于寶霏，任 軍

引言

自“十一五”計(jì)劃以來(lái)，為提升高鐵客運(yùn)與城市內(nèi)部交通的換乘便捷度，鐵路樞紐內(nèi)的換乘空間應(yīng)運(yùn)而生，用以銜接城市軌道交通、出租車(chē)、公交車(chē)、社會(huì)車(chē)和長(zhǎng)途車(chē)等交通設(shè)施。我國(guó)近15 年建成的大型高鐵客站多數(shù)采用立體式換乘布局銜接模式，各個(gè)交通設(shè)施豎向布置，換乘流線立體化，有利于提高旅客換乘效率。但由于我國(guó)的立體式換乘布局1）仍不成熟，存在一些問(wèn)題影響旅客的換乘效率。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)于改善鐵路客站內(nèi)的不足問(wèn)題，提高旅客換乘效率等方面研究較多，有學(xué)者運(yùn)用VISSIM 仿真軟件對(duì)北京南站地下一層仿真評(píng)價(jià)分析，提出旅客換乘的瓶頸分布，并提出通過(guò)優(yōu)化流線布局和設(shè)備合理配置來(lái)緩解或消除瓶頸的優(yōu)化建議[1]。有學(xué)者運(yùn)用ED-PLATO 仿真軟件對(duì)北京站旅客出站換乘進(jìn)行仿真優(yōu)化研究，通過(guò)模擬發(fā)現(xiàn)換乘瓶頸區(qū)域并提出軌道交通和公交車(chē)分流、出租車(chē)區(qū)域合理調(diào)度等方面優(yōu)化[2]。有學(xué)者運(yùn)用仿真模擬方法對(duì)流線組織方案進(jìn)行量化分析，提出最優(yōu)策略，以提高換乘效率[3]。有學(xué)者基于Anylogic 軟件對(duì)蘭州西站與軌道交通1 號(hào)線換乘銜接問(wèn)題進(jìn)行仿真研究，提出優(yōu)化導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、增設(shè)隔離設(shè)施分流及工作人員組織引導(dǎo)等改善措施[4]。

通過(guò)以上研究可知，仿真模擬研究可有效發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并提出優(yōu)化策略，但部分研究多考慮在導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、設(shè)備設(shè)施、合理分流及工作人員協(xié)助引導(dǎo)等方面優(yōu)化，對(duì)于因換乘布局銜接組織模式所引起的不足問(wèn)題的研究較少。因此，本文基于天津西站換乘空間的實(shí)例，運(yùn)用Anylogic 仿真軟件對(duì)旅客出站換乘行為進(jìn)行仿真模擬，分析這類(lèi)高鐵站換乘布局模式在出站換乘時(shí)存在的問(wèn)題，提出相應(yīng)的優(yōu)化措施，以期提高旅客換乘效率。

1 研究方法

1.1 仿真模擬的基本理論

高鐵站換乘空間2）作為人流密集換乘區(qū)域，旅客數(shù)量較多、流線復(fù)雜，換乘方向與目的各異，只有社會(huì)力模型可以反映出復(fù)雜行人走行的連續(xù)行為過(guò)程，能最真實(shí)的模擬實(shí)際情況，并可以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),將行人行為過(guò)程定量分析。社會(huì)力模型仿真軟件中技術(shù)較先進(jìn)，應(yīng)用較熟練的主要有 vssim 和 AnyLogic 兩款。其中Anylogic 應(yīng)用最為普遍；完備的建模功能，使仿真模擬更接近于現(xiàn)實(shí)；模型中行人情況可實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)可視化，便于實(shí)時(shí)掌握高鐵站出站層內(nèi)的擁堵情況，并利用統(tǒng)計(jì)指標(biāo)對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)。

故本研究運(yùn)用Anylogic 軟件，基于天津西站地下一層建立仿真模型，設(shè)置仿真流程圖的相應(yīng)參數(shù)，對(duì)旅客出站換乘情況進(jìn)行仿真模擬，并利用平均換乘時(shí)間、區(qū)域客流密度分析問(wèn)題，通過(guò)提出優(yōu)化措施、并對(duì)改進(jìn)后的模擬結(jié)果驗(yàn)證及對(duì)比。其中換乘效率用平均換乘時(shí)間3）與區(qū)域客流密度來(lái)衡量[5]。旅客的換乘時(shí)間越長(zhǎng)，換乘效率越低，反之亦然。區(qū)域客流密度指某一區(qū)域內(nèi)某一單位面積行人通過(guò)量，結(jié)果越大，則說(shuō)明越擁堵，旅客的舒適度越低，其換乘速度減慢，換乘效率相應(yīng)降低[5，6]。

