王秋云

摘要：道路橋梁為我國的交通運輸提供了巨大的幫助，隨著社會的發(fā)展以及人們的生活水平不斷提高，現(xiàn)在不僅僅是交通運輸方面，平時的機動車出行的數(shù)量也隨之增加，道路橋梁的問題在生活中愈發(fā)愈重要，在當(dāng)今，在道路工程的建設(shè)過程以及橋梁工程的項目建設(shè)過程中，如果忽視了施工中重要的技術(shù)和管理，就極易使得工程的結(jié)果出現(xiàn)質(zhì)量問題，嚴重的會出現(xiàn)塌方、斷裂等問題，極大方面上使道路橋梁在社會中的價值大打折扣，并且還對日常來來往往的人群或是交通工具造成生命危險與損壞。也因此，每一個施工部門務(wù)必著重于道路與橋梁現(xiàn)場施工的技術(shù)層次與管理層次，把握住每一個施工的要點，最小化或是消除道路橋梁建設(shè)過程中的種種問題。

關(guān)鍵詞：路橋;過渡段;路面路基

1 路橋過渡段路基路面沉降的主要原因

1.1 路橋過渡段施工和設(shè)計方案不合理的問題

有些企業(yè)在進行設(shè)計路橋過渡段的工作時，由于企業(yè)內(nèi)有關(guān)的設(shè)計單位并沒有按照實際的情況對過渡的路面進行具體的設(shè)計，而只是在設(shè)計上簡單的做處理，沒有按照規(guī)定的設(shè)計方案來進行設(shè)計作業(yè)，這都致使了在結(jié)構(gòu)之間的不均勻沉降以及跳車情況的出現(xiàn)。對于橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計，各施工方應(yīng)該在橋梁兩側(cè)的路基開始填筑工作之前就完成，但在實際施工時，施工人員并沒有配合好在施工時的分工，甚至分工情況與在合同中的情況相異，使得施工毫無順序，現(xiàn)場處于一個混亂的情況。

1.2 路橋的結(jié)構(gòu)沉降量差異

通過對于道路橋梁工程方面的大量研究，我們分析出橋梁路基的沉降主要是因為路面的沉降、路基和地基的沉降所導(dǎo)致的。在日常的風(fēng)吹雨打暴曬等自然因素以及來往車輛重力的壓迫下，就會導(dǎo)致路基發(fā)生對相應(yīng)的壓縮變形，然后地基發(fā)生沉降。此外，道路和橋梁間的剛度差異也是致使路橋過渡段發(fā)生沉降的主要原因之一，這是因為路面在結(jié)構(gòu)上屬柔性的結(jié)構(gòu)，而橋梁是承載能力比道路要高的剛性結(jié)構(gòu)。在有車輛行駛經(jīng)過時，橋梁不會產(chǎn)生形變，但是路面受壓力的影響會發(fā)生形變，導(dǎo)致了不同程度的路面沉降。

1.3 臺背填料

平臺背材料在路橋工程中也是主要的工程材料之一，這種材料往往由滲透性好并且具有大空隙的材料制作而成。但是，在經(jīng)過來往行駛車輛的反復(fù)碾壓會降低其間的空隙率，使得內(nèi)部填充材料被擠壓，從而導(dǎo)致了路面路基產(chǎn)生沉降。

2 橋梁過渡段路基路面的設(shè)計要點

2.1 科學(xué)合理設(shè)計路基路面結(jié)構(gòu)

道路結(jié)構(gòu)設(shè)計是否科學(xué)合理，將會產(chǎn)生道路后期的沉降直接的影響。以瀝青路面為例，實際設(shè)計中瀝青路面的結(jié)構(gòu)群設(shè)計主要是滿足結(jié)構(gòu)的整體剛度，控制各層的疲勞開裂，然后，前者要求控制各層結(jié)構(gòu)的變形值，以防止整體剛度降低引起路基路面的沉降和其他損壞。在進行計算工作時，往往要求設(shè)計的彎沉值要大于實測的彎沉值。

2.2 地基與路基設(shè)計要點

剛性較強的混凝土結(jié)構(gòu)通常用于路橋工程的橋臺，但由于路基剛度不高，所以設(shè)計地基和路基時，應(yīng)注意處理并且把控好橋臺和路基間的剛度差，以避免出現(xiàn)沉降的情況，提升工程總質(zhì)量。在進行地基與路基設(shè)計時，首先需要設(shè)置一個長度為50m左右的坡度帶位于路堤和橋臺之間，之后還需要填充相應(yīng)的緩解材料在其內(nèi)，使得車輛在過渡段行駛時更加平穩(wěn)。其次，采用碎石的級配范圍符合規(guī)定的級配碎石填充過渡段路基。最后，為了使得填料壓縮性被降低，需要再加入適量的水泥，從而使得不均勻沉降的情況發(fā)生的更少。

