深惠城際鐵路引入坂田（五和） 地區(qū)方案研究

霍 磊，鄧運成，劉東明

（中鐵工程設計咨詢集團有限公司 線路站場設計研究院，北京 100055）

0 引言

深惠城際鐵路（前?！旱兀┦且粭l設計速度為160 km/h的城際鐵路，位于廣東省南部，途經(jīng)深圳、東莞和惠州，是粵港澳大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分。坂田地區(qū)位于深圳市中部組團的福田、龍崗、龍華新區(qū)3區(qū)交界處，是深惠城際鐵路經(jīng)過的重要區(qū)域，轄區(qū)內(nèi)鐵路線路多，連通關系復雜。坂田地區(qū)轄區(qū)內(nèi)有既有平南鐵路（平湖—赤灣），已投入運營的城市軌道交通5號線和10號線，近期建設有深惠城際鐵路、深大城際鐵路（深圳寶安機場T4樞紐—大亞灣），遠期建設中軸城際鐵路（深圳—廣州）。其中，城市軌道交通5號線、10號線在坂田地區(qū)交匯并設有五和站，擬建的深惠城際鐵路、深大城際鐵路、中軸城際鐵路也于五和站處交匯。高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路，以及城市軌道交通5號線、10號線可共同構建五和樞紐，坂田（五和）范圍內(nèi)的樞紐方案研究十分復雜。

另外，由于坂田地區(qū)屬于城市內(nèi)部建成區(qū)，受周邊建構筑物密集、道路橫錯交叉分布、已建及在建城市軌道交通線路較多、城市更新地塊等控制因素影響，對于城際鐵路地下車站的站位選擇及車站站型選擇提出更高要求，因而引入該地區(qū)的方案研究更需要進行全面且細致的研究。綜合考慮城市規(guī)劃、工程投資及實施難度等因素，比選并確定了深惠城際鐵路在坂田地區(qū)的線站位的最優(yōu)方案。在此基礎上，統(tǒng)籌分析是否與深大城際鐵路互聯(lián)互通，考慮車站能力、功能、工程投資等多項因素，比選確定了五和站站型及全線的配線設置的最優(yōu)方案。研究方案構成如圖1所示。

圖1 研究方案構成Fig.1 Research on plan composition

1 深惠城際鐵路引入坂田地區(qū)線站位方案研究

深惠城際鐵路引入坂田地區(qū)后，基于周邊控制條件及土地綜合開發(fā)、客流組織需要，既要滿足過軌運營，又要滿足資源共享需要，五和站站位及站型是研究的重點和難點[1-4]。根據(jù)客流預測，深惠城際鐵路前海方向與深大城際鐵路大亞灣方向的客運交流較大，遠期（2045年）高峰小時為4 621人次/h；深惠城際鐵路惠州方向與中軸城際鐵路福田方向的客運交流遠期（2045年）高峰小時為2 920人次/h[5]。深惠城際鐵路與深大城際鐵路、中軸城際鐵路跨線運營的需求較強，需要組織跨線列車。為實現(xiàn)3條城際鐵路線互聯(lián)互通，根據(jù)城市規(guī)劃和現(xiàn)狀、客流吸引及路網(wǎng)布局，統(tǒng)籌研究3條城際鐵路的線路走向布局，選擇合理方案。

1.1 線站位方案分析

研究提出沿布龍路敷設方案（方案Ⅰ）、沿平南鐵路敷設方案（方案Ⅱ）和沿貝爾路敷設方案（方案Ⅲ） 3個方案。線站位總體布置圖如圖2所示。

圖2 線站位總體布置圖Fig.2 General layout of line and station location

（1）方案Ⅰ。車站于布龍路北側布置，深惠城際鐵路、深大城際鐵路車站東西向布置，中軸城際鐵路南北向布置，緊鄰城市軌道交通五和站，與城市軌道交通5號線、10號線接駁。

