□ 陳濤東 孔軍華 金 晶/文

2020 年新冠肺炎疫情突發(fā)，航空公司大面積削減航班計劃，航空腹艙運(yùn)力供給短期出現(xiàn)嚴(yán)重不足，部分航線空運(yùn)價格出現(xiàn)大漲，我國航空貨運(yùn)國際網(wǎng)絡(luò)缺乏競爭力的問題再次凸顯。打造具有全球競爭實(shí)力的全貨機(jī)航空物流企業(yè)，構(gòu)建自主可控的國際航空物流運(yùn)輸通道體系，已經(jīng)成為中國民航必須破解的難題。

航空物流現(xiàn)狀綜述

黨的十九屆五中全會就國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“十四五”規(guī)劃和2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)提出建議：提升產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平。加強(qiáng)國際產(chǎn)業(yè)安全合作，形成具有更強(qiáng)創(chuàng)新力、更高附加值、更安全可靠的產(chǎn)業(yè)鏈。航空物流產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)瞧渲兄匾慕M成部分。

（一）航空物流產(chǎn)業(yè)鏈及關(guān)鍵環(huán)節(jié)

航空物流產(chǎn)業(yè)鏈由提供服務(wù)的供應(yīng)商組成，主要包括貨源市場或代表客戶的貨運(yùn)代理、提供機(jī)場地面服務(wù)的機(jī)場設(shè)施和貨運(yùn)站、承攬航空運(yùn)輸?shù)暮娇展?。主要涉及市場需求、樞紐機(jī)場和運(yùn)輸主體。

從市場需求來看，因航空物流具有運(yùn)輸速度快、空間跨度大、運(yùn)輸安全等特點(diǎn)，適用于鮮活商品，貴重商品等高附加值貨物。 從樞紐機(jī)場來看，基于航空貨運(yùn)的時效性要求，機(jī)場貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃要合理，流程要便捷，跑道和貨機(jī)機(jī)位需距離適中，機(jī)位和貨站需相鄰。從運(yùn)輸主體來看，航空公司是航空物流的主要運(yùn)輸主體。根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球航空貨運(yùn)總量大約只占全球貿(mào)易總量的1%左右，貨值占比達(dá)到1/3。在全球供應(yīng)鏈體系中，空運(yùn)是不可或缺的重要組成部分。充足的運(yùn)力保障和航線網(wǎng)路布局是實(shí)現(xiàn)航空物流發(fā)展的關(guān)鍵載體。

了解航空物流產(chǎn)業(yè)鏈及關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有助于我們進(jìn)一步剖析我國航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀。

（二）我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

我國航空物流的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段：第一階段是以“傳統(tǒng)航空公司進(jìn)行客貨專業(yè)化分工”為主導(dǎo)的發(fā)展過程，2002 年，隨著國航、南航、東航三大航空集團(tuán)重組，航空公司實(shí)行“客貨并舉”戰(zhàn)略，成立專業(yè)化的貨運(yùn)公司或貨運(yùn)部，開展航空貨運(yùn)與航空快遞服務(wù)。第二階段是“快運(yùn)化融合”階段，從2007 年開始，航空貨運(yùn)向航空快遞看齊，貨運(yùn)管理日趨精細(xì)化，著重關(guān)注服務(wù)時效性與地空資源整合，服務(wù)鏈逐步延長。第三階段是“垂直化融合”階段，2012 年，跨境電商的興起，用戶體驗(yàn)的零售化和個性化對物流的時效性、便利程度提出了更高的要求，傳統(tǒng)航空物流服務(wù)商開始加速轉(zhuǎn)型，除物流管理之外，也更加重視資金流與信息流，并開始向“快供給、鏈集成與專業(yè)化”的方向發(fā)展。

航空貨運(yùn)量在經(jīng)歷了2002 ～2007 年的高速增長后，近十年來增速明顯放緩，經(jīng)濟(jì)增長并沒有帶來航空貨運(yùn)的同比例增加。其原因主要是：國內(nèi)貨物運(yùn)輸主要以公路為主，航空貨運(yùn)量只占國內(nèi)貨運(yùn)總量的比重約0.02%；國際貨運(yùn)由于供應(yīng)鏈自主能力不足、國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)國際競爭能力不強(qiáng)，國際航空運(yùn)輸份額長期維持在30 ～35%左右，且未形成穩(wěn)定可持續(xù)的發(fā)展模式。