1.2 研究對(duì)象

天津西站始建于1909 年，2009 年實(shí)施擴(kuò)建工程，2011 年建成并投入使用。新天津西站總建筑面積23 萬(wàn)m2，站房主體結(jié)構(gòu)為地上2 層，地下3 層，采用線上高架候車(chē)結(jié)構(gòu)[7]。站房設(shè)南北廣場(chǎng)，南廣場(chǎng)東側(cè)為公交車(chē)場(chǎng)、西側(cè)為長(zhǎng)途客運(yùn)站，廣場(chǎng)地下一層為南綜合換乘廳，大廳東側(cè)為軌道交通站廳層、西側(cè)為社會(huì)停車(chē)場(chǎng)、西側(cè)夾層為出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)。站房北廣場(chǎng)西側(cè)為公交車(chē)場(chǎng)及社會(huì)停車(chē)場(chǎng)、地下一層為北換乘大廳，大廳東側(cè)為出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)。站房地下一層出站換乘通廊西側(cè)設(shè)有出租車(chē)上客區(qū)入口（圖1）。天津西站各類(lèi)交通設(shè)施均圍繞南北綜合換乘廳立體式布置，其中出站換乘通廊可直接換乘出租車(chē)，具有部分換乘功能，因此天津西站換乘空間包括南北綜合換乘廳及換乘通廊，后文統(tǒng)稱(chēng)為換乘空間[8]。

圖1 天津西站綜合交通樞紐交通設(shè)施布局圖

1.3 研究對(duì)象參數(shù)確定

仿真軟件中將旅客定義為智能主體并設(shè)置相應(yīng)參數(shù)，例如旅客出站數(shù)量、旅客出站時(shí)間、旅客走行速度等。模擬開(kāi)始后，各智能體根據(jù)列車(chē)時(shí)刻表出站，根據(jù)所處環(huán)境及出站換乘比例進(jìn)行出站換乘。出站以各個(gè)出站口為起始點(diǎn)，以換乘其他交通設(shè)施入口處為終止點(diǎn)。統(tǒng)計(jì)旅客換乘交通設(shè)施的平均時(shí)間及區(qū)域客流密度。為保證仿真模擬的準(zhǔn)確性，每個(gè)仿真將運(yùn)行5 次并取其平均值。

通過(guò)分析某工作日天津西站的列車(chē)時(shí)刻表（圖2）。分析當(dāng)日單位小時(shí)內(nèi)列車(chē)到達(dá)數(shù)量，其中，9：00～12：00、14:00～17:00及19：00～21：00 三個(gè)時(shí)間段為列車(chē)到達(dá)最集中的時(shí)段。鐵路旅客出站具有短時(shí)聚集性特點(diǎn)，此時(shí)出站層客流量較大，易產(chǎn)生擁堵。

圖2 天津西站某日列車(chē)到站數(shù)量

筆者某日對(duì)天津西站的換乘人流進(jìn)行測(cè)算，分別選取三個(gè)高峰時(shí)間段進(jìn)行人流量測(cè)算。旅客出站換乘方向分別為軌道交通、公交車(chē)、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)、長(zhǎng)途車(chē)、南北進(jìn)站及網(wǎng)約車(chē)。為保證調(diào)研數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，對(duì)各個(gè)換乘交通設(shè)施入口均通過(guò)錄像記錄出站人數(shù)。根據(jù)調(diào)研結(jié)果統(tǒng)計(jì)出站旅客至其他交通設(shè)施的分支比例（表1），用于仿真模型中Pedselectoutput 模塊的設(shè)置。

表1 出站旅客至其他交通設(shè)施的分支比例

2 仿真模擬結(jié)果及問(wèn)題分析

2.1 模型構(gòu)建

由于本研究只考量旅客出站換乘行為，對(duì)仿真模型做如下假設(shè)：旅客出站已明確換乘交通方式，換乘行為模式出站、行走、通過(guò)出入口閘機(jī)、乘坐自動(dòng)扶梯再到離開(kāi)等。暫不考慮進(jìn)出站旅客流線交叉產(chǎn)生的延遲時(shí)間；自動(dòng)售票機(jī)、安檢與人工售票等服務(wù)產(chǎn)生的延遲時(shí)間；因?qū)驑?biāo)識(shí)問(wèn)題產(chǎn)生的換乘有誤，換乘往返與換乘停留等情況。假設(shè)模型中出站服務(wù)延遲時(shí)間均相同，自動(dòng)扶梯固定運(yùn)行速度為0.53m/s[9],行人速度為0.3～0.7m/s，不同步速的客流均勻分布[10]。

