唐天祥

（中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司財務(wù)部（收入部）高級會計師，湖北 武漢 430000）

2018 年中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出了深化金融結(jié)構(gòu)性改革的新使命。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)的發(fā)展，越來越多的企業(yè)實施產(chǎn)融結(jié)合的金融化戰(zhàn)略。企業(yè)金融化是指實體經(jīng)濟(jì)部門的利潤來源從貿(mào)易生產(chǎn)向金融途徑轉(zhuǎn)化，其金融投資活動有所增加，實現(xiàn)產(chǎn)融結(jié)合。產(chǎn)融結(jié)合是把“雙刃劍”，既可以為企業(yè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來諸如培育企業(yè)核心競爭力、提高企業(yè)投融資效率、創(chuàng)造協(xié)同價值等諸多效益，也可能帶來一定的風(fēng)險。目前我國產(chǎn)融結(jié)合主要有三種模式：“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”“產(chǎn)業(yè)+保險公司”“產(chǎn)業(yè)+財務(wù)公司”。鐵路企業(yè)作為大型國有企業(yè)，為拓展經(jīng)營業(yè)務(wù)，提升企業(yè)價值，可否深入進(jìn)軍金融市場、實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”產(chǎn)融結(jié)合模式，值得研究和探討。

1 銀行業(yè)簡介

國內(nèi)銀行構(gòu)架如圖1 所示。中國人民銀行為中央銀行，在國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下，制定和執(zhí)行貨幣政策，防范和化解金融危機(jī)，維護(hù)金融穩(wěn)定，為全國銀行管理機(jī)構(gòu)。按銀行性質(zhì)可分為非商業(yè)銀行與商業(yè)銀行：非商業(yè)銀行不以盈利性為目的，目前主要有政策性銀行農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行、進(jìn)出口銀行及開發(fā)性金融機(jī)構(gòu)國家開發(fā)銀行三家；商業(yè)銀行以盈利為目的，五大行、城商行、農(nóng)商行等全國絕大部分銀行均為商業(yè)銀行。商業(yè)銀行按投資主體性質(zhì)分為國有銀行和民營銀行：全國大部分商業(yè)銀行為國有資產(chǎn)控股銀行；至2020 年初，全國登記開辦的民營銀行為19家。

圖1 國內(nèi)銀行構(gòu)架

2 鐵路企業(yè)金融化分析

中國鐵路經(jīng)過多年運(yùn)作，成立了財務(wù)公司，產(chǎn)融結(jié)合為“產(chǎn)業(yè)+財務(wù)公司”模式，走上金融化的道路。目前財務(wù)公司主要業(yè)務(wù)為鐵路內(nèi)部企業(yè)資金的歸集、統(tǒng)一分配，提高了鐵路內(nèi)部資金運(yùn)轉(zhuǎn)效率，但鐵路建設(shè)資金仍主要依靠銀行貸款，財務(wù)公司融資的主要金融功能沒有充分發(fā)揮。而中國石油、電信、電力等老字牌國企，已經(jīng)走上了上市融資的金融化道路；后起之秀中國平安、中國信托都已經(jīng)擁有了自己的全國性銀行。相對于其他國有企業(yè)，中國鐵路實際的金融化程度偏低，上市融資的功能也沒有充分實現(xiàn)。

實體企業(yè)金融化行為具有異質(zhì)性，適度的金融化有利于合理運(yùn)用閑置資金，有效分散企業(yè)財務(wù)和經(jīng)營風(fēng)險，更好地實現(xiàn)企業(yè)價值最大化[1]。目前我國金融化程度總體上在合理的范圍內(nèi)，非金融企業(yè)的金融化對實體投資的負(fù)效應(yīng)較小，并帶來正效應(yīng)[2]。從當(dāng)前的形勢來看，國家正需優(yōu)化中國銀行市場結(jié)構(gòu)，逐步放寬了銀行業(yè)務(wù)的準(zhǔn)入限制，甚至部分民營銀行都借機(jī)發(fā)展壯大。中國鐵路作為大型的國有企業(yè)，企業(yè)金融化過程比較遲緩，甚至在過去的一段時間里，地方政府鼓勵中國鐵路下屬鐵路企業(yè)增股、控股銀行企業(yè)，而鐵路企業(yè)放棄相應(yīng)的機(jī)會。從中國鐵路的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，鐵路企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮財務(wù)公司的金融功能，在條件成熟時，可以適當(dāng)通過持股、控股銀行，甚至開辦銀行，為企業(yè)自身服務(wù)。