我國的航空貨運(yùn)量增速不足，國內(nèi)貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模不大是一個重要原因。截至2020 年3 月，國內(nèi)全貨機(jī)僅173 架，分散于14 家航司，而客機(jī)2019年底則達(dá)到3644 架，貨機(jī)僅占全部運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的4.5%。全貨機(jī)中大運(yùn)力貨機(jī)占比較低，中遠(yuǎn)程寬體貨機(jī)更是只有48 架。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前美國的貨機(jī)有1130 多架，其中中遠(yuǎn)程貨機(jī)超過了550 架。我國全貨機(jī)數(shù)量僅占美國貨機(jī)的15%，中遠(yuǎn)程寬體貨機(jī)甚至不到十分之一。

從航空運(yùn)力分布來看，“重客輕貨”現(xiàn)象顯而易見。國內(nèi)航空貨運(yùn)目前主要依賴客機(jī)腹艙，占比高達(dá)82%，綜合國內(nèi)國際計算也達(dá)到70%。而客機(jī)腹艙的容積、貨物等同于行李的安檢模式都限制了貨物裝載的規(guī)模。

“重客輕貨”還體現(xiàn)在運(yùn)力、時刻的分配上。我國目前沒有貨運(yùn)樞紐機(jī)場，從排班看，國內(nèi)貨機(jī)只能在夜間飛行，集中在23 點(diǎn)～次日6 點(diǎn)時段，考慮貨物裝卸等環(huán)節(jié)的時耗，基本只能飛兩個航班，即一個來回。

影響航空物流的不利因素與新形勢下發(fā)展趨勢

（一）影響航空物流發(fā)展的不利因素

1.航空發(fā)展“重客輕貨”，國內(nèi)貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模難以與外航競爭。

2011 ～2019 年，我國航空旅客運(yùn)輸量復(fù)合增速為11.1%，而貨郵運(yùn)輸量復(fù)合增速僅為5.4%，明顯低于客運(yùn)增速。貨機(jī)機(jī)隊(duì)建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、以及資源配給方面均存在嚴(yán)重的不足。貨運(yùn)航線的通達(dá)性、運(yùn)力的量級與外航存在較大的差距。與國際知名物流公司相比，無論在貨機(jī)機(jī)隊(duì)和運(yùn)力上，還是在貨運(yùn)經(jīng)營、貨機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)等方面，更是相差甚遠(yuǎn)，難以形成全球化、網(wǎng)絡(luò)化的物流運(yùn)輸服務(wù)。

2.貨運(yùn)樞紐機(jī)場建設(shè)有限，配套設(shè)施及通關(guān)便利不足制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場是航空貨運(yùn)的集散中心，其最本質(zhì)的特征就是高比例的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、高效的航班銜接能力。而國內(nèi)樞紐機(jī)場數(shù)量主要是依托樞紐機(jī)場建立的網(wǎng)點(diǎn)布局，無法與潛在的消費(fèi)市場相匹配。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，設(shè)備落后，貨運(yùn)倉庫簡陋，功能不全，裝卸、搬運(yùn)機(jī)械化智能化程度低。國內(nèi)幾乎沒有功能完善、達(dá)到國際行業(yè)水平的現(xiàn)代化航空貨站。

3.貨運(yùn)航班時刻獲取有限，難以形成全覆蓋的航線網(wǎng)絡(luò)布局。

受限于國內(nèi)空域限制、客運(yùn)優(yōu)先等影響，貨運(yùn)航班沒有足夠的航班時刻。貨運(yùn)國際航線密度較低，全球連接能力只有美國和德國的一半，且多集中在東南亞、日韓地區(qū)，歐美澳、非洲等地區(qū)覆蓋能力差，尚未形成自主可控的全球服務(wù)體系，很難滿足跨國公司全球市場拓展和產(chǎn)業(yè)布局的現(xiàn)實(shí)需求。

4.國內(nèi)航空公司主要提供傳統(tǒng)貨運(yùn)服務(wù)，運(yùn)營成本較高，盈利能力較弱。

承運(yùn)國際航線的主要航空公司，基本上以機(jī)場到機(jī)場的傳統(tǒng)服務(wù)為主，特別是在海外普遍缺乏自主的服務(wù)保障能力，如貨站、倉儲、配送，不能實(shí)現(xiàn)全物流流程的覆蓋。同時，隨著勞動力、土地以及倉庫租金等價格快速上漲，物流企業(yè)的業(yè)務(wù)運(yùn)營成本持續(xù)上升，嚴(yán)重限制了國內(nèi)航空公司盈利和發(fā)展。

