèi)率。進(jìn)而可建立等費(fèi)率轉(zhuǎn)化公式（2），刻畫(huà)兩種費(fèi)率間的等價(jià)轉(zhuǎn)化過(guò)程。對(duì)于特定軸數(shù)、核定標(biāo)準(zhǔn)載重與實(shí)載率的某貨車(chē)，從計(jì)重到按軸收費(fèi)后，若其單位距離實(shí)際繳費(fèi)不變，則公式（3）成立。

由式（3）可知，影響費(fèi)率轉(zhuǎn)化的因素有N，K′，δ′，x。其中，N,K′與不同貨車(chē)車(chē)型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，δ′與貨車(chē)裝載水平有關(guān)。計(jì)重到按軸等費(fèi)率轉(zhuǎn)換過(guò)程中，δ為定價(jià)部門(mén)參考的貨車(chē)實(shí)載率，反映了定價(jià)部門(mén)對(duì)公路貨運(yùn)行業(yè)實(shí)際載重率δ′的預(yù)期；K為定價(jià)部門(mén)對(duì)N軸貨車(chē)參考的標(biāo)準(zhǔn)軸載重，反映了定價(jià)部門(mén)對(duì)行業(yè)內(nèi)現(xiàn)存貨車(chē)核定標(biāo)準(zhǔn)軸載重K′的預(yù)期。

2.2 K,δ,x對(duì)費(fèi)率轉(zhuǎn)化的影響

費(fèi)率轉(zhuǎn)化過(guò)程中，定價(jià)部門(mén)針對(duì)特定軸數(shù)貨車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)軸載重進(jìn)行預(yù)估，K的取值將影響相同實(shí)載率、不同標(biāo)準(zhǔn)軸載重同軸車(chē)的應(yīng)繳費(fèi)率。給定其他參數(shù)后，一定載重率的特定車(chē)型貨車(chē)在費(fèi)率轉(zhuǎn)化后實(shí)繳費(fèi)率y和應(yīng)繳費(fèi)率y′取值的大小關(guān)系取決于定價(jià)部門(mén)費(fèi)率轉(zhuǎn)化時(shí)所選取的參考標(biāo)準(zhǔn)軸載重K和貨車(chē)車(chē)輛核定標(biāo)準(zhǔn)軸載重K′的大小關(guān)系。在實(shí)載率相同情況下，若貨車(chē)核定標(biāo)準(zhǔn)軸載重K′大于定價(jià)部門(mén)的參考標(biāo)準(zhǔn)軸載重K則費(fèi)用節(jié)約，相等則費(fèi)用不變，小于則費(fèi)用不降反升。

費(fèi)率轉(zhuǎn)化過(guò)程中，定價(jià)部門(mén)針對(duì)N軸貨車(chē)的實(shí)載率進(jìn)行預(yù)估，δ的取值將影響同車(chē)型不同實(shí)載率貨車(chē)的應(yīng)繳費(fèi)率。給定其他參數(shù)后，特定車(chē)型在費(fèi)率轉(zhuǎn)化后實(shí)繳費(fèi)率y和應(yīng)繳費(fèi)率y′的大小關(guān)系取決于定價(jià)部門(mén)費(fèi)率轉(zhuǎn)化時(shí)所選取的δ和該車(chē)實(shí)際載重率δ′間的大小關(guān)系。在車(chē)型相同情況下，若貨車(chē)實(shí)際載重率δ′大于定價(jià)部門(mén)的參考實(shí)載率δ則費(fèi)用節(jié)約，若相等則費(fèi)用不變，小于則費(fèi)用不降反升。此外，x為原計(jì)重收費(fèi)費(fèi)率，為費(fèi)率轉(zhuǎn)化的基準(zhǔn)值。其他參數(shù)不變，x越大，費(fèi)率轉(zhuǎn)化后的y越大。

2.3 費(fèi)率轉(zhuǎn)化前后貨車(chē)實(shí)際繳費(fèi)升降機(jī)理

定價(jià)部門(mén)對(duì)N軸貨車(chē)進(jìn)行計(jì)重到按軸的費(fèi)率轉(zhuǎn)化時(shí)，選取的K,δ是特定值，而參與運(yùn)營(yíng)的同軸貨車(chē)具有不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)載率，即不同貨車(chē)的核定標(biāo)準(zhǔn)軸載重K′、實(shí)際載重率δ′不同，于是導(dǎo)致費(fèi)率轉(zhuǎn)化后實(shí)繳費(fèi)率y和應(yīng)繳費(fèi)率y′的不同。而貨車(chē)只按照定價(jià)部門(mén)規(guī)定的實(shí)繳費(fèi)率y繳費(fèi)，進(jìn)而產(chǎn)生了收費(fèi)模式轉(zhuǎn)變后貨車(chē)在相同實(shí)載率下行駛相同距離時(shí)費(fèi)用有升有降的現(xiàn)象。

