李雯 董瑩

摘要：文章研究的主要內(nèi)容是軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)優(yōu)化，文章首先對(duì)軌道交通和常規(guī)公交的特性做出比較;其次分別闡述了軌道交通和常規(guī)公交的發(fā)展策略;最后，在站點(diǎn)選址和接駁線路兩個(gè)方面，重點(diǎn)對(duì)軌道交通和常規(guī)公交的協(xié)調(diào)優(yōu)化展開討論。希望通過文章的分析為協(xié)調(diào)優(yōu)化軌道交通作出一定的貢獻(xiàn)。

關(guān)鍵詞：軌道交通;常規(guī)公交;站點(diǎn)選址

前言：城市軌道交通的缺陷在于需要大量的投資，較長(zhǎng)的施工時(shí)間，較為固定的線路覆蓋點(diǎn)等，這些缺陷導(dǎo)致軌道交通在建設(shè)的過程中必須與其他交通方式做好銜接，尤其是常規(guī)的公交。因此，在城市交通規(guī)劃的過程中，必須做好常規(guī)的公交與軌道交通之間的有效協(xié)調(diào)工作。

1. 城市軌道交通與常規(guī)公交的特性比較

只有首先了解軌道交通和常規(guī)公交的特性才能著手對(duì)兩者進(jìn)行協(xié)調(diào)和優(yōu)化。一方面，在城市公共交通建設(shè)和規(guī)劃的期間，必須將經(jīng)濟(jì)效益放在突出位置，在選定最終的交通方案時(shí)，經(jīng)濟(jì)效益也是優(yōu)先考慮的一方面。在經(jīng)濟(jì)效益的對(duì)比分析中可以看出，軌道交通需要大量的資金投入、漫長(zhǎng)的建設(shè)周期以及較差的靈活性;另一方面，在運(yùn)輸?shù)男噬希壍澜煌ㄅc常規(guī)公交相比占據(jù)了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，軌道交通速度較快，運(yùn)輸?shù)目土髁枯^大，運(yùn)輸?shù)男蕵O高。此外，在能源的消耗上，軌道交通的能源消耗量只占據(jù)常規(guī)公交的二分之一，因此，對(duì)環(huán)境污染程度也相對(duì)較小。

2. 軌道交通與常規(guī)公交的發(fā)展策略

2.1軌道交通

以城市交通中軌道交通的定位可知，軌道交通的發(fā)展策略如下：首先，優(yōu)化服務(wù)，發(fā)揮突出作用。軌道交通要根據(jù)客流密度的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)變化，合理調(diào)整發(fā)車的頻率，不斷優(yōu)化交通線路在運(yùn)營(yíng)過程中的調(diào)度能力，進(jìn)而整體提升軌道交通的服務(wù)能力，促進(jìn)城市公共交通一體化的建設(shè);其次，做好站點(diǎn)之間的銜接，改善乘客的換乘體驗(yàn)，不斷完善城市軌道交通站點(diǎn)周圍的相關(guān)設(shè)施，盡可能將不同交通工具之間換乘需要的路程和時(shí)間縮短，加強(qiáng)與其他公共交通的合作;最后，抓住契機(jī)，及時(shí)調(diào)整。以當(dāng)前軌道交通的建設(shè)規(guī)劃，提前調(diào)整常規(guī)公交的線路規(guī)劃，爭(zhēng)取與軌道交通之間形成良好的配合。

2.2常規(guī)公交

在調(diào)整常規(guī)公交線路的過程中，要充分結(jié)合公交的出行情況，分析居民的出行結(jié)構(gòu)，充分考慮城市不同區(qū)域之間的出行特點(diǎn)，優(yōu)化常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)體系，爭(zhēng)取讓常規(guī)公交可以覆蓋到更廣闊的領(lǐng)域，更深厚的層次。以此確定常規(guī)公交的發(fā)展策略，首先，為了提升常規(guī)公交的吸引力，需要將公交開在客流走廊上，與軌道交通形成密切的配合，在運(yùn)營(yíng)調(diào)度上不斷進(jìn)行優(yōu)化;其次，要不斷完善公交線路網(wǎng)的規(guī)劃，關(guān)注外圍的客流。要充分調(diào)查居民出行結(jié)構(gòu)的變動(dòng)，減少與軌道交通并行的線路，增加與軌道交通垂直的線路，在軌道交通沒有延伸到的位置設(shè)立線路，做好延伸的配合;最后，在站點(diǎn)設(shè)置上做好優(yōu)化工作，常規(guī)公交需要根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的分布，做好與軌道交通之間的銜接，減少乘客在兩種公共交通工具之間轉(zhuǎn)移的時(shí)間，這樣可以有效提升常規(guī)公交的服務(wù)力。