5.缺乏發(fā)達(dá)的信息化系統(tǒng)和處理能力。

信息化技術(shù)的發(fā)展支持著世界航空貨運(yùn)企業(yè)的內(nèi)部運(yùn)作和外部交互。疫情期間因貨量激增導(dǎo)致貨站爆倉的情況，暴露了航空貨運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)滯后和信息孤島的現(xiàn)象。貨運(yùn)相關(guān)部門之間的信息溝通主要靠紙質(zhì)單證、電話等傳統(tǒng)方式；貨站、海關(guān)、航空公司、貨運(yùn)代理各自擁有信息系統(tǒng)，需要重復(fù)錄入信息，數(shù)據(jù)交換和信息共享不夠流暢高效；貨主無法實(shí)時查詢貨物狀態(tài)。

（二）新形勢下航空物流發(fā)展危中有機(jī)

中央財經(jīng)委員會第八次會議指出，建設(shè)現(xiàn)代流通體系對構(gòu)建新發(fā)展格局具有重要意義。高效流通體系能夠在更大范圍把生產(chǎn)和消費(fèi)聯(lián)系起來，擴(kuò)大交易范圍，推動分工深化，提高生產(chǎn)效率，促進(jìn)財富創(chuàng)造。對內(nèi)是基礎(chǔ)骨架，對外是市場接口。物流作為社會流通體系其中一環(huán)在雙循環(huán)發(fā)展格局中的意義重大。

中國正在經(jīng)歷百年未遇的大變局，地緣政治、貿(mào)易沖突、突發(fā)事件……這些看似危機(jī)的情況中也帶來了機(jī)遇。主要體現(xiàn)在以下幾方面：

首先，航空公司物流能力發(fā)展迅速。黨的十八大以來，為充分發(fā)揮市場的決定性作用，中國民航逐步放寬市場準(zhǔn)入政策，實(shí)行統(tǒng)一、寬松的市場準(zhǔn)入制度，各類市場主體更平等地進(jìn)入民航領(lǐng)域。2020 年3 月，國務(wù)院常務(wù)會議部署進(jìn)一步提升中國國際航空貨運(yùn)能力，研究優(yōu)化整合國內(nèi)航空公司全貨機(jī)機(jī)隊(duì)資源和市場資源，培育航空貨運(yùn)超級承運(yùn)人，提升國際航空貨運(yùn)市場競爭力。

其次，供應(yīng)鏈重塑、產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移、國產(chǎn)化等大環(huán)境變化將進(jìn)一步推動供給側(cè)改革，以實(shí)體經(jīng)濟(jì)特別是制造業(yè)為重點(diǎn)，從生產(chǎn)領(lǐng)域加強(qiáng)優(yōu)質(zhì)供給，促進(jìn)我國產(chǎn)業(yè)邁向全球價值鏈中高端。隨著中國居民消費(fèi)能力的提升、消費(fèi)意愿的增強(qiáng)和消費(fèi)人群的迭代，快件貨源急速增加。年輕消費(fèi)者更是成為海淘網(wǎng)購消費(fèi)主力，在跨境消費(fèi)中的消費(fèi)金額占比逐年提升。

再次，國內(nèi)大循環(huán)離不開航空物流的助力。在國家大力推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，實(shí)施京津冀、粵港澳大灣區(qū)、長三角、成渝城市群戰(zhàn)略的背景下，不但需要航空物流企業(yè)優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)、完善航線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、提高航空資源保障，還需要由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

最后，隨著“一帶一路”建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，我國與相關(guān)國家和地區(qū)的貿(mào)易往來日益頻繁。隨著傳統(tǒng)貿(mào)易方式轉(zhuǎn)型升級，小批量、多批次趨勢進(jìn)一步顯現(xiàn)，B2C 方式的跨境電子商務(wù)發(fā)展?jié)摿⒌玫竭M(jìn)一步釋放。

關(guān)于支持航空物流發(fā)展的財經(jīng)政策思考與建議

近年來，從國務(wù)院、各部委，到主管民航業(yè)的民航局，再到地方政府，都在促進(jìn)和推動航空物流發(fā)展過程中，出臺了一系列綱領(lǐng)性文件和扶持政策，一定程度上為航空物流業(yè)的發(fā)展提供了政策支持。通過對各層級政策的梳理，可以看出，國家、各部委（包括民航局）宏觀層面的文件，多為綱領(lǐng)性、戰(zhàn)略性、指導(dǎo)性的決策支持，而地方政府在落實(shí)國家政策上，主要簡單地采用補(bǔ)貼方式支持航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的主體。以下將通過幾點(diǎn)思考來提出合理化的建議。