相反，給定x,y，N軸貨車(chē)行駛相同距離，實(shí)際繳費(fèi)的升降取決于該貨車(chē)核定標(biāo)準(zhǔn)軸載重K′、實(shí)際載重率δ′與定價(jià)部門(mén)費(fèi)率轉(zhuǎn)化時(shí)選取K,δ間的大小關(guān)系（實(shí)際繳費(fèi)升降機(jī)理如表3所示）。因此，從計(jì)重到按軸收費(fèi)轉(zhuǎn)變后實(shí)際繳費(fèi)的升降取決于特定貨車(chē)的核定標(biāo)準(zhǔn)載重、實(shí)際載重率和定價(jià)部門(mén)費(fèi)率轉(zhuǎn)化時(shí)的參考標(biāo)準(zhǔn)載重、參考實(shí)載率間的數(shù)量關(guān)系。

表3 費(fèi)率轉(zhuǎn)化前后貨車(chē)實(shí)際繳費(fèi)升降機(jī)理

對(duì)于某貨車(chē)，將其K′和δ′代入式（3）計(jì)算出y′，若y′大于y則從計(jì)重到按軸收費(fèi)后該貨車(chē)實(shí)繳費(fèi)用下降；若y′小于y則實(shí)繳費(fèi)用上升；若相等則實(shí)繳費(fèi)用不變。進(jìn)一步分析，可將式（1）代入式（3）后得到式（4）。

由式（4）可知，給定x,y′,N可以求得臨界k。進(jìn)而，對(duì)于任意一輛N軸貨車(chē)，若其實(shí)際平均軸載重小于臨界k，則從計(jì)重到按軸收費(fèi)后該貨車(chē)實(shí)際繳費(fèi)上升，相當(dāng)于貨車(chē)實(shí)際總重量并沒(méi)有達(dá)到Nk，但卻交了計(jì)重收費(fèi)下Nk重量的費(fèi)用；若其實(shí)際平均軸載重大于臨界k，則實(shí)際繳費(fèi)下降，相當(dāng)于貨車(chē)實(shí)際總重量已經(jīng)超過(guò)了Nk，但卻只交了計(jì)重收費(fèi)下Nk重量的費(fèi)用。因此，便產(chǎn)生了從計(jì)重到按軸收費(fèi)改革過(guò)程中的費(fèi)用升降現(xiàn)象。

3 案例分析

3.1 基本情況

以湖南省高速公路為例，該省的差異化高速公路收費(fèi)路段按軸收費(fèi)改革前后收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如表4、圖1 所示。從表4、圖1 可以看到，按軸收費(fèi)后原計(jì)重費(fèi)率越高，轉(zhuǎn)化后的按軸費(fèi)率越高；對(duì)于原計(jì)重費(fèi)率相同路段，不同類(lèi)型貨車(chē)軸數(shù)越多，轉(zhuǎn)化后的按軸費(fèi)率越高。

圖1 湖南省高速公路貨車(chē)按車(chē)型收費(fèi)費(fèi)率

表4 按軸收費(fèi)改革前后湖南省高速公路貨車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

給定x,y，欲判斷按軸收費(fèi)改革后某N軸貨車(chē)在該省份實(shí)繳費(fèi)率的升降，需要對(duì)于該貨車(chē)的K′,δ′進(jìn)一步討論。

3.2 我國(guó)貨車(chē)分類(lèi)相關(guān)規(guī)定

貨車(chē)技術(shù)參數(shù)、分類(lèi)方法會(huì)對(duì)從計(jì)重到按軸收費(fèi)實(shí)際繳費(fèi)的升降產(chǎn)生影響，本小節(jié)對(duì)其進(jìn)行分析介紹。根據(jù)《汽車(chē)、掛車(chē)及汽車(chē)列車(chē)外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB 1589—2016）[21]，不同車(chē)型貨車(chē)具有不同最大允許總質(zhì)量限值（見(jiàn)表5）和最大允許軸荷限值（見(jiàn)表6）。