3 鐵路企業(yè)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”的SWOT 分析

中國鐵路實行產(chǎn)融結(jié)合的金融化道路是鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展的需求。對中國鐵路實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”進(jìn)行SWOT 分析，其內(nèi)部優(yōu)勢、劣勢及外部機(jī)會、威脅如圖2 所示。

圖2 中國鐵路實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”SWOT 分析圖

鐵路企業(yè)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”的外部機(jī)會與威脅挑戰(zhàn)并存：國家放寬了準(zhǔn)入限制，加強(qiáng)了監(jiān)管；社會需要引入更多的銀行激烈競爭，但競爭也加大了新進(jìn)銀行業(yè)務(wù)的經(jīng)營風(fēng)險。從鐵路企業(yè)的內(nèi)部優(yōu)勢來看，選擇該產(chǎn)融結(jié)合模式是中國鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展及鐵路企業(yè)財務(wù)管理的需要。鐵路企業(yè)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”的內(nèi)部劣勢主要是由于企業(yè)金融化發(fā)展不充分引起的，在過去較長的時間中鐵路融資環(huán)境極好，融資約束較小，隨著國家對國有企業(yè)的改革，鐵路企業(yè)融資外部環(huán)境已發(fā)生微妙的變化。企業(yè)金融發(fā)展能夠降低企業(yè)的融資約束程度，金融資本在人才、信息與資金等方面具有巨大的優(yōu)勢，與產(chǎn)業(yè)資本存在明顯的優(yōu)勢互補(bǔ)。因此鐵路企業(yè)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”是中國鐵路金融化發(fā)展的需求，而鐵路企業(yè)金融化發(fā)展緩慢也成為中國鐵路發(fā)展的瓶頸。

4 實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”途徑分析

2014 年全國全面實行“營改增”，鐵路稅率“營改增”雖然對鐵路企業(yè)賦稅有一定的影響，但也促進(jìn)了鐵路企業(yè)財務(wù)管理規(guī)范化[3]。2019 年6 月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（簡稱中國鐵路）。中國鐵路系列改革，為鐵路企業(yè)金融化、實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”奠定了基礎(chǔ)。中國鐵路金融化發(fā)展，實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”有以下幾種方式。

4.1 參股上市銀行

目前，滬市上市銀行41 家，根據(jù)2021 年3 季度公開報表信息整理如表1。表1 中五大行及招商、郵儲、興業(yè)、平安、中信、民生、光大等為全國性銀行，但從上述的全國性銀行市值來看，大部分鐵路企業(yè)資金單獨(dú)投入不足以影響銀行的經(jīng)營決策，且部分上市商業(yè)銀行流通股份不足20%，且銀行均為國有控股性質(zhì)，需要國家層面協(xié)調(diào)。因此，參股全國性銀行實現(xiàn)影響銀行為鐵路企業(yè)服務(wù)，需要由中國鐵路統(tǒng)一實施，才可能實現(xiàn)。

表1 上市銀行概況

從表1 中也可以看得到其他上市銀行均區(qū)域性銀行，參股于該類商業(yè)銀行進(jìn)行控制為鐵路服務(wù)無益于中國鐵路在全國范圍迅速發(fā)展，下屬的鐵路企業(yè)需要實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”為本企業(yè)轄內(nèi)鐵路運(yùn)輸服務(wù)，根據(jù)自身資金狀況可以考慮轄區(qū)內(nèi)對凈資產(chǎn)在500 億元以下的上市商業(yè)銀行進(jìn)行舉牌參股。