（一）關(guān)于支持航空物流發(fā)展的財經(jīng)政策思考

1.直接補(bǔ)貼不利于產(chǎn)業(yè)的公平發(fā)展

財經(jīng)政策支持力度上不建議直接給予補(bǔ)貼。國家層面的政策重點(diǎn)應(yīng)在于統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，指導(dǎo)和協(xié)同地方發(fā)展，并非要有明確的投資補(bǔ)助或者航線補(bǔ)貼才是財經(jīng)政策支持的體現(xiàn)。我們認(rèn)為，基于以下兩方面的考慮，不宜直接給予補(bǔ)貼：一方面，航空貨運(yùn)與支線、客運(yùn)特殊國際航線不同，是較為接近完全競爭市場的，簡單的資金補(bǔ)貼是否會適得其反，影響市場競爭的公平。另一方面，政策實(shí)施還要顧及與外航的競爭，單純的補(bǔ)貼容易違反WTO 反補(bǔ)貼規(guī)則。

2.短期補(bǔ)貼不利于產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展

單純的資金補(bǔ)貼政策在一定程度上帶動了當(dāng)?shù)睾娇瘴锪鳂I(yè)的發(fā)展。但補(bǔ)貼數(shù)目之大，難以長期維持。一條航線一年補(bǔ)貼少則幾百萬，多則上億元，目前有的地方政府一年給予航空貨運(yùn)約10 億的資金支持，長期給予大筆補(bǔ)貼資金對國家和地方財政來說都是考驗(yàn)。再者，依賴“輸血”的行業(yè)發(fā)展有限。如果沒有臨空產(chǎn)業(yè)的支撐，貨運(yùn)航線很可能存在“補(bǔ)貼在，則航線在。補(bǔ)貼停，則航線?！钡臓顩r。雖然很多地方都設(shè)置了補(bǔ)貼3 年的期限，補(bǔ)貼金額逐年減少，但是3 年之后還是不可避免會出現(xiàn)航空公司另攀高枝的情況。產(chǎn)業(yè)長期依賴政策扶持，不但導(dǎo)致市場需求信號失真，也會造成社會資源的浪費(fèi)。

3.單一補(bǔ)貼不利于產(chǎn)業(yè)的能力建設(shè)

各地政府給予補(bǔ)貼體現(xiàn)了地方政府對航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的重視。但補(bǔ)充日常經(jīng)營還是補(bǔ)能力建設(shè)；是直接通過資金補(bǔ)貼支持企業(yè)，還是通過設(shè)施設(shè)備等硬件投入、簡化程序、提高效率等營造便利的軟性環(huán)境，值得我們深入思考。至少從目前來看，地方政策基本是補(bǔ)充日常經(jīng)營的，能力建設(shè)方面則由民航局和地方政府通過承擔(dān)機(jī)場建設(shè)資金來提供支持，這樣既不夠規(guī)范和明確，更無法突出對航空物流的支持。此外，貨運(yùn)物流還需要政府、機(jī)場、海關(guān)等相關(guān)單位戰(zhàn)略高度上的足夠重視和行動上的全力推動。

（二）關(guān)于支持航空物流發(fā)展的財經(jīng)政策建議

基于以上幾方面的思考，結(jié)合航空物流發(fā)展現(xiàn)狀，財經(jīng)政策的支持必不可少。但單純的航線補(bǔ)貼，區(qū)域性的支持只能是短期行為。長遠(yuǎn)來看，應(yīng)該由發(fā)改委、財政部、民航局、地方政府多方協(xié)作，多管齊下，多措并舉，打出一套政策“組合拳”，形成合力，才能起到真正效果。建議如下：

1.通過制定產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵航空物流做大做強(qiáng)。

一是強(qiáng)行業(yè)。從產(chǎn)業(yè)政策上鼓勵航空物流企業(yè)做大做強(qiáng)，允許產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)重組聯(lián)合，對貨運(yùn)航空與快遞企業(yè)的兼并合作給予大力的支持與推動；鼓勵傳統(tǒng)的航空貨物運(yùn)輸企業(yè)向先進(jìn)的全流程物流企業(yè)的發(fā)展轉(zhuǎn)變。包括在企業(yè)改革、企業(yè)注冊、稅收優(yōu)惠、資源供給等方面給予支持。

二是增運(yùn)力。適當(dāng)放寬貨機(jī)購買的數(shù)量限制，允許有能力的運(yùn)輸主體增加運(yùn)力投入，購買貨機(jī)，協(xié)助企業(yè)加快辦理引進(jìn)手續(xù)，促進(jìn)我國全貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷壯大。對全貨機(jī)引進(jìn)和客機(jī)改貨機(jī)予以減稅或貼息。對貨機(jī)引進(jìn)涉及的相關(guān)稅費(fèi)予以減免，減輕航空物流公司財務(wù)負(fù)擔(dān)，優(yōu)化特殊機(jī)型的補(bǔ)貼辦法，進(jìn)一步平抑市場波動。對于老舊客機(jī)改貨機(jī)的改造資金給予一定期限的貼息政策。