3. 城市軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)優(yōu)化

3.1對(duì)站點(diǎn)選址的優(yōu)化

3.1.1站點(diǎn)地理位置的優(yōu)化。選擇一個(gè)較為合理的站點(diǎn)位置，將會(huì)顯著提升常規(guī)公交的接駁交通量，進(jìn)而使整條線路的運(yùn)營(yíng)效果得到提升，讓乘客享受到更好的出行體驗(yàn)。比如，在居民區(qū)較為聚集的地方，必然存在大量的通勤需求;在商業(yè)區(qū)和娛樂場(chǎng)所較為密集的區(qū)域也必然存在大量的交通出行需求。因此，在站點(diǎn)設(shè)置的過程中，應(yīng)當(dāng)將重點(diǎn)放在居民區(qū)聚集區(qū)、商業(yè)中心以及娛樂場(chǎng)所密集區(qū)，這樣可以為更多的乘客提供出行服務(wù)，也可以在整體上提升軌道交通的經(jīng)濟(jì)收益[1]。

3.1.2線路公交站距的優(yōu)化。中途各個(gè)站點(diǎn)之間的距離問題是規(guī)劃常規(guī)公交中途站點(diǎn)過程中不能忽視的一方面。通常情況下，為了提升運(yùn)輸?shù)男屎蜏p少乘客的不適感，需要增加站距，但是站距過長(zhǎng)又會(huì)增加乘客額外步行的要求，反而降低了乘客的搭乘體驗(yàn)。鑒于此，公交線路在設(shè)置站距的過程中，要盡可能達(dá)到“門到門”目標(biāo)[2]。

3.2接駁線路的優(yōu)化

在搭乘公共交通的乘客看來，軌道交通與常規(guī)公交之間是否能夠連通？能否使用最少的成本（時(shí)間和經(jīng)濟(jì)）達(dá)到出行的目的？這兩點(diǎn)尤為重要。公共交通的運(yùn)營(yíng)方也希望通過最少的運(yùn)營(yíng)成本完成最高效的接駁服務(wù)，進(jìn)而吸引更多的乘客搭乘，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。將接駁線路的優(yōu)化重點(diǎn)放到常規(guī)公交上，在運(yùn)營(yíng)費(fèi)用上，暫時(shí)忽略軌道交通產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。以接駁的目的作為出發(fā)點(diǎn)，常規(guī)公交需要滿足軌道交通集散客的需求，因此，可以將研究的重點(diǎn)放到常規(guī)公交對(duì)軌道交通的接駁效率上。為了幫助軌道交通實(shí)現(xiàn)最大化的客流量，需要常規(guī)公交的接駁線路達(dá)到一定的長(zhǎng)度[3]。

在優(yōu)化常規(guī)公交的接駁線路時(shí)，以下幾項(xiàng)因素必須著重考慮：首先是現(xiàn)有的軌道交通站點(diǎn)集散客的流量與常規(guī)公交站點(diǎn)的接駁能力;其次是，在一定的區(qū)域內(nèi)，常規(guī)公交的站點(diǎn)與軌道交通之間的客流量的具體分布情況，還有常規(guī)公交線路出現(xiàn)變動(dòng)之后，客流量產(chǎn)生的變化;最后是，在一定的區(qū)域內(nèi)，常規(guī)公交線路網(wǎng)服務(wù)的軌道交通線路有限，對(duì)于其他的軌道交通線可能產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

結(jié)束語

總之，當(dāng)前我國(guó)大中型城市的交通擁堵情況較為嚴(yán)重，且改善的情況不樂觀，為此軌道交通的建設(shè)成為了不少城市關(guān)注的重點(diǎn)，進(jìn)而形成了一主一輔的城市公共交通體系，主線是軌道交通，輔線是常規(guī)公交。這樣可以在最大程度上緩解交通的擁堵，并且可以減少能源的消耗。因此，為了實(shí)現(xiàn)軌道交通和常規(guī)公交之間的更好配合，需要重視兩者之間的協(xié)調(diào)優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)

[1]馬蘭，王肇飛，李偉，等.城市商業(yè)區(qū)軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)評(píng)價(jià)研究[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2019，021（001）：38-42.

[2]趙煥霞，王雨菲，李培巒.城市軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)優(yōu)化研究——以洛陽市為例[J].河南科技學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2019，047（003）：P.65 -71.

[3]林穎，陶志興，吳孟庭.福州城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)優(yōu)化研究[J].沈陽理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2019，38（01）：91-98.