胡浩志　孫立雪

摘 要：本文基于2008—2018年非樞紐城市上市企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，采用雙重差分模型考察高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響，研究發(fā)現(xiàn)：高鐵開通提高了非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，促進(jìn)了其高質(zhì)量發(fā)展。分組回歸結(jié)果顯示，高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的積極影響主要體現(xiàn)在中部地區(qū)企業(yè)、勞動密集型企業(yè)、民營企業(yè)以及二線和三線非樞紐城市企業(yè)，而對東部和西部地區(qū)企業(yè)以及國有企業(yè)的影響不顯著，對資源密集型企業(yè)以及一線非樞紐城市企業(yè)有顯著的抑制作用。本文從微觀企業(yè)層面拓展了高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)后果研究，豐富了非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展研究的文獻(xiàn)，對高鐵建設(shè)的規(guī)劃布局及其經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)分析具有參考意義。

關(guān)鍵詞：高鐵開通;非樞紐城市企業(yè);高質(zhì)量發(fā)展;經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng);全要素生產(chǎn)率

中圖分類號：F270.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1000-176X（2021）12-0123-10

一、引 言

自2008年京津城際高速鐵路開通以來，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展一日千里，截至2019年底，中國高鐵營運里程達(dá)3.5萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二。隨著中國高鐵速度等級的不斷提升，高鐵帶來的交通便利已惠及全國180個地級市、370多個縣級市，中國高鐵的興盛無可比擬。當(dāng)前中國正處于經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展時期，交通基礎(chǔ)設(shè)施正在進(jìn)一步完善。Vickerman[1]認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施會加速經(jīng)濟(jì)要素在“中心—外圍”城市間的空間轉(zhuǎn)移，加強位于交通網(wǎng)絡(luò)中主要節(jié)點城市的區(qū)位優(yōu)勢，而對主要節(jié)點以外的城市產(chǎn)生不利影響，主要表現(xiàn)為中國城市各項功能高度向樞紐城市集中，城市兩極分化趨勢十分明顯。盡管城市發(fā)展在某種程度上的不平衡有其合理性，但是區(qū)位優(yōu)勢微弱的非樞紐城市企業(yè)的發(fā)展仍需要得到更多關(guān)注。在經(jīng)濟(jì)快速轉(zhuǎn)型的新時代，高鐵建設(shè)將會對非樞紐城市企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生什么樣的影響呢？

現(xiàn)有文獻(xiàn)主要從投資效率、企業(yè)創(chuàng)新、存貨管理等方面研究了高鐵開通對企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響，但鮮有文獻(xiàn)從非樞紐城市企業(yè)角度研究高鐵開通對其高質(zhì)量發(fā)展的影響及其作用機制。實踐中，高鐵能夠通過優(yōu)化資源配置效率、實現(xiàn)要素整合、促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新等產(chǎn)生明顯的經(jīng)濟(jì)外溢效應(yīng)，但是非樞紐城市高鐵開通后，由于當(dāng)?shù)仄髽I(yè)與多個相關(guān)利益主體之間的關(guān)系發(fā)生改變，利弊并行，因而高鐵開通在帶來機遇的同時也會在一定程度上限制非樞紐城市企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展空間。基于此，本文利用中國非樞紐城市企業(yè)2008—2018年數(shù)據(jù)，根據(jù)非樞紐城市在樣本期間是否開通高鐵將其劃分為處理組與對照組，采用雙重差分模型，分析高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響。

本文可能的學(xué)術(shù)貢獻(xiàn)在于：首先，本文以非樞紐城市企業(yè)為研究視角，深入探討高鐵開通對其高質(zhì)量發(fā)展的影響及作用機制，豐富了企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的相關(guān)文獻(xiàn)。其次，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要研究高鐵開通的宏觀經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，部分文獻(xiàn)探索了高鐵開通對企業(yè)創(chuàng)新、融資、人才流動等方面的影響。本文則綜合利用微觀企業(yè)層面與宏觀城市層面的數(shù)據(jù)，細(xì)致地研究高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)的影響，從而豐富了高鐵開通在微觀企業(yè)層面經(jīng)濟(jì)效果的研究。最后，在研究方法及樣本上，本文基于多時點的雙重差分法考察高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)的影響，并使用PSM-DID方法解決潛在的內(nèi)生性問題，確保研究結(jié)論的可靠性。

二、文獻(xiàn)回顧

與本文密切相關(guān)的研究文獻(xiàn)主要有兩類，分別為高鐵經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)的評估研究和交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)的影響分析研究，筆者依次梳理如下：