根據(jù)筆者調(diào)研測(cè)繪結(jié)果，繪制天津西站出站層、站臺(tái)層及高架層平面圖，導(dǎo)入Anylogic 軟件中，依據(jù)各層平面圖分別進(jìn)行環(huán)境建模與行為建模（圖3、4）。環(huán)境建模包括閘機(jī)位置出站起始位置及終止位置確定、各出站口行人源產(chǎn)生、選擇模塊設(shè)置及區(qū)域客流密度設(shè)置等；行為建模包括各模塊進(jìn)行事件輸入用邏輯連接、建立行為代理模型[3，11]。其中采用某日天津西站14：00～17：00 的列車(chē)時(shí)刻表，做為旅客出站時(shí)間依據(jù)，所有旅客按照行為模型出站換乘。

圖3 各個(gè)出站口與各個(gè)交通設(shè)施入口位置標(biāo)注

圖4 天津西站出站層行為代理模型

2.2 模擬結(jié)果

根據(jù)在Anylogic 軟件中所構(gòu)建的天津西站換乘空間模型，統(tǒng)計(jì)旅客換乘其他交通設(shè)施所需的平均換乘時(shí)間（表2）及1h 客流密度（圖5）。客流密度圖的密度程度從低到高為藍(lán)色至紅色，顏色越深，說(shuō)明越擁擠，反之亦然。

表2 天津西站換乘銜接交通設(shè)施換乘時(shí)間仿真模擬

圖5 天津西站換乘空間出站過(guò)程中1h 客流密度模擬示意圖

2.3 模擬中的問(wèn)題分析

2.3.1 網(wǎng)約車(chē)上客區(qū)位置較遠(yuǎn)

天津西站采用高架“腰部”4）進(jìn)站模式，由于網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，網(wǎng)約車(chē)的換乘比例逐漸增加。旅客出站換乘網(wǎng)約車(chē)，需乘坐南北進(jìn)站自動(dòng)扶梯及至高架候車(chē)層，再行走至腰部出站口到達(dá)網(wǎng)約車(chē)上客區(qū)完成換乘。此處的網(wǎng)約車(chē)上客區(qū)與換乘空間呈現(xiàn)立體式布局特點(diǎn)，但此案例中出站旅客至網(wǎng)約車(chē)上客區(qū)的換乘流線復(fù)雜，且換乘距離較遠(yuǎn)，使得旅客換乘時(shí)間較長(zhǎng)（表2），換乘效率較低，此時(shí)網(wǎng)約車(chē)與換乘空間的布局模式并不合理，有待改進(jìn)。

2.3.2 軌道交通入口區(qū)域擁堵問(wèn)題

由表2 可知，旅客換乘軌道交通占比36.9%，換乘人數(shù)最多。由于筆者調(diào)研期間為新冠疫情期間，旅客換乘地鐵時(shí)，需要對(duì)每位旅客進(jìn)行紅外線測(cè)溫及電子設(shè)備的掃碼登記工作，減緩了旅客的換乘速度，同時(shí)地鐵主入口B2 所處位置與南出站口位置最近，旅客優(yōu)先選擇此入口換乘地鐵，但B2 北側(cè)為地下一層進(jìn)站口，主要承載的是來(lái)自地鐵的進(jìn)站旅客。因此，B2 前的入口緩沖區(qū)包含兩個(gè)方向的人流，在旅客出站高峰期內(nèi)，同時(shí)涌現(xiàn)的大量旅客在地鐵主入口區(qū)域形成擁堵，旅客換乘舒適度降低，進(jìn)而影響旅客換乘效率（圖3、6）。

圖6 1h 時(shí)軌道交通入口區(qū)的客流密度圖

2.3.3 出租車(chē)上客區(qū)入口數(shù)量少，容易形成換乘瓶頸

出租車(chē)上客區(qū)入口位于換乘通道西側(cè)，目前僅設(shè)置一處。根據(jù)筆者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，為保證換乘有序，出租車(chē)上客區(qū)設(shè)有工作人員指引，但由于僅設(shè)置一處換乘入口，旅客換乘速度較慢，在旅客出站高峰期內(nèi)，旅客換乘數(shù)量增加，瞬間造成旅客停滯現(xiàn)象，產(chǎn)生擁堵排隊(duì)現(xiàn)象（圖7）。