4.2 并購區(qū)域性非上市商業(yè)銀行股份

以武漢局集團(tuán)公司鐵路業(yè)務(wù)主要覆蓋的湖北省為例，湖北境內(nèi)主要的區(qū)域性非上市商業(yè)銀行有漢口銀行、武漢農(nóng)村商業(yè)銀行、湖北銀行三家國有商業(yè)銀行，2020 年末凈資產(chǎn)分別為227 億元、233億元、206 億元。湖北省內(nèi)有一家民營銀行為武漢眾邦銀行，成立于2017 年，注冊資金20 億元，2020 年末凈資產(chǎn)45 億元。

武漢局集團(tuán)公司日均資金余額在200 億元左右。雖然集團(tuán)公司日均余額與湖北省內(nèi)三大區(qū)域性國有商業(yè)銀行凈資產(chǎn)相近，全額投入并購，可以達(dá)到對某個銀行進(jìn)行控制，但中國鐵路及鐵路企業(yè)本身絕不容許將如此大量資金投入從未涉足的行業(yè)，考慮鐵路企業(yè)本身資產(chǎn)流動性影響，可以合理估計武漢局集團(tuán)公司可用于并購區(qū)域型商業(yè)銀行的資金不超過50 億元，可以成為區(qū)域性商業(yè)銀行的前幾大股東，甚至第一股東，但仍無法獨(dú)立控制持股商業(yè)銀行決策。由于該三大銀行為區(qū)域性國有商業(yè)銀行，大部分股份為地方政府國有資產(chǎn)持有，集團(tuán)公司或中國鐵路需提前與地方政府部門溝通，取得許可后，可以以合理的價格獲得相應(yīng)的股份。由于鐵路企業(yè)同屬國有資產(chǎn)，鐵路企業(yè)持股后，商業(yè)銀行的基本性質(zhì)沒有發(fā)生變化。并購重組業(yè)績承諾的存在得到了市場的持續(xù)認(rèn)可，收購公司市場績效具備明顯優(yōu)勢[4]。因此，地方政府可能樂意鐵路企業(yè)參與本區(qū)域國有商業(yè)銀行的持股、控股。且由于地方政府與鐵路企業(yè)的默契，在有利于政府轄區(qū)內(nèi)鐵路及商業(yè)銀行自身發(fā)展的前提下，可能會積極支持鐵路企業(yè)持股區(qū)域內(nèi)的商業(yè)銀行。

鐵路企業(yè)通過持股國有區(qū)域性商業(yè)銀行實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”成敗取決于地方政府的態(tài)度，如果地方政府不積極支持，即使在某一階段取得了商業(yè)銀行的控股權(quán)，該銀行的發(fā)展前景也不太樂觀。企業(yè)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”，需要保持與政府、民眾的利益平衡，獲得政府、社會的認(rèn)同，需要政府公信力支持[5]。英格蘭銀行初創(chuàng)時為私人股份制銀行機(jī)構(gòu)，與山西票號性質(zhì)相同，創(chuàng)立年代相近，發(fā)展道路幾乎同步，但由于英格蘭銀行長期受到政府的關(guān)注、重視，并受到政府的保護(hù)，最終發(fā)展成為國家銀行，而山西票號在向國家銀行發(fā)展的道路上曾在一定程度充當(dāng)了國家銀行的角色，但缺乏政府公信力及政府支持，甚至遭到了政府的打壓，導(dǎo)致了山西票號的衰落。海南發(fā)展銀行也是由于股東抽資嚴(yán)重，最后失去中央銀行與地方政府的資金支持而倒閉。而山東高速參股威海市商業(yè)銀行，則是銀行瀕臨倒閉時獲得政府支持走向成功的典型案例。