第一，有關(guān)高鐵開通經(jīng)濟(jì)后果的部分文獻(xiàn)主要評估了高鐵的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于促進(jìn)地區(qū)間的勞動力流動，對城市經(jīng)濟(jì)活動和創(chuàng)新水平具有重要影響。Davis和Weinstein[2]指出，經(jīng)濟(jì)活動的空間分布是由地區(qū)自身的確定性特征如資源稟賦、地理位置等決定，因而高鐵開通是中國漸進(jìn)式經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌時期突破時空限制以實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的最佳選擇。但是由于高鐵建設(shè)具有空間外溢效應(yīng)，樞紐城市企業(yè)與非樞紐城市企業(yè)之間的發(fā)展兩極化趨勢不可避免。近年來，學(xué)術(shù)界對高鐵開通的宏觀經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了深入研究，一方面，張學(xué)良[3]認(rèn)為，大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是推動中國經(jīng)濟(jì)高速增長的重要動力之一，高鐵對周邊地區(qū)的溢出效應(yīng)主要體現(xiàn)在知識經(jīng)濟(jì)擴散、可達(dá)性改善和交易成本降低[4]，并有助于縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距[5]。另一方面，Qin[6]認(rèn)為，高鐵經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)的影響使得大城市和中小城市之間的差距進(jìn)一步擴大，市場規(guī)模較大的中心城市獲得更快的經(jīng)濟(jì)增長，而沿線小城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)增長則明顯下降。Jin等[7]認(rèn)為，對大型城市和發(fā)達(dá)城市的經(jīng)濟(jì)增長所作出的積極貢獻(xiàn)較難輻射至其他城市。當(dāng)然，這并不只是中國特有的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。Li和Xu[8]研究發(fā)現(xiàn)，日本新干線提高了服務(wù)業(yè)向中心地區(qū)的集聚程度進(jìn)而導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)的極化效應(yīng)，邊緣地區(qū)服務(wù)業(yè)人數(shù)因此而減少?；诖耍罴t昌等[9]認(rèn)為，高鐵是影響經(jīng)濟(jì)增長的派生性需求，對經(jīng)濟(jì)增長的作用會隨著時間推移而不斷下降，當(dāng)達(dá)到一定時間之后，其僅為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本背景條件，并不能對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生顯著影響。其他理論例如“大城市獲益論”“中小城市獲益論”“空間極化論”“通道效應(yīng)論”等都在辨析高鐵的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)能否真正推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。

第二，也有學(xué)者開始關(guān)注高鐵作為交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)的微觀經(jīng)濟(jì)影響。Charnoz等[10]將法國高鐵視作地區(qū)間出行的外生沖擊，發(fā)現(xiàn)高鐵開通便利了企業(yè)總部與分支機構(gòu)之間的信息交流，提高了管理技術(shù)水平，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長和專業(yè)化程度提升。劉沖與諸宇靈[11]認(rèn)為，高鐵開通使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對落后地區(qū)向經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較高地區(qū)的技術(shù)學(xué)習(xí)過程更加明顯，企業(yè)間更有動機進(jìn)行模仿而不是自主創(chuàng)新。吉赟和楊青[12]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通之后，沿線公司的專利授權(quán)、專利申請數(shù)量顯著增加。孫廣召[13]認(rèn)為，高鐵開通能夠通過影響開通地區(qū)的政府行為來改善創(chuàng)新環(huán)境和醫(yī)療衛(wèi)生環(huán)境，進(jìn)而提高開通地區(qū)的全要素生產(chǎn)率。龍玉等[14]發(fā)現(xiàn)，高鐵開通帶來的空間壓縮、時間節(jié)約、可達(dá)性提高使得高鐵沿線城市吸引了更多的風(fēng)險投資，有利于地方經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新。高鐵的飛速發(fā)展打破了原有的空間結(jié)構(gòu)，大大縮短了城市間的距離，使得非中心城市的發(fā)展得到了關(guān)注。張夢婷等[15]研究表明，高鐵開通會抑制外圍城市的出口，使得外圍城市相較于中心城市工業(yè)生產(chǎn)的比較劣勢更明顯，導(dǎo)致外圍城市生產(chǎn)減少，從而影響邊緣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和就業(yè)類型[16]。但是與此同時，邊緣地區(qū)由于市場接近以及知識溢出也會從中獲得好處[17]。交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)的微觀經(jīng)濟(jì)影響也開始被一分為二地進(jìn)行探究，這有助于評估高鐵開通的具體效果。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的整體不可再分性，探究其影響機制十分必要，現(xiàn)有研究在此方面仍存在可擴展的空間。

綜上，現(xiàn)有的國內(nèi)外文獻(xiàn)主要探討了高鐵開通的宏觀與微觀影響，并取得了豐碩的研究成果，但目前研究高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)影響的不多，且對非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展關(guān)注較少。基于此，本文從企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的角度分析高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響，以期為相關(guān)部門合理布局高鐵網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)企業(yè)積極探求高質(zhì)量發(fā)展提供理論支撐。

三、理論分析與研究假設(shè)