圖7 1h 時(shí)出租車(chē)入口處的客流密度圖

2.3.4 公交車(chē)入口位置較遠(yuǎn)

南公交車(chē)場(chǎng)位于南站前廣場(chǎng)東側(cè)，包含公交車(chē)落客與上客區(qū)，距出站口位置較遠(yuǎn)，且旅客至南出站口后需橫跨整個(gè)南綜合換乘廳至東側(cè)換乘自動(dòng)扶梯上至地面層，到達(dá)公交車(chē)場(chǎng)。根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，南出站口至南公交車(chē)場(chǎng)入口水平距離約196m，仿真換乘時(shí)間約835秒。根據(jù)預(yù)測(cè)，天津西站鐵路客流中，公交車(chē)承擔(dān)25%[12]，但由表1 可知，南北公交車(chē)的換乘共占比16.58%，其中南公交車(chē)場(chǎng)承載主要的公交路線，僅占比7.54%，由于換乘距離較遠(yuǎn)，旅客換乘時(shí)易優(yōu)先選擇軌道交通等其他交通設(shè)施，是換乘占比減少的因素之一。

3 換乘優(yōu)化模擬

根據(jù)Anylogic 模擬的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和問(wèn)題分析，對(duì)天津西站出站層換乘空間布局提出以下改進(jìn)措施并進(jìn)行優(yōu)化模擬：

3.1 換乘銜接布局模式優(yōu)化

根據(jù)目前已建成的站房條件，調(diào)整相應(yīng)換乘銜接入口位置，出站層換乘通道東側(cè)調(diào)整為網(wǎng)約車(chē)上客區(qū)，分別設(shè)G1、G2 入口（圖8）。設(shè)計(jì)之初，換乘通道東側(cè)為出租車(chē)上客區(qū)，目前暫未開(kāi)通[13]。

圖8 優(yōu)化后出租車(chē)上客區(qū)入口位置及網(wǎng)約車(chē)

3.2 換乘銜接位置優(yōu)化

改變軌道交通進(jìn)站口的位置。目前開(kāi)放的軌道交通入口有五處，經(jīng)過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，多數(shù)旅客換乘優(yōu)先選擇入口B2（圖9a），但B2 距南出站口位置較近，且與北側(cè)火車(chē)站進(jìn)站口相臨，進(jìn)站前緩沖空間較小。當(dāng)大量旅客出站換乘軌道交通時(shí)，與進(jìn)站旅客易發(fā)生沖突，堵塞人流（圖9a）?，F(xiàn)根據(jù)實(shí)際情況及滿(mǎn)足防火規(guī)范的前提下調(diào)整如下：B1、B2 合并為B1，B1 向東、向北各移到10m，擴(kuò)大軌道交通進(jìn)站前的緩沖空間，同時(shí)與換乘南公交及南進(jìn)站的客流及早分流，避免流線交叉（圖9b）。

圖9 軌道交通入口位置及緩沖區(qū)（9a：優(yōu)化前；9b：優(yōu)化后）

3.3 換乘銜接數(shù)量?jī)?yōu)化

增加出租車(chē)上客區(qū)入口數(shù)量（圖8）。在設(shè)計(jì)之初，出租車(chē)上客區(qū)位于出站換乘通道兩側(cè)，目前僅開(kāi)設(shè)通道西側(cè)入口E1，增開(kāi)出站換乘通道西側(cè)E2 入口，增加出租車(chē)上客區(qū)入口數(shù)量，提高換乘選擇機(jī)率，可有效緩解出租車(chē)入口區(qū)的排隊(duì)擁堵情況。

3.4 換乘銜接設(shè)備優(yōu)化—增加設(shè)施設(shè)備

南綜合換乘廳靠近公交車(chē)位置處增設(shè)兩部水平自動(dòng)人行道電梯（圖10），電梯設(shè)置速度為0.7m/s。可有效提高旅客換乘速度，縮短換乘時(shí)間。