表5 主要類(lèi)型汽車(chē)、掛車(chē)及汽車(chē)列車(chē)最大允許總質(zhì)量限值

表6 汽車(chē)及掛車(chē)單軸、二軸組及三軸組的最大允許軸荷限值

根據(jù)《收費(fèi)公路車(chē)輛通行費(fèi)車(chē)型分類(lèi)》（JT/T 489—2019）[20]，貨車(chē)依據(jù)車(chē)輛總軸數(shù)以及車(chē)長(zhǎng)和最大允許總質(zhì)量共分為6 類(lèi)。根據(jù)表5、表6 中貨車(chē)的最大允許總質(zhì)量限值、最大允許軸荷限值數(shù)據(jù)，估算不同類(lèi)貨車(chē)的最大允許總質(zhì)量限值（根據(jù)表5，考慮掛車(chē)和牽引車(chē)不同組合下的最大允許總質(zhì)量限值）、平均最大允許軸荷限值（平均最大允許軸荷限值=最大允許總質(zhì)量限值/總軸數(shù)）、最大允許軸荷限值，并將平均最大允許軸荷限值作為貨車(chē)核定標(biāo)準(zhǔn)軸載重K′的估計(jì)值（見(jiàn)表7）。

表7 收費(fèi)公路車(chē)輛通行費(fèi)貨車(chē)車(chē)型分類(lèi)

3.3 計(jì)算結(jié)果：對(duì)K,δ影響下費(fèi)用升降的解釋

根據(jù)表4，取x=0.8 時(shí)的y作為計(jì)算值；取20%,40%,60%,80%,100%為δ的計(jì)算值，將x,y,δ代入式（2），計(jì)算得到不同δ時(shí)等費(fèi)率轉(zhuǎn)換的臨界K，結(jié)果如圖2 所示。仍取x=0.8 時(shí)的y作為計(jì)算值，根據(jù)表6、表7，取最大允許軸荷限值范圍2.25～24t間的2.25,7,10,11.5,16,18,21,24為K的計(jì)算值，將x,y,K代入式（2），計(jì)算得到不同K時(shí)等費(fèi)率轉(zhuǎn)換的臨界δ，結(jié)果如圖3所示。

圖2 不同參考實(shí)載率δ下等費(fèi)率轉(zhuǎn)換的參考標(biāo)準(zhǔn)載重K 臨界值

圖3 不同參考標(biāo)準(zhǔn)載重K下等費(fèi)率轉(zhuǎn)換的參考實(shí)載率δ臨界值

對(duì)于1 類(lèi)車(chē)，其核定標(biāo)準(zhǔn)軸載重K′為2.25t。假設(shè)某貨車(chē)實(shí)際載重率δ′為100%，由圖2 可知，δ=100%時(shí)所對(duì)應(yīng)臨界K為2.50t，即1類(lèi)車(chē)若想實(shí)現(xiàn)從計(jì)重到按軸收費(fèi)后繳費(fèi)減少，標(biāo)準(zhǔn)軸載荷要大于2.50t，但由于K′<2.50t，所以該貨車(chē)從計(jì)重到按軸收費(fèi)后繳費(fèi)上升。由于δ′=100%時(shí)貨車(chē)的繳費(fèi)都會(huì)上升，由此可知不超重情況下1 類(lèi)車(chē)從計(jì)重到按軸收費(fèi)后繳費(fèi)必然上升。

對(duì)于2 類(lèi)車(chē)，其核定標(biāo)準(zhǔn)軸載重K′在2.25～9t范圍內(nèi)。假設(shè)某貨車(chē)實(shí)際載重率δ′為70%，由圖2 可知，δ=70%時(shí)臨界K為2.18t，而K′>2.18t，所δ′≥70%時(shí)該貨車(chē)從計(jì)重到按軸收費(fèi)后繳費(fèi)下降。由于K′始終大于2.18t，進(jìn)而可知只要δ′≥70%，2類(lèi)貨車(chē)從計(jì)重到按軸收費(fèi)后繳費(fèi)均下降。對(duì)于δ′小于70%的情況，若想知某貨車(chē)從計(jì)重到按軸收費(fèi)后繳費(fèi)的變化情況，需要根據(jù)貨車(chē)的K′,δ′經(jīng)計(jì)算后進(jìn)行判斷。如假設(shè)某貨車(chē)K′=7t，δ′=60%，由圖3 知K=7t 時(shí)所對(duì)應(yīng)臨界δ為22%，所以該貨車(chē)δ′>22%時(shí)，其從計(jì)重到按軸收費(fèi)后繳費(fèi)下降，δ′=22%時(shí)繳費(fèi)不變，δ′<22%時(shí)繳費(fèi)上升。