與以往主要依靠要素投入的粗放式發(fā)展方式不同，企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的本質(zhì)在于由核心內(nèi)生變量引致的規(guī)模收益遞增，其關(guān)鍵在于企業(yè)資源配置效率與創(chuàng)新能力的提高。高鐵開通是對現(xiàn)有不同城市企業(yè)之間交通運輸方式的重要補充，從時間機會成本角度看，其比普通鐵路運輸方式成本低;從價格成本角度看，其比航空物流和公路運輸成本低。交通運輸?shù)臅r間成本和價格成本的降低極大地縮短了高鐵沿線不同城市企業(yè)之間的時空距離，對企業(yè)資源配置效率和創(chuàng)新能力的提高具有顯著影響。

第一，高鐵開通后沿線不同城市之間的市場一體化程度增強，提高了企業(yè)資源配置效率。企業(yè)資源配置效率主要取決于生產(chǎn)要素配置效率和組織管理效率兩個方面。一方面，高鐵帶來的市場一體化程度提高意味著企業(yè)對供應(yīng)商的選擇范圍擴大，有助于企業(yè)在更大的地理空間范圍內(nèi)對供應(yīng)商結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化配置。饒品貴等[18]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通后企業(yè)與供應(yīng)商之間的平均地理距離顯著增加，供應(yīng)商的分散程度也更高，企業(yè)更有機會選擇最優(yōu)的供應(yīng)商。同時，高鐵開通降低了企業(yè)與供應(yīng)商之間的物流成本和信息成本，有助于企業(yè)與供應(yīng)商的各項資源在時間上進(jìn)行優(yōu)化配置，例如企業(yè)可以更加合理地安排生產(chǎn)計劃以及貨物運輸時間。已有研究表明，高鐵開通后，企業(yè)可以更加方便及時地到供應(yīng)商所在地進(jìn)行實地考察，通過面對面的直接交流了解其生產(chǎn)經(jīng)營情況，從而降低了企業(yè)與供應(yīng)商之間的物流成本以及信息獲取與溝通成本，提高了兩者之間的信息和資源的跨區(qū)域流通效率。另一方面，高鐵開通帶來的市場一體化程度提高擴大了企業(yè)的競爭范圍，增加了市場競爭程度，從而有助于企業(yè)組織管理效率的提高。王金杰等[19]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通降低了企業(yè)異地開設(shè)子公司的交通運輸成本和信息溝通成本，企業(yè)因而會擴大其經(jīng)營的地理空間。在這種情況下，高鐵開通城市的企業(yè)就要面對更多同行業(yè)企業(yè)的競爭。為了在競爭中勝出，企業(yè)有動機優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提高自身的組織管理效率。另外，不僅企業(yè)之間的競爭程度會增加，高鐵沿線城市的地方政府競爭程度也會增加，在競爭壓力下，地方政府會提供更好的營商環(huán)境，為企業(yè)提高組織管理效率提供外部環(huán)境基礎(chǔ)。

第二，高鐵開通加速了沿線城市的人才、知識和技術(shù)等創(chuàng)新資源的流動，提高了企業(yè)的創(chuàng)新能力。在知識經(jīng)濟(jì)時代，高級人才是企業(yè)創(chuàng)新的基礎(chǔ)和重要載體，尤其是高附加值的創(chuàng)新往往更加依賴人才。一方面，高鐵開通帶來的市場規(guī)模的擴大增加了對人才的吸引力，同時高鐵沿線城市的地方政府在競爭壓力下會為人才引進(jìn)簡化申請程序，提供較好的激勵政策，例如住房補貼和各類人才補貼等。另一方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)極大地優(yōu)化了原有的交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)了不同城市企業(yè)間的交流合作，這不僅有利于企業(yè)直接引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，還能夠增強自身的創(chuàng)新意識和創(chuàng)新理念，增加對科研創(chuàng)新的投入;同時在相互交流合作的過程中進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新，擴大人才流動帶來的知識外溢效應(yīng)，提高企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平。另外，高鐵開通對時空距離的壓縮能夠緩解新知識和新技術(shù)從發(fā)源地向其他地區(qū)傳播擴散時受到的地理距離約束，縮短企業(yè)獲取新技術(shù)和新知識的時間。

雖然以上分析表明，從理論上講高鐵開通能夠提高沿線城市企業(yè)的資源配置效率和創(chuàng)新能力，有助于其高質(zhì)量發(fā)展，但是由于不同城市在交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的分布位置不同，導(dǎo)致不同節(jié)點城市之間與企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展有關(guān)的要素流動方向存在不確定性，使得高鐵開通帶來的這些積極影響在不同節(jié)點城市企業(yè)之間具有非均勻分布特征，尤其是在樞紐城市企業(yè)與非樞紐城市企業(yè)之間。換句話說，高鐵開通能否促進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展取決于某些關(guān)鍵要素在樞紐城市與非樞紐城市之間的流動方向。如果高鐵開通后樞紐城市要素資源向非樞紐城市流動，那么高鐵開通將會促進(jìn)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，反之，則會抑制非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。針對樞紐城市與非樞紐城市之間關(guān)鍵要素流動方向的問題，現(xiàn)有研究存在兩種相反的觀點：