民營銀行也是鐵路企業(yè)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”的一個選擇。民營銀行在我國并非新生事物，我國最早的農(nóng)信社開辦于1923 年，至1993 年數(shù)量已達(dá)5 000 家左右。民營銀行彌補(bǔ)了原有金融服務(wù)不足，滿足了新興的集體企業(yè)、個體工商戶的融資及結(jié)算需求，為我國改革開放后的經(jīng)濟(jì)騰飛作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。最后還是有不少優(yōu)秀的農(nóng)信社、城信社，成長為質(zhì)地優(yōu)異的農(nóng)商行、城商行，繼續(xù)為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用，成為老一批民營銀行中的杰出代表[6]。至2020 年底，銀監(jiān)會共批準(zhǔn)籌建19 家民營銀行，民營銀行總資產(chǎn)12 660 億元。民營銀行發(fā)展中存在一些問題：公司治理水平有待提升；股東股權(quán)管理有待規(guī)范；合規(guī)經(jīng)營水平有待提升等。我國商業(yè)銀行承擔(dān)的風(fēng)險越高，越有利于獲得更多的利潤，民營銀行經(jīng)營業(yè)務(wù)中受利益驅(qū)使影響，承擔(dān)的風(fēng)險較高，導(dǎo)致影子銀行業(yè)務(wù)明顯高于國有銀行，其金融業(yè)務(wù)風(fēng)險高于傳統(tǒng)的銀行業(yè)務(wù)。從2012年開始，我國的影子銀行也引起了廣泛的關(guān)注和擔(dān)憂，受到各級部門的嚴(yán)格監(jiān)管。從各方面看來，雖然鐵路企業(yè)通過并購私營銀行實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”的投入大大低于國有銀行（私營銀行網(wǎng)點(diǎn)少、資產(chǎn)少），但由于鐵路企業(yè)缺乏銀行管理經(jīng)驗，鐵路企業(yè)接管后，長時間仍需要原班人馬進(jìn)行支持，進(jìn)入正軌管理時間較長，風(fēng)險大大高于國有銀行參股方式。因此鐵路企業(yè)參股民營銀行需要慎重，應(yīng)作為鐵路企業(yè)參股銀行業(yè)務(wù)的最后選項，同時取得股權(quán)控制后，也需要注意地方政府的態(tài)度。

4.3 獨(dú)立開設(shè)商業(yè)銀行

開設(shè)全國性商業(yè)銀行的注冊資本最低限額為10 億元人民幣；城市商業(yè)銀行的注冊資本最低限額為1 億元人民幣；農(nóng)村商業(yè)銀行的注冊資本最低限額為5 000 萬元人民幣。獨(dú)立開設(shè)商業(yè)銀行準(zhǔn)入門檻較低，但其他條件極為苛刻，審批程序復(fù)雜，且進(jìn)入正軌時間長，見效慢，但成本最低，資金風(fēng)險最小。

5 實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”途徑對比

鐵路企業(yè)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”途徑的選擇跟諸多因素有關(guān)：首先是相應(yīng)政府層面的態(tài)度；其次是企業(yè)本身的狀況；再者是鐵路企業(yè)本身實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”的緩急程度。鐵路企業(yè)選擇實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”的途徑不同，其需要的資金等條件不同，面臨的風(fēng)險也不同，其對比分析如表2。

表2 實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”途徑的對比分析

政府層面對鐵路企業(yè)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”態(tài)度至關(guān)重要。目前，國內(nèi)積極開展金融供給側(cè)改革，整體趨勢放松了商業(yè)銀行進(jìn)入門檻，但嚴(yán)格了對銀行業(yè)務(wù)行為的監(jiān)管。地方政府需要綜合考慮本轄區(qū)內(nèi)銀行業(yè)務(wù)競爭狀況、國有商業(yè)銀行利益及政府自身資金需要等因素，對新進(jìn)入的銀行企業(yè)持不同的態(tài)度。鐵路企業(yè)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”應(yīng)盡可能取得相應(yīng)政府層面的支持，如果政府層面支持，鐵路企業(yè)可以根據(jù)其他因素，合理選擇參與方式，請求政府層面協(xié)調(diào)。否則即使通過并購等方式實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”，也難以持續(xù)發(fā)展。