2.通過制定行業(yè)政策，營造更加公平的市場競爭環(huán)境。

一是參與制定財政政策和貨幣政策，擬訂并組織實(shí)施機(jī)場服務(wù)收費(fèi)和貨物價格政策，防止區(qū)域財政補(bǔ)助造成不平等競爭，并監(jiān)督檢查價格政策的執(zhí)行；二是加強(qiáng)對國外航空貨運(yùn)公司優(yōu)惠政策的管制。對國外航空貨運(yùn)公司享有的優(yōu)惠政策加強(qiáng)管制和審批，確保國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的全面協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.通過減稅降費(fèi)，助力航空物流降低成本輕裝上陣。

一是對國內(nèi)航空公司開辟的國際貨運(yùn)航線給予較長的保護(hù)期，以及新開航線補(bǔ)貼等支持政策，并將遠(yuǎn)程國際貨運(yùn)航線納入特殊遠(yuǎn)程國際航線補(bǔ)貼范圍。二是參照《財政部關(guān)于2005 年對營運(yùn)國際航線和港澳航線的國內(nèi)航空公司進(jìn)口維修用航空器材稅收問題的通知》（財關(guān)稅〔2004〕63 號）的有關(guān)規(guī)定，對運(yùn)營國際航線的全貨機(jī)，實(shí)行進(jìn)口免關(guān)稅、增值稅政策。三是對于物流企業(yè)/貨航引進(jìn)全貨機(jī)給予支持，降低公司的運(yùn)營固定成本。研究實(shí)施新的國內(nèi)油價制定體系，幫助航空公司有效降低運(yùn)營成本。

4.通過定向支持，助力航空物流的內(nèi)在能力建設(shè)。

信息化是航空物流發(fā)展的基石，需要找準(zhǔn)痛點(diǎn)，定向支持。一是給予航空物流企業(yè)專項(xiàng)資金的支持，重點(diǎn)投向企業(yè)的信息化建設(shè)和信息系統(tǒng)的完善。二是建立全民航的貨運(yùn)數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)。建議民航局聯(lián)合航協(xié)，完善貨運(yùn)流向數(shù)據(jù)采集，建立一個涵蓋所有航空公司和國際航空貨運(yùn)代理人貨物流向數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和發(fā)布平臺。

5.通過配套政策，打造上下游協(xié)同發(fā)展生態(tài)圈。

積極發(fā)揮政府紐帶作用，帶動航空貨運(yùn)樞紐與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、航線網(wǎng)絡(luò)、保障能力、通關(guān)環(huán)境、優(yōu)化時刻等聯(lián)動發(fā)展。

一是支持航空物流企業(yè)加強(qiáng)機(jī)場貨運(yùn)設(shè)施建設(shè)。支持航空企業(yè)打造國內(nèi)重要樞紐機(jī)場貨站與臨空物流倉儲設(shè)施，在土地指標(biāo)獲取、投資強(qiáng)度以及稅收要求上給予適當(dāng)放寬與減免，在政策層面予以一定的準(zhǔn)入和審批支持。同時加大對海外優(yōu)質(zhì)物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，對航空物流企業(yè)海外重點(diǎn)優(yōu)質(zhì)物流設(shè)施投資項(xiàng)目上提供融資便利。

二是制定系統(tǒng)性、可持續(xù)發(fā)展的政策。既要考慮政策的輸入機(jī)制，也要考慮到退出機(jī)制；實(shí)現(xiàn)補(bǔ)貼“扶上馬”，到產(chǎn)業(yè)“走一程”、自立自強(qiáng)的發(fā)展的目標(biāo)。推動構(gòu)建輪輔式網(wǎng)絡(luò)交通的航空貨運(yùn)樞紐，將貨郵集中到主樞紐機(jī)場進(jìn)行集散，在次樞紐機(jī)場進(jìn)行分撥。

實(shí)現(xiàn)航空物流的高質(zhì)量發(fā)展既非一朝一夕，一蹴而就，也不可能集中到產(chǎn)業(yè)鏈的某一點(diǎn)，更不可能單憑主管部門之力就能實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。只有尋求持續(xù)有效、精準(zhǔn)有力、張弛有度的財經(jīng)政策，才能早日實(shí)現(xiàn)航空物流的騰飛。