第一，樞紐城市存在經(jīng)濟(jì)擴散效應(yīng)，高鐵開通能夠推動要素資源從樞紐城市向非樞紐城市擴散，進(jìn)而促進(jìn)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。Albalate和Bel[20]研究表明，樞紐城市與相鄰非樞紐城市的交通壁壘降低會強化樞紐城市的技術(shù)和知識的涓滴效應(yīng)，其人口、資本以及信息等核心要素可能會擴散到高鐵沿線的非樞紐城市。一方面，由于原有交通的便利，樞紐城市地區(qū)的人均資本存量遠(yuǎn)高于非樞紐城市。根據(jù)資本邊際報酬遞減規(guī)律，樞紐城市的邊際資本回報率低于非樞紐城市。當(dāng)交通條件以及信息效率等影響資本跨區(qū)域流動的情況得到改善，資本與企業(yè)之間的信息交換成本和資源獲取成本降低時，資本就會從樞紐城市流動到非樞紐城市，使得原本聚集在樞紐城市的投資項目向非樞紐城市擴散并落地實施。另一方面，隨著樞紐城市的不斷發(fā)展，其用地成本逐漸增加，區(qū)域可擴展空間不斷縮小。在高鐵開通導(dǎo)致交通成本降低的背景下，樞紐城市企業(yè)有動機將除總部之外的部門轉(zhuǎn)移至高鐵沿線的非樞紐城市以降低企業(yè)的各項成本和開支，這客觀上提高了非樞紐城市的產(chǎn)業(yè)聚集和規(guī)模效應(yīng)，為非樞紐城市企業(yè)帶來了較為先進(jìn)的技術(shù)和管理理念，推動了創(chuàng)新資源整合升級與精細(xì)化分工，從而有助于非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

第二，樞紐城市存在經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)，高鐵開通使得要素資源從非樞紐城市向樞紐城市聚集，從而抑制了非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。與非樞紐城市相比，樞紐城市交通更加便利、信息更為集中、配套設(shè)施更為完善、整體更具吸引力。高鐵開通使得非樞紐城市各項資源的轉(zhuǎn)移不再受交通成本的限制，從而使得各類要素資源向樞紐城市聚集，這給樞紐城市帶來了虹吸效應(yīng)。現(xiàn)有研究表明，高鐵開通后各區(qū)域間生產(chǎn)資源會重新分配，但是由于樞紐城市在資金、人才以及信息等營商環(huán)境和行政效能方面更優(yōu)，高鐵開通會導(dǎo)致非樞紐城市的要素資源向樞紐城市聚集，造成樞紐城市與非樞紐城市兩級分化的經(jīng)濟(jì)布局。Qin[6]通過對鐵路沿途縣域的經(jīng)濟(jì)集聚和市場整合進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通降低了運輸成本從而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動由沿線縣域向中心城市轉(zhuǎn)移和集聚。

基于上述分析可知，從理論上來講，高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響存在兩種截然不同的結(jié)果。因此，筆者提出以下競爭性假設(shè)：

假設(shè)1：在其他條件不變的情況下，高鐵開通能夠促進(jìn)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

假設(shè)2：在其他條件不變的情況下，高鐵開通能夠抑制非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

四、研究設(shè)計

（一）樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文以2008—2018年滬深兩市A股上市且注冊地在非樞紐城市的企業(yè)為初始樣本，其中，非樞紐城市為國家發(fā)展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016）》中明確的19個綜合交通樞紐城市

綜合交通樞紐城市包括北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、貴陽、重慶、杭州、福州、南寧、昆明和烏魯木齊。以外的城市。在初始樣本的基礎(chǔ)上，本文進(jìn)行了如下篩選：其一，剔除ST和ST*上市企業(yè)。其二，剔除金融類上市企業(yè)。其三，剔除相關(guān)變量觀測值缺失的樣本。為了防止異常值對回歸結(jié)果的影響，本文對所有連續(xù)變量進(jìn)行了上下1%的縮尾處理，最后得到714家上市企業(yè)的7 854個企業(yè)年度觀測值。

本文高鐵開通時間數(shù)據(jù)來自國家鐵路局等網(wǎng)站披露的每條高鐵線路開通公告，并經(jīng)手工整理所得?？刂谱兞恐蟹菢屑~城市相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》，其他數(shù)據(jù)均來源于巨靈金融服務(wù)平臺和CSMAR數(shù)據(jù)庫。

（二）模型設(shè)計和變量定義

高鐵開通可以視為一項準(zhǔn)自然實驗，以各個非樞紐城市高鐵開通時間作為政策沖擊時點，按照樣本期間是否開通高鐵將樣本分為處理組和對照組。其中，企業(yè)所在地已經(jīng)開通高鐵的為處理組，企業(yè)所在地尚未開通高鐵的為對照組，然后參考文雯等[21]的研究，構(gòu)建如下雙重差分模型：