對(duì)于3 類(lèi)及以上貨車(chē)，同理可推算出不同K′,δ′貨車(chē)從計(jì)重到按軸收費(fèi)后繳費(fèi)的變化情況。根據(jù)圖3，參考K=2.25t 時(shí)的計(jì)算結(jié)果，可以粗略推出對(duì)于3 類(lèi)及以上貨車(chē)，只要δ′≥20%，其從計(jì)重到按軸收費(fèi)后繳費(fèi)會(huì)下降。

綜上可知，從計(jì)重到按軸收費(fèi)制度改革所帶來(lái)的降價(jià)效應(yīng)集中在分類(lèi)等級(jí)較高、實(shí)載率水平較高的貨車(chē)上。其中，1 類(lèi)車(chē)無(wú)法享受到費(fèi)用優(yōu)惠；2 類(lèi)貨車(chē)實(shí)載率在70%以上均可享受費(fèi)用優(yōu)惠，實(shí)載率在70%以下根據(jù)車(chē)型及實(shí)載率不同，費(fèi)用可能上升或下降；3 類(lèi)及以上貨車(chē)，實(shí)載率在20%以上均能享受到費(fèi)用優(yōu)惠。

3.4 從計(jì)重到按軸收費(fèi)改革的影響

本次收費(fèi)制度改革實(shí)施初期出現(xiàn)的過(guò)路費(fèi)“不降反升”現(xiàn)象反映了定價(jià)部門(mén)對(duì)于貨車(chē)裝備水平、貨車(chē)實(shí)載率的預(yù)期與社會(huì)當(dāng)前貨車(chē)裝備水平、貨車(chē)實(shí)載率間的不匹配。

短期內(nèi)，改革為全面取消省界收費(fèi)站創(chuàng)造了條件，進(jìn)而可降低高速公路建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本、提升高速公路通行效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，省界收費(fèi)站取消后貨車(chē)平均通過(guò)省界時(shí)間由原來(lái)的29s 減少為3s，下降89.7%[22]。長(zhǎng)期來(lái)看，改革后交通部門(mén)可以通過(guò)調(diào)節(jié)費(fèi)率對(duì)貨車(chē)車(chē)輛裝備、貨車(chē)實(shí)載率間接提出更高要求，倒逼公路貨運(yùn)行業(yè)車(chē)輛裝備水平、運(yùn)輸組織效率的提升，進(jìn)一步還可能對(duì)社會(huì)貨運(yùn)方式選擇、貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，推動(dòng)貨運(yùn)公轉(zhuǎn)鐵進(jìn)程，促進(jìn)我國(guó)公路運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展。此外，高速公路通行效率的提升減少了因擁堵、停車(chē)增加的尾氣排放，帶來(lái)長(zhǎng)期的環(huán)境效益。

3.5 建議

通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，從計(jì)重到按軸收費(fèi)轉(zhuǎn)變后實(shí)繳費(fèi)用的升降取決于特定貨車(chē)的核定標(biāo)準(zhǔn)載重、實(shí)際載重率和定價(jià)部門(mén)費(fèi)率轉(zhuǎn)化時(shí)的參考標(biāo)準(zhǔn)載重、參考實(shí)載率間的數(shù)量關(guān)系，降價(jià)效應(yīng)集中在分類(lèi)等級(jí)較高、實(shí)載率水平較高的貨車(chē)上?；诖搜芯拷Y(jié)論，對(duì)高速公路經(jīng)營(yíng)部門(mén)、貨運(yùn)企業(yè)、政府監(jiān)管部門(mén)提出如下建議。

3.5.1 高速公路經(jīng)營(yíng)部門(mén)

靈活調(diào)整各類(lèi)貨車(chē)費(fèi)率。應(yīng)考慮當(dāng)?shù)毓坟涍\(yùn)實(shí)載率水平、貨車(chē)裝備條件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及改革的社會(huì)反饋，擴(kuò)大降費(fèi)惠及面以實(shí)現(xiàn)降低物流成本的社會(huì)目標(biāo)，如澳大利亞收費(fèi)公路根據(jù)不同城市每年消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)靈活調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

采取差異化收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)收益管理?？梢钥紤]不同時(shí)段差異收費(fèi)、常用戶(hù)差異收費(fèi)、不同排放貨車(chē)類(lèi)型差異收費(fèi)，如日本在周末、節(jié)假日對(duì)車(chē)輛進(jìn)出一次高速費(fèi)用實(shí)施封頂價(jià)，平日采取階梯定價(jià)；英國(guó)部分公路分時(shí)優(yōu)惠（如周末和非高峰時(shí)段）；馬來(lái)西亞根據(jù)通行頻率給予常用戶(hù)通行費(fèi)優(yōu)惠；德國(guó)對(duì)不同排放貨車(chē)類(lèi)型實(shí)施不同費(fèi)率，以促使運(yùn)輸公司換用更環(huán)保的車(chē)型。