（2）方案Ⅱ。車站沿既有平南鐵路布置，位于五和大道東側。

（3）方案Ⅲ。車站于貝爾路布置，深惠城際鐵路、深大城際鐵路車站東西向布置，中軸城際鐵路南北向布置設華為站，緊鄰城市軌道交通10號線貝爾路站。

1.2 方案優(yōu)缺點比較

從客流吸引效果、與原規(guī)劃契合度、交通接駁、工程實施難易程度及工程投資[6-8]等方面進行對比分析，線站位方案優(yōu)缺點比較如表1所示。

由表1可知，方案I雖然投資相對略高，但其與地方規(guī)劃契合度最高，有利于土地綜合開發(fā)，換乘便捷、客流吸引效果好，拆遷較少，可實施性好，可以有效緩解地區(qū)交通壓力。經(jīng)研究，本次設計推薦方案Ⅰ，即沿布龍路設站方案。

表1 線站位方案優(yōu)缺點比較Tab.1 Comparison of advantages and disadvantages of line and station location plans

2 五和站站型方案研究

由于坂田區(qū)域內(nèi)五和站銜接深惠城際鐵路、深大城際鐵路和中軸城際鐵路3線6個方向，高峰小時跨線客流最大斷面出現(xiàn)在深惠城際鐵路前海至深大城際鐵路大亞灣方向間，高峰小時達到4 621人次/h， 其次為深惠城際鐵路惠城至中軸城際鐵路福田方向，深惠城際鐵路惠城至深大城際鐵路機場方向的高端商務客流出行也較大。因此，為提高跨線客流的便捷性，提高服務質量，有必要對五和站站型及全線的配線設置進行研究。另外，由于五和站實現(xiàn)了深惠城際鐵路與深大城際鐵路的互聯(lián)互通，存在利用深大城際鐵路相鄰車站配線方案的可能，因而有必要進一步研究利用深大城際鐵路配線方案。

2.1 站型方案說明

考慮周邊工程實施條件及與深大城際鐵路的互聯(lián)互通方案[9]，綜合考慮中軸城際鐵路引入條件，研究“4臺6線”布置方案（方案I-1）、“2臺6線”布置方案（方案I-2）、“2臺4線”布置方案（方案I-3）、“2臺4線”交叉渡線布置方案（方案I-4） 4種站型。站型方案示意圖如圖3所示。

圖3 站型方案示意圖Fig.3 Schematic diagram of station type plans

在研究過程中，通過鋪畫列車運行圖進行仿真，在非正常工況運營情況下，分析跨線列車對車站接發(fā)車能力影響及故障車停留對線網(wǎng)延誤影響；在正常工況運營情況下，從跨線列車對能力影響程度和投資角度分析方案的優(yōu)缺點。站型方案優(yōu)缺點比較如表2所示。

由表2可知，方案I-1 （“4臺6線”布置方案）運輸組織有利且可實現(xiàn)同臺換乘，但車站規(guī)模及投資較大，而五和站是否設到發(fā)線兼作故障停車線，需結合全段車站配線布置情況研究確定。

表2 站型方案優(yōu)缺點比較Tab.2 Comparison of advantages and disadvantages of station type plans

2.2 引入坂田地區(qū)車站配線布置方案研究

根據(jù)城際鐵路設計規(guī)范，車站配線的設置首先要滿足遠期線路運營能力的需要，有站前折返作業(yè)的車站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應設2條單渡線組成八字渡線[10]。站后折返作業(yè)的車站，根據(jù)行車作業(yè)量需設1 ～ 2條折返線。每3 ～ 5個車站或20 ～ 30 km 范圍內(nèi)有1個車站應設置配線和渡線。配線設置需統(tǒng)籌考慮故障車停車線、渡線、越行線等功能。

2.2.1 配線布置方案說明

前?！旱囟纹骄鹃g距為5.77 km，車站分布較密，且全部為地下段，車站是否設置配線，工程投資影響大。因此，結合站點分布情況和配線設置原則，對車站配線情況進行比較，配線布置方案研究從深圳段首站前保站至惠州段首站新圩站。前?！论锥诬囌靖艣r如表3所示。