Qualityit=β0+β1HSRit+β2Treatedit+β3HSRit×Treatedit+β4Xit+μi+δi+ε （1）

其中，i和t分別表示企業(yè)和年份。被解釋變量為企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展（Quality），本文采用企業(yè)全要素生產(chǎn)率進(jìn)行衡量。HSR為高鐵開通前后時間段的虛擬變量，高鐵開通之后的年份取1，高鐵開通之前的年份取0。Treated為是否開通高鐵的啞變量，若上市企業(yè)所在的非樞紐城市開通高鐵則取1，否則取0。HSR×Treated為HSR與Treated的交互項，其回歸系數(shù)的符號及顯著性是本文關(guān)注的重點，若交互項的回歸系數(shù)β3顯著為正，則表示高鐵開通提高了非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，促進(jìn)了企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。Xit為控制變量集;μi與δi分別表示非樞紐城市的個體固定效應(yīng)與時間固定效應(yīng)。

借鑒相關(guān)研究[21-22]，本文選擇企業(yè)規(guī)模（Size）、托賓Q（TobinQ）、資產(chǎn)回報率（ROA）、權(quán)益乘數(shù)（EM）、可持續(xù)增長率（SGR）和營業(yè)收入增長率（Growth）等企業(yè)控制變量。此外，由于宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體現(xiàn)了政府的政績訴求，且出于控制城市層面影響因素的需要，本文還選取了非樞紐城市的生產(chǎn)總值（GDP）、非樞紐城市職工平均工資（Wage）、非樞紐城市房地產(chǎn)開發(fā)（RE）等控制變量。主要變量定義如表1所示。

五、實證結(jié)果與分析

（一）描述性統(tǒng)計結(jié)果

主要變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果，如表2所示。從表2中可以看出，采用不同方法測度的企業(yè)全要素生產(chǎn)率出現(xiàn)了較大差異。其中，以O(shè)LS方法測度的全要素生產(chǎn)率在樣本分布中出現(xiàn)負(fù)值，這與以O(shè)P和LP方法測度的結(jié)果有顯著差異，其原因可能是以 OLS方法為分析基準(zhǔn)的回歸會對全要素生產(chǎn)率的絕對值產(chǎn)生縮小效應(yīng)，從而使得OLS的估計結(jié)果有偏誤。另外，以LP方法測度的全要素生產(chǎn)率的標(biāo)準(zhǔn)差較大。因此，綜合以上結(jié)果，本文選用以O(shè)P方法測度的企業(yè)全要素生產(chǎn)率作為被解釋變量。

另外，從表2中還可以看出，截至2018年末，已經(jīng)有89.9%的非樞紐城市開通了高鐵，該比重低于張亮亮與李強[24]研究中的全國城市高鐵開通比重數(shù)據(jù)，其原因可能是開通高鐵的非樞紐城市的比重仍較少，這也從側(cè)面顯示了我國非樞紐城市高鐵建設(shè)的地區(qū)差異。其他控制變量的結(jié)果與前人研究較為一致，在此不再一一贅述。

主要變量的相關(guān)系數(shù)矩陣結(jié)果顯示，HSR的相關(guān)系數(shù)為0.079，在10%的水平下顯著，表明非樞紐城市開通高鐵后，企業(yè)全要素生產(chǎn)率顯著提高，這一結(jié)果初步表明非樞紐城市開通高鐵與企業(yè)全要素生產(chǎn)率之間存在正相關(guān)關(guān)系，當(dāng)然進(jìn)一步驗證還需要進(jìn)行回歸分析。此外，本文還利用方差膨脹因子法（VIF）對模型進(jìn)行多重共線性檢驗，檢驗結(jié)果發(fā)現(xiàn)，模型中所有解釋變量的VIF 值均低于10，說明模型不存在嚴(yán)重的多重共線性問題，不會造成模型回歸結(jié)果失真。

（二）回歸結(jié)果分析

本文根據(jù)F檢驗和Hausman檢驗的結(jié)果，最終選擇固定效應(yīng)模型進(jìn)行回歸。高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響，如表3所示。其中，列（1）為包含企業(yè)特征變量的回歸結(jié)果，列（2）為包括企業(yè)特征變量和城市特征變量的回歸結(jié)果。從表3中可以看出，HSR與Treated交互項的系數(shù)分別為0.107和0.022，且均顯著，表明高鐵開通能夠顯著提高非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，從而有助于促進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，假設(shè)1得以驗證。另外，列（1）和列（2）中TobinQ的系數(shù)顯著為負(fù)，表明當(dāng)企業(yè)市場價值與重置成本之比越大時，非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率越低; RE的系數(shù)顯著為負(fù)，表明城市房地產(chǎn)開發(fā)程度越高，企業(yè)全要素生產(chǎn)率越低，其原因可能是高鐵開通后非樞紐城市人口規(guī)模擴張?zhí)岣吡俗》啃枨笄依吡朔績r，而過高的房價會導(dǎo)致資源錯配并擠占研發(fā)投資，抑制了技術(shù)進(jìn)步，從而降低了企業(yè)全要素生產(chǎn)率。列（1）和列（2）中Size、ROA、SGR以及Growth的系數(shù)均顯著為正，表明規(guī)模越大、績效越好、可持續(xù)增長率越高以及營業(yè)收入增長率越高的非樞紐城市企業(yè)，在高鐵開通之后其全要素生產(chǎn)率增長越快，這些回歸結(jié)果與前人的研究較為一致。