圖10 換乘大廳公交車(chē)入口區(qū)（10a：優(yōu)化前；10b：優(yōu)化后）

4 優(yōu)化結(jié)果對(duì)比

根據(jù)不同優(yōu)化措施的模擬數(shù)據(jù)相互比較得出結(jié)論如下：

改變網(wǎng)約車(chē)上客區(qū)位置對(duì)旅客換乘時(shí)間影響最大，模擬數(shù)據(jù)顯示優(yōu)化后換乘網(wǎng)約車(chē)平均時(shí)間為246 秒，較優(yōu)化前換乘時(shí)間減少了11min，優(yōu)化了72.7%（表3）。同時(shí)在模擬密度圖中也未見(jiàn)擁堵現(xiàn)象（圖11b）。

表3 優(yōu)化前后換乘時(shí)間比較

圖11 優(yōu)化前后出租車(chē)入口處客流密度圖對(duì)比（11a：優(yōu)化前；11b：優(yōu)化后）

根據(jù)筆者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車(chē)上客點(diǎn)均設(shè)置在高架進(jìn)站平臺(tái)處，且根據(jù)規(guī)定，網(wǎng)約車(chē)在高架平臺(tái)的停留時(shí)間較短，且出站旅客從負(fù)一層至二層高架候車(chē)層之間的路線比較復(fù)雜，且導(dǎo)向標(biāo)識(shí)較少，導(dǎo)致部分旅客無(wú)法按時(shí)上車(chē)，旅客的換乘體驗(yàn)感極差。通過(guò)改變網(wǎng)約車(chē)與換乘空間的布局銜接位置可大幅提高旅客換乘網(wǎng)約車(chē)的換乘效率，進(jìn)而減少旅客換乘距離，減少旅客繞行時(shí)間。因此換乘銜接布局位置對(duì)旅客換乘效率影響最大。

改變軌道交通進(jìn)站口位置可有效減緩軌道交通入口處排隊(duì)擁堵情況，模擬中軌道交通入口處區(qū)域最大密度值優(yōu)化了40%（表4、圖12）。由于軌道交通在前期規(guī)劃時(shí)與站房主體的位置關(guān)系基本確定，因此換乘空間與地站站廳層的位置關(guān)系也基本確定，但無(wú)法改變其換乘布局位置的情況下，調(diào)整換乘空間與地鐵的換乘銜接處位置，換乘距離不變的情況下，減少旅客的擁堵現(xiàn)象，也可提高旅客的換乘舒適度，進(jìn)而提高旅客換乘效率?？芍獡Q乘空間與占比最大的交通設(shè)施的銜接位置對(duì)旅客換乘效率影響較大。

表4 優(yōu)化前后客流密度對(duì)比

圖12 優(yōu)化前后軌道交通入口處客流密度圖對(duì)比（12a：優(yōu)化前；12b：優(yōu)化后）

增加出租車(chē)上客區(qū)入口數(shù)量，有效減緩入口通道處的人流擁堵情況。模擬結(jié)果顯示，出租車(chē)上客區(qū)入口區(qū)域最大密度值優(yōu)化了28.57%，平均客流密度優(yōu)化了42.86%（表4、圖11），換乘出租車(chē)的旅客其換乘舒適度有明顯提升[4]。出租車(chē)的換乘特性為線性換乘，此類(lèi)換乘銜接方式易形成擁堵現(xiàn)象。因此，出租車(chē)與換乘空間的換乘銜接數(shù)量是影響旅客換乘效率關(guān)鍵因素。

增設(shè)兩部水平自動(dòng)人行道電梯，優(yōu)化模擬結(jié)果表示，換乘南公交車(chē)的旅客平均換乘時(shí)間807 秒，換乘時(shí)間優(yōu)化3.35%（表3）。公交車(chē)場(chǎng)由于前期規(guī)劃已經(jīng)確定，后期改動(dòng)較難，針對(duì)此類(lèi)無(wú)法調(diào)整換乘位置的交通設(shè)施，可從換乘銜接設(shè)備方面提供優(yōu)化策略，在換乘距離不變情況下，盡可能提高旅客換乘速度，可減少旅客換乘時(shí)間，進(jìn)而提升旅客換乘效率。