相對于一般企業(yè)，銀行業(yè)資產(chǎn)龐大，動輒數(shù)以億計。而鐵路企業(yè)通過參股、并購銀行實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”屬于一種借殼行為[7]，其市場價格均會出現(xiàn)不同程度的溢價。商業(yè)銀行生產(chǎn)效率在其他資本參股磨合期內(nèi)出現(xiàn)普遍下降，但磨合期結(jié)束后有明顯提升[8]，難以真實確定商業(yè)銀行并購近期經(jīng)營狀況。在并購成功的案例中威海市商業(yè)銀行是政府指令性并購，恒豐銀行是政策性并購。實際商業(yè)銀行參股、并購中，正常運(yùn)營的商業(yè)銀行股東方如果為一般企業(yè)的，受既得利益的影響，在自身企業(yè)沒有根本性危機(jī)的情況下，一般不會輕易轉(zhuǎn)移其控制的商業(yè)銀行股權(quán)；而政府國有資產(chǎn)控股的，政府可能出于全盤考慮，將其控股的商業(yè)銀行控股權(quán)轉(zhuǎn)移，但一般也在國有企業(yè)之間轉(zhuǎn)移，鐵路作為國有企業(yè)可以與政府部門溝通，分持其控股的商業(yè)銀行部分股份，達(dá)到對商業(yè)銀行構(gòu)成重大影響為自身服務(wù)。

鐵路企業(yè)需要根據(jù)自身的財務(wù)、需求狀況，選擇合理的進(jìn)入途徑。參股全國性商業(yè)銀行為鐵路服務(wù)需要征得國家認(rèn)可，且需要資金量極大，應(yīng)由中國鐵路溝通協(xié)調(diào)；下屬鐵路企業(yè)有銀行服務(wù)需求，則可以選擇參股或并購區(qū)域內(nèi)國有商業(yè)銀行，民營銀行可以作為后備選擇。如果中國鐵路因本身發(fā)展需要急于進(jìn)入銀行業(yè)務(wù)，則只有通過參股或并購現(xiàn)有的商業(yè)銀行，加速實現(xiàn)實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”。如果鐵路為自身長遠(yuǎn)發(fā)展需要進(jìn)入銀行業(yè)務(wù)，則可選擇投入成本低、風(fēng)險較小的進(jìn)入途徑開設(shè)銀行。

6 結(jié)束語

隨著國家對國有企業(yè)改革的不斷推進(jìn)，中國鐵路面臨的融資環(huán)境日趨復(fù)雜，也不可避免地走上了產(chǎn)融結(jié)合的金融化道路。從2013 年成立中國鐵路總公司后，鐵路內(nèi)部改革舉措不斷，客票電子化支付、貨運(yùn)實施“承運(yùn)清算”[9]等，更加有利于鐵路企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)精細(xì)化管理[10]，也為鐵路企業(yè)金融化、實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”提供更多的資金支持。實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”是中國鐵路金融化的一個合理選擇，它既可以優(yōu)化鐵路發(fā)展的外部融資環(huán)境，又可以為鐵路自身資金流服務(wù)，還可以通過業(yè)務(wù)收益降低企業(yè)負(fù)債成本對鐵路發(fā)展的影響。我們也應(yīng)該認(rèn)識到鐵路企業(yè)多年來專注于鐵路行業(yè)本身的發(fā)展，雖然財務(wù)專業(yè)人才極多，與銀行業(yè)務(wù)交往也不少，但真正熟悉、精通銀行業(yè)務(wù)，可用于進(jìn)行銀行業(yè)務(wù)核心管理的人才極少，且商業(yè)銀行董事、高級管理人員的任免需經(jīng)由監(jiān)管機(jī)構(gòu)審核認(rèn)可。而無論采取何種方式實行“產(chǎn)業(yè)+商業(yè)銀行”，銀行管理經(jīng)驗及人才缺失是一個不可回避的問題。在以往中國鐵路及下屬鐵路企業(yè)與地方進(jìn)行人才交流，主要是與其他運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行非金融行業(yè)人才交流，在今后的交流計劃中需關(guān)注金融方面人才交流，爭取盡快培養(yǎng)一批金融管理人才，以配合鐵路企業(yè)金融化的需要。