（三）穩(wěn)健性檢驗

1.傾向得分匹配法（PSM）

為了檢驗本文實證結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用傾向得分匹配法對式（1）進(jìn)行了重新檢驗。首先，本文通過Logit回歸計算傾向得分值，在進(jìn)行Logit回歸時以是否開通高鐵作為被解釋變量，以本文的控制變量作為解釋變量;其次，采用核匹配方法進(jìn)行傾向得分匹配，獲得與實驗組最為接近的控制組，并對匹配結(jié)果進(jìn)行平衡性檢驗和共同支撐檢驗;最后，測試平均處理效應(yīng)的顯著性，進(jìn)一步驗證穩(wěn)健性。平衡性檢驗結(jié)果顯示，每個匹配變量在匹配后的標(biāo)準(zhǔn)化偏差均小于10%，說明匹配之后的處理組與對照組不存在顯著的差異，保證了匹配結(jié)果的有效性。共同支撐檢驗結(jié)果顯示，大多數(shù)觀測值均在共同取值范圍內(nèi)，故在進(jìn)行傾向得分匹配時僅會損失少量樣本。

本文基于核匹配方法的結(jié)果顯示，匹配之后平均處理效應(yīng)（ATT）對應(yīng)的T值為-6.000。由于沒有考慮傾向得分為估計所得的事實，即假設(shè)傾向得分為真實值，該標(biāo)準(zhǔn)誤假設(shè)同方差，因而也可能不顯著。為此，本文使用自助法求標(biāo)準(zhǔn)誤，求得P值小于0.010，即在1%水平上顯著，說明高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的提升作用依然具有統(tǒng)計意義上的顯著性，表明本文研究結(jié)果是穩(wěn)健的。本文還進(jìn)行了馬氏匹配，結(jié)果顯示，無論是平均處理效應(yīng)的估計值還是顯著性，馬氏匹配的結(jié)果均與核匹配的結(jié)果類似，這也說明了以上結(jié)果的穩(wěn)健性?？傊?，以上各種傾向得分匹配的結(jié)果表明，高鐵開通的平均處理效應(yīng)為正，不僅在經(jīng)濟(jì)上顯著，而且在統(tǒng)計上顯著。

2. 高鐵開通對全要素生產(chǎn)率的動態(tài)分析

傾向得分匹配法證實了高鐵開通對全要素生產(chǎn)率的影響，但是全要素生產(chǎn)率的增加可能源于非樞紐城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、增長潛力等。這些因素影響了高鐵線路的規(guī)劃，即本文變量間可能存在逆向因果關(guān)系。雖然筆者認(rèn)為，現(xiàn)實中非樞紐城市企業(yè)不足以影響高鐵線路的整體布局，但為了排除這種可能性，從穩(wěn)健性的角度出發(fā)，本文動態(tài)檢驗了高鐵開通對全要素生產(chǎn)率的影響。

本文以中國高鐵大規(guī)模開通的2008年為界，選擇高鐵開通前兩年即2006年和2007年（HSR（-2）和HSR（-1））數(shù)據(jù)和高鐵開通后三年即2009年、2010年和2011年（HSR（+1）、HSR（+2）、HSR（+3））數(shù)據(jù)進(jìn)行對比。如果存在平行趨勢，那么在高鐵開通前兩年的回歸結(jié)果將不顯著。由動態(tài)性檢驗可知，在控制了相關(guān)變量后，HSR（-2）與HSR（-1）的回歸系數(shù)均不顯著，且擬合度與前人研究較為一致，說明處理組與對照組的全要素生產(chǎn)率在高鐵大規(guī)模開通之前并沒有明顯差異，本文結(jié)論具有穩(wěn)健性。

3. 滯后變量

考慮到新建高鐵從投入運行到產(chǎn)生影響具有一定的時滯性，本文在模型（1）中加入了滯后1—7期的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行重新回歸。重新回歸的結(jié)果顯示，雖然滯后1—6期的全要素生產(chǎn)率的回歸系數(shù)均顯著為正，但系數(shù)在不斷減小，而滯后7期的回歸系數(shù)則不顯著，這表明高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響會隨著時間而衰減。雖然已有研究發(fā)現(xiàn)高鐵運行時間越長，其對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的帶動效應(yīng)就越強，具有顯著的時間累積效應(yīng)[25]，但對于非樞紐城市企業(yè)而言，高鐵開通的時間累積效應(yīng)并未完全發(fā)揮出來，其對企業(yè)發(fā)展的帶動作用在不斷減弱，原因可能在于高鐵開通后，隨著市場一體化程度的提高，各生產(chǎn)要素對非樞紐城市企業(yè)的邊際貢獻(xiàn)在不斷下降。