3.5.2 貨運(yùn)企業(yè)

為分享從計(jì)重到按軸收費(fèi)的改革紅利，貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)提高貨車(chē)裝備水平，選購(gòu)與政策契合的高性能車(chē)輛，優(yōu)化貨車(chē)實(shí)載率，提高裝載水平。此外，對(duì)于受改革影響費(fèi)用上升較多的貨源（如輕泡貨）可進(jìn)行取舍或運(yùn)價(jià)調(diào)整，對(duì)于重貨可根據(jù)改革后費(fèi)用的升降，靈活調(diào)價(jià)，吸引貨源。

3.5.3 政府監(jiān)管部門(mén)

加強(qiáng)從計(jì)重到按軸收費(fèi)改革過(guò)渡階段的信息公開(kāi)，傾聽(tīng)社會(huì)輿情，幫助社會(huì)公眾正確理解改革政策。與社會(huì)物流成本密切相關(guān)的高速公路貨車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)影響面大，改革引發(fā)的不良輿情可能成為社會(huì)不穩(wěn)定因素，應(yīng)通過(guò)及時(shí)、完整的信息公開(kāi)以使收費(fèi)制度改革平穩(wěn)過(guò)渡。

4 結(jié)論

本文針對(duì)我國(guó)高速公路貨車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從計(jì)重到按軸改革后出現(xiàn)的費(fèi)用升降現(xiàn)象，通過(guò)建立等費(fèi)率轉(zhuǎn)化模型，刻畫(huà)了從計(jì)重到按軸收費(fèi)的費(fèi)率轉(zhuǎn)化過(guò)程，揭示了改革前后貨車(chē)實(shí)繳費(fèi)用的升降機(jī)理，具體研究結(jié)論如下。

（1）我國(guó)收費(fèi)高速公路朝著收費(fèi)過(guò)程“無(wú)站無(wú)感化”方向發(fā)展，收費(fèi)公路車(chē)輛通行費(fèi)車(chē)型分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的修訂完善、計(jì)重到按軸收費(fèi)制度的轉(zhuǎn)變是實(shí)現(xiàn)不停車(chē)無(wú)站無(wú)感收費(fèi)的必要條件。

（2）從計(jì)重到按軸收費(fèi)制度改革的效果受貨車(chē)技術(shù)參數(shù)、貨車(chē)實(shí)載率的影響。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由計(jì)重到按軸轉(zhuǎn)變后實(shí)繳費(fèi)用的升降取決于特定貨車(chē)的核定標(biāo)準(zhǔn)載重、實(shí)際載重率和定價(jià)部門(mén)費(fèi)率轉(zhuǎn)化時(shí)的參考標(biāo)準(zhǔn)載重、參考實(shí)載率間的數(shù)量關(guān)系，降價(jià)效應(yīng)集中在分類(lèi)等級(jí)較高、實(shí)載率水平較高的貨車(chē)上，而6 類(lèi)貨車(chē)中等級(jí)較低、實(shí)載率較低的車(chē)較難享受降價(jià)福利甚至面臨實(shí)繳費(fèi)用的提高。

（3）從計(jì)重向按軸收費(fèi)改革初期出現(xiàn)的過(guò)路費(fèi)“不降反升”現(xiàn)象，反映了定價(jià)部門(mén)對(duì)貨車(chē)裝備水平、貨車(chē)實(shí)載率預(yù)期與社會(huì)當(dāng)前貨車(chē)裝備水平、貨車(chē)實(shí)載率間的不匹配。短期來(lái)看，改革為全面取消省界收費(fèi)站創(chuàng)造了條件，進(jìn)而可降低高速公路建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本、提升高速公路通行效率。長(zhǎng)期來(lái)看，改革后交通部門(mén)可以通過(guò)調(diào)節(jié)費(fèi)率倒逼公路貨運(yùn)車(chē)輛裝備水平、運(yùn)輸組織效率的提升，對(duì)社會(huì)貨運(yùn)方式選擇、貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，也能促進(jìn)我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量發(fā)展。

本文通過(guò)模型揭示了高速公路貨車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由計(jì)重改為按軸收費(fèi)后車(chē)主實(shí)際繳費(fèi)的升降機(jī)理，基于該機(jī)理如何進(jìn)行費(fèi)率的動(dòng)態(tài)性、誘導(dǎo)性調(diào)整，進(jìn)而更大范圍地降低公路物流成本、倒逼公路運(yùn)輸裝備升級(jí)是未來(lái)可進(jìn)一步研究的方向。