結(jié)論與展望

總體而言，換乘空間銜接模式對(duì)旅客換乘效率有一定影響。本文從換乘布局銜接，換乘銜接位置，換乘銜接數(shù)量，換乘銜接設(shè)備等方面，針對(duì)大型高鐵站立體式換乘布局模式提出優(yōu)化策略。針對(duì)每一類(lèi)交通設(shè)施均提出不同的優(yōu)化策略。根據(jù)調(diào)研結(jié)果可知，公交車(chē)的換乘比例有所減少，網(wǎng)約車(chē)的換乘比例有所增加。針對(duì)目前時(shí)代發(fā)展現(xiàn)狀，天津西站對(duì)新興網(wǎng)約車(chē)上客區(qū)位置設(shè)置并不理想，調(diào)整換乘布局模式，優(yōu)化網(wǎng)約車(chē)上客區(qū)位置。根據(jù)優(yōu)化結(jié)果可知，調(diào)整網(wǎng)約車(chē)布局位置，對(duì)旅客換乘效率具有較大影響，可達(dá)到更好服務(wù)旅客的目的。針對(duì)此類(lèi)網(wǎng)約車(chē)或出租車(chē)，其特點(diǎn)是即停即走，旅客上客區(qū)有限，易產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象，應(yīng)該在設(shè)計(jì)之初優(yōu)先考慮其布局位置，以便更好的服務(wù)旅客，針對(duì)已經(jīng)建成的高鐵站存在類(lèi)似問(wèn)題，可優(yōu)先將此類(lèi)交通設(shè)施就近考慮或與社會(huì)車(chē)場(chǎng)合并設(shè)置，且上客區(qū)數(shù)量應(yīng)該合理設(shè)置，以提高旅客換乘效率。針對(duì)無(wú)法改變其布局位置的公交車(chē)場(chǎng)及長(zhǎng)途車(chē)場(chǎng)的問(wèn)題，為提高旅客換乘效率，可提高旅客換乘速度，例如增加設(shè)備設(shè)施，可有效改變現(xiàn)狀。軌道交通仍是旅客換乘的優(yōu)先選擇，但其換乘銜接布局位置相對(duì)固定，因此，針對(duì)此類(lèi)型的交通設(shè)施，通過(guò)改變換乘銜接入口位置，可有效降低旅客換乘時(shí)的擁堵情況，例如通過(guò)改變?nèi)肟趨^(qū)空間位置，擴(kuò)大入口緩沖空間，減少多個(gè)方向旅客交叉情況，降低入口處的區(qū)域客流密度，可有效提升旅客換乘舒適度，提高旅客換乘效率。仿真結(jié)果與實(shí)際優(yōu)化結(jié)果會(huì)存在一定差異，但該結(jié)果在一定程度上反映了優(yōu)化的可行性。針對(duì)已建成的高鐵站現(xiàn)存問(wèn)題，從換乘布局銜接模式方面提出解決措施，可大幅改進(jìn)換乘現(xiàn)狀。

文章以天津西站為評(píng)價(jià)對(duì)象，僅是立體式換乘空間布局類(lèi)型的其中一類(lèi)[14-16]，但不少問(wèn)題仍具有普遍性和代表性。改善換乘空間布局銜接模式，從旅客的角度出發(fā)考慮問(wèn)題[17]，是建筑走向人性化的關(guān)鍵所在。

圖、表來(lái)源

圖1：作者改繪（底圖來(lái)自百度地圖）；

圖3：底圖根據(jù)實(shí)際調(diào)研繪制；

其余圖、表均由作者繪制。

注釋

1）立體式換乘布局模式指高鐵站內(nèi)設(shè)有獨(dú)立的綜合換乘廳，用以銜接各個(gè)交通設(shè)施，各類(lèi)交通設(shè)施圍繞綜合換乘廳立體式布置，旅客可實(shí)現(xiàn)“零換乘”。

2）換乘空間是高鐵客站最核心的空間之一，用以銜接其他交通設(shè)施及換乘進(jìn)出站。本文將換乘空間的研究范圍定義為樞紐內(nèi)承載換乘功能，銜接多種交通換乘設(shè)施的封閉空間。換乘空間具體包括綜合換乘廳、直接換乘至交通設(shè)施的換乘通廊，其中換乘通廊若只做出站分流之用，則不將其歸入換乘空間。其中站前廣場(chǎng)具有部分換乘功能，但其形式較為單一，因此本文不做重點(diǎn)研究，不將其劃入本文換乘空間的研究范疇。

3）平均換乘時(shí)間指旅客在綜合交通樞紐內(nèi)，在不同換乘目的地行走消耗的平均時(shí)間。

4）腰部進(jìn)站是在站房側(cè)面、線路站場(chǎng)上方設(shè)置車(chē)行高架落客平臺(tái)。