六、異質(zhì)性分析

（一）地區(qū)異質(zhì)性

不同地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)條件、發(fā)展程度和基礎(chǔ)設(shè)施等存在一定程度的差異，高鐵開通與不同地區(qū)耦合時其協(xié)同效應(yīng)可能不同，因此，高鐵給不同地區(qū)帶來的影響也可能存在差異。為了驗證高鐵開通可能存在的地區(qū)異質(zhì)性，本文根據(jù)“七五”規(guī)劃的劃分方法將樣本企業(yè)分為東部、中部和西部三個樣本組分別進(jìn)行回歸，實證檢驗高鐵開通對不同地區(qū)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響差異。

從表4列（1）—列（3）中可以看出，僅中部地區(qū)樣本組中的HSR與Treated交互項的系數(shù)顯著為正，表明高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響主要體現(xiàn)在中部地區(qū)，這與王春楊等[26]的研究結(jié)論部分一致。而高鐵開通對東部地區(qū)非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用最小，這可能是由于：其一，由于東部地區(qū)實體經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)存在結(jié)構(gòu)性失衡，高鐵建設(shè)對實體經(jīng)濟(jì)的空間溢出效應(yīng)較低[27]。其二，從時間累積效應(yīng)來看，東部地區(qū)高鐵開通較早，因而其邊際效應(yīng)呈下降趨勢。其三，東部地區(qū)本身的經(jīng)濟(jì)資源分布和資源配置結(jié)構(gòu)就比較合理，交通比較發(fā)達(dá)便利，區(qū)域一體化程度較高，因而高鐵開通后對非樞紐城市企業(yè)的作用有限。西部地區(qū)高鐵開通對企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響并不顯著，這可能是因為西部地區(qū)相對而言地處邊緣，資源獨特，城市間的資源吸收能力較弱，反而增加了資源空間極化的風(fēng)險，高鐵開通也難以促進(jìn)其企業(yè)全要素生產(chǎn)率增長。另外，房地產(chǎn)開發(fā)的系數(shù)在列（1）和列（2）均顯著為負(fù)，在列（3）不顯著，表明房地產(chǎn)開發(fā)程度會顯著降低東部和中部地區(qū)非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，而對西部地區(qū)非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響不明顯。其原因可能是因為西部地區(qū)相對不發(fā)達(dá)，各種要素的邊際收益還處于上升階段，房地產(chǎn)開發(fā)投資對企業(yè)發(fā)展的擠出效應(yīng)相對較弱。

（二）行業(yè)異質(zhì)性

對于不同類型的企業(yè)而言，高鐵開通所帶來的影響可能存在差異，本文根據(jù)各生產(chǎn)要素在總要素中的占比，將樣本企業(yè)劃分為資本密集型企業(yè)、勞動密集型企業(yè)、資源密集型企業(yè)和技術(shù)密集型企業(yè)四個子樣本分別進(jìn)行回歸。從表4列（4）—列（7）列中可以看出，HSR與Treated交互項的系數(shù)在列（5）中顯著為正，在列（4）和列（7）中為正但不顯著，在列（6）中顯著為負(fù)。其中，在列（5）勞動密集型企業(yè)樣本組中，HSR與Treated交互項的系數(shù)顯著為正，這意味著與資本密集型企業(yè)和技術(shù)密集型企業(yè)相比，高鐵開通帶來的人才資源流動和重新配置，使勞動密集型企業(yè)的發(fā)展在一定程度上獲得新的區(qū)位優(yōu)勢，為企業(yè)進(jìn)行新一輪投資活動、開拓市場空間、擴大經(jīng)營范圍提供了發(fā)展契機，從而促進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。在列（6）資源密集型企業(yè)樣本組中，HSR與Treated交互項的系數(shù)顯著為負(fù)的原因可能是該行業(yè)優(yōu)勢的發(fā)揮受高鐵開通的影響較少，自然資源的流動主要依賴貨運。

（三）企業(yè)異質(zhì)性

考慮到高鐵開通可能會對不同性質(zhì)企業(yè)產(chǎn)生不同的影響，本文根據(jù)樣本企業(yè)的產(chǎn)權(quán)屬性，將其劃分為國有企業(yè)與民營企業(yè)兩組樣本分別進(jìn)行回歸。從表5列（1）和列（2）中可以看出，HSR與Treated交互項的系數(shù)僅在民營企業(yè)樣本組中顯著為正，表明高鐵開通對非樞紐城市中民營企業(yè)的全要素生產(chǎn)率具有顯著的正向影響，其原因可能是民營企業(yè)在高質(zhì)量發(fā)展過程中受到的人才、技術(shù)、信息等約束相對更高，高鐵的開通帶來了以上資源的流動，從而促進(jìn)了其高質(zhì)量發(fā)展。另外，國有企業(yè)組中非樞紐城市生產(chǎn)總值的估計系數(shù)不顯著，這可能與國有企業(yè)的特殊屬性以及高鐵開通對非樞紐城市的帶動作用有限有關(guān)。