表3 前?！论锥诬囌靖艣rTab.3 General situation of stations for Qianbao-Xinxu section

從車站布置形式、工程投資等方面對本段車站配線設置方式進行研究：①五和、大運北站設配線方案（方案I-1-1），前?！搴汀筮\北—新圩站間距分別為25 km，21 km，19 km；②西麗、平湖站設配線方案（方案I-1-2），前保—西麗—平湖—新圩站間距分別為11 km，25 km，29 km；③西麗、鳳崗站設配線方案（方案I-1-3），前保—西麗—鳳崗—新圩站間距分別為11 km，30 km，24 km；④增加荷樹站，荷樹、大運北站設配線方案（方案I-1-4），前保—荷樹—大運北—新圩站間距分別為28 km，18 km，19 km。配線方案示意圖如圖4所示。

圖4 配線方案示意圖Fig.4 Schematic diagram of siding plans

2.2.2 配線方案優(yōu)缺點比較

從靜態(tài)投資、運輸組織以及工程可實施性及合理性角度分析，配線方案優(yōu)缺點比較如表4所示。

由表4可知，雖然單就五和站“4臺6線”布置方案來看工程投資較大，但設置配線可以減少跨線列車對深惠城際鐵路、深大城際鐵路2條主線能力的影響，且從深惠城際鐵路本線的配線車站分布方案綜合比較，方案I-1-1總體上工程投資最省。

表4 配線方案優(yōu)缺點比較Tab.4 Comparison of advantages and disadvantages of siding plans

2.3 與深大城際鐵路共用配線方案研究

深大城際鐵路在五和站無設配線需求，在民治北站、白泥坑站設故障車停留線。結合周邊工程實施條件及深大城際鐵路的配線設置，研究了五和站“2臺5線”與民治北共用故障停車線方案（方案I-5）、五和站“2臺6線”獨立設置故障停車線方案（方案I-6）、五和站“2臺6線”與民治北共用故障停車線方案（方案I-7）。

2.3.1 配線布置方案

（1）方案I-5。五和站總規(guī)模“2臺5線”，按照深大城際鐵路2條正線居中、深惠城際鐵路2條正線外包型式布置，車站北側設故障車停留線1條，滿足深惠城際鐵路下行方向故障車停留條件。上行方向利用深大城際鐵路民治北站配線。深大城際鐵路故障車停留線利用民治北站與白泥坑站配線。方案I-5配線示意圖如圖5所示。

圖5 方案I-5配線示意圖Fig.5 Siding diagram of Plan I-5

（2）方案I-6。五和站“2臺6線”，故障停車線各自獨立方案。方案I-6配線示意圖如圖6所示。

圖6 方案I-6配線示意圖Fig.6 Siding diagram of Plan I-6

（3）方案I-7。五和站“2臺6線”，故障停車線共用方案。方案I-7配線示意圖如圖7所示。

圖7 方案I-7配線示意圖Fig.7 Siding diagram of Plan I-7

2.3.2 配線方案優(yōu)缺點比較分析

與深大城際鐵路共用配線，從車站功能、工程實施難易、工程投資、故障車推送對其他線影響和回段作業(yè)角度分析，五和站配線方案優(yōu)缺點比較如表5所示。

由表5可以看出，五和站采用“2臺5線”，民治北共用故障停車線方案（方案I-5），投資最省，實施難度最小，且功能上能夠同時滿足深大城際鐵路、深惠城際鐵路故障車停留及過軌運輸作業(yè)條件。因此，綜合深惠城際鐵路本線相鄰車站配線分布、深大城際鐵路相鄰車站是否共用等因素，經(jīng)技術經(jīng)濟比選，推薦五和站站型采用“2臺5線”配線設置方案。

3 結束語

研究坂田地區(qū)五和站的線站位方案，主要從運輸組織、城市總體規(guī)劃、道路交通疏解、綜合開發(fā)、工程投資等方面進行技術經(jīng)濟比選，認為沿布龍路敷設方案雖然投資相對略高，但其與地方規(guī)劃契合度最高，換乘便捷、客流吸引效果好，可以有效緩解地區(qū)交通壓力，有利于綜合開發(fā)，最符合深圳市城市發(fā)展目標及利益。五和站采用“2臺5線”與民治北站共用故障停車線方案，既可滿足全線配線設置分布，又可實現(xiàn)深惠城際鐵路與深大城際鐵路同臺換乘，利于行車組織的安排，方便旅客出行。