2.3 過渡段設(shè)計要點

在設(shè)計過渡段時，應(yīng)選用能充分發(fā)揮其抗剪強度的土工格柵使其與周圍的土壤相結(jié)合。除此之外，其還能使得土地承載力得到提高以防止變形，大大的使路基的穩(wěn)定性被提升。設(shè)置該方案應(yīng)采用橫向布局，選擇合適的施工方案，使施工的質(zhì)量能夠有所提高。當(dāng)過渡段差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)為5cm時，過渡段的長度應(yīng)該不小于12.5cm，之后再使用連續(xù)坡面沉降的方法。為了讓過渡段沉沉這段種落差是線性變化的，可以用加固樁的方法來處理路基，依照填土高度和沉降速率采用不同的樁長和樁間距。在橋頭位置，具有樁長較長以及樁間間距短的特點，過渡到一般道路位置時的樁長較短的樁間距較大。除此之外，中間樁的長度與樁間距呈線性關(guān)系，使得過渡期能夠順利進行。

2.4 搭板的設(shè)計要點

首先，在使用道路橋梁工程的過程中，為了有效把控沉降率，避免因為沉降而引發(fā)出現(xiàn)縱向坡度，過渡板的傾角應(yīng)當(dāng)控制在2.1%～0.3%之間。其次，應(yīng)合理控制板的長度，以便板的長度可以到達平臺背面的另一側(cè)，并且可以通過泥土來進行壓縮工作。最后，應(yīng)該依照平臺以及彈性地基實際受力的情況來科學(xué)合理的計算出搭板的長度，使搭板盡量保持在1m左右的長度。在設(shè)計搭板強度的過程中，還需要被充分考慮的是在填料和搭板間的空隙。

3 沉降處理措施

3.1 地基沉降處理

路橋工程要求過渡段路基、路面的沉降指標(biāo)不得超過10cm，以此來有效地避免有變形以及跳橋的現(xiàn)象在過渡段發(fā)生，提高道路質(zhì)量延長了使用壽命。為符合相關(guān)規(guī)定和要求，必須控制過渡段的變形，嚴格控制施工質(zhì)量。在處理地基沉降的問題時，可以運用到輕質(zhì)材料置換法、土工格柵加固法和水泥攪拌樁法。輕質(zhì)材料替代法的具體方法是通過使用一些類似于膨脹性聚苯乙烯、泡沫混凝土等的物質(zhì)當(dāng)作填料，為減少地基的沉降。過渡段沉降的線性坡度可以通過改變置換充填法的厚度來實現(xiàn)，樁的間距和長度可以通過水泥攪拌樁加固土樁來實現(xiàn)。土工格柵加固是由高密度聚乙烯或聚丙烯制成的加固方法新型土工合成材料主要由擠壓和拉伸制成，起到加固作用。其在抗應(yīng)力的能力上比較突出，可以防止土壤變形，和土壤的形成有機整體，防止沉降。不僅如此，其還可以使得土壤的抗剪能力被得到提高，更容易地嵌入土壤之中，大大地改善了地基基礎(chǔ)的性能。

3.2 路基填料的壓實

橋臺背面的材料往往具有高厚度的特點。為了可以大幅度的降低過渡段會出現(xiàn)工后沉降的問題，往往是運用提高填料的密度并且降低填料壓縮性的方法。通常情況下都是運用民用復(fù)合材料加筋路堤來作為橋梁路堤的填筑材料。在地基具有較強承載力的情況下其能夠充分地發(fā)揮作用，在減少不均勻沉降的工作上做出極大的貢獻。

3.3 路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化

在進行處理路面的過程中，通過設(shè)置橋端過渡板進行整體的優(yōu)化是必要的工作。首先，需要在橋臺與搭接板之間的連接處預(yù)留有一個接縫，伸縮縫的兩側(cè)可通過搭接板以及橋臺來構(gòu)成，并且在搭接板與橋臺之間安置垂直的錨栓，如此一來可以很有效地防止路面有沉降的情況發(fā)生。此外，在路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計的過程中，通常會設(shè)置一個鋼筋混凝土的過渡板位于橋梁搭板和一般路段的中間，這樣做的目的是為了提升路面的剛度，使得路面平滑的過渡，大大延長了路面使用的年限。

4 結(jié)束語

總而言之，致使路橋過渡段路面路基發(fā)生沉降的因素有很多。這些因素每一個都對之后的正常使用和施工質(zhì)量產(chǎn)生了不利的影響。所以為了改善路橋過渡段路基路面的質(zhì)量，使過渡段的沉降率有所降低，使路基變形能夠以線性過渡的方式呈現(xiàn)出來，需要根據(jù)工程實際來制定出合理的路基路面處理方案。在后來的設(shè)計以及施工中，為防止并且處理跳橋情況的出現(xiàn)，處理路基的沉降工作務(wù)必要做好，對于填料以及路面機構(gòu)也需要好的優(yōu)化處理。以此來為路橋過渡段的施工打好基礎(chǔ)，好讓我國在交通行業(yè)的發(fā)展上能夠更加的迅速。

參考文獻

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