（四）城市等級異質(zhì)性

考慮到高鐵開通帶來的影響可能在不同等級城市存在差異，本文根據(jù)2016年《第一財經(jīng)周刊》所發(fā)布的中國城市分級榜單，將非樞紐城市劃分為一線、二線、三線、四線、五線等五個層級，

一線非樞紐城市為：長沙、青島、大連、廈門、蘇州、寧波、無錫。二線非樞紐城市為：哈爾濱、佛山、濟(jì)南、東莞、太原、南昌、溫州、石家莊、長春、泉州、常州、珠海、金華、煙臺、?？?、惠州、徐州、嘉興、濰坊、洛陽、南通、揚州、汕頭。三線、四線和五線城市均為非樞紐城市。本文主要研究前三個等級的非樞紐城市企業(yè)，并以此將樣本企業(yè)分為三組。從表5列（3）—列（5）中可以看出，HSR與Treated交互項的系數(shù)在一線城市樣本組顯著為負(fù)，表明高鐵開通對一線的非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率具有顯著的抑制作用，其原因可能是一線非樞紐城市的資源已經(jīng)聚集到一定程度，高鐵開通所帶來的各類資源對企業(yè)的邊際貢獻(xiàn)有限。HSR與Treated交互項的系數(shù)在二線和三線非樞紐城市樣本組中均顯著為正，表明高鐵開通提高了二線和三線非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，這說明高鐵開通帶來的資源流動和擴散，提高了一線以下城市企業(yè)的資源配置效率，提升了其創(chuàng)新能力，從而促進(jìn)了其高質(zhì)量發(fā)展。

七、結(jié)論與啟示

近年來，中國已步入高鐵時代，并成為名副其實的高鐵大國，高鐵經(jīng)濟(jì)備受關(guān)注。本文基于中國2008—2018年非樞紐城市上市企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，運用雙重差分模型，研究高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響，研究發(fā)現(xiàn)：高鐵開通提高了市場一體化程度，促進(jìn)了人才、知識和技術(shù)等創(chuàng)新資源的流動，提高了非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，從而促進(jìn)了其高質(zhì)量發(fā)展。經(jīng)過一系列穩(wěn)健性檢驗之后，該結(jié)論依然成立。分組回歸結(jié)果顯示，高鐵開通對非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的積極影響主要體現(xiàn)在中部地區(qū)企業(yè)、勞動密集型企業(yè)、民營企業(yè)以及二線和三線非樞紐城市企業(yè)，而對東部和西部地區(qū)企業(yè)以及國有企業(yè)的影響不顯著，對資源密集型企業(yè)以及一線非樞紐城市企業(yè)有顯著的抑制作用。本文的研究不僅豐富了企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的相關(guān)文獻(xiàn)，還拓展了高鐵開通微觀經(jīng)濟(jì)后果的相關(guān)研究，對非樞紐城市的高質(zhì)量發(fā)展以及高鐵布局均有啟發(fā)意義。

同時，根據(jù)本文研究，我們還可以得到以下政策啟示：首先，從國家層面來講，需要進(jìn)一步優(yōu)化高鐵建設(shè)布局，通過高鐵建設(shè)帶動要素資源的流動，提高市場一體化程度，從而促進(jìn)非樞紐城市企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。其次，從地方政府層面來講，需要重視高鐵開通帶來的發(fā)展契機，一方面，繼續(xù)優(yōu)化市場競爭環(huán)境;另一方面，需要采取措施抑制房價過快上漲，為企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供良好的外部環(huán)境。再次，從企業(yè)層面來講，應(yīng)充分利用高鐵開通帶來的便利，進(jìn)一步提高生產(chǎn)要素的配置效率和組織管理效率，積極吸引高素質(zhì)的人才，增強創(chuàng)新意識、提高創(chuàng)新能力，從根本上促進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。最后，由本文的研究可知，高鐵開通對資源密集型企業(yè)以及一線非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率有不利影響，對國有企業(yè)的影響不顯著，因此，一方面，需要加快資源密集型企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，增強一線非樞紐城市企業(yè)的競爭力和內(nèi)在發(fā)展動力;另一方面，則需要進(jìn)一步深化國有企業(yè)的體制改革，增強國有企業(yè)的發(fā)展活力，為國有企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境條件。

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（責(zé)任編輯：徐雅雯）

收稿日期：2021-10-14

作者簡介：胡浩志（1979-），男，湖北新洲人，編審，博士，主要從事公司治理方面的研究。E-mail：xxxyy715@126.com

孫立雪（1996-），女，河南鄭州人，碩士研究生，主要從事公司治理方面的研究。E-mail：tsunlixue@126.com