羅渝川，張維， 馬莉娜，楊家忠 ，鄧雪梅

(1.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 民航飛行技術(shù)與飛機(jī)安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 廣漢 618307；2.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 空中乘務(wù)學(xué)院客艙管理教研室，四川 廣漢 618307 )

1 引言

安全是保障民航高效發(fā)展的基石。從以往眾多研究可知，人為因素對(duì)航空安全的影響處于非常重要的地位。據(jù)資料分析，絕大多數(shù)的事故原因是由機(jī)組成員導(dǎo)致的[1]。根據(jù)以往的飛行安全事件以及事故征候[2]分析可知，由飛行員引起的事故及事故征候很大原因是因?yàn)轱w行員飛行技術(shù)技能不足、情景意識(shí)喪失、心理抗壓能力較低等因素引起的，這些因素均可歸納為飛行員的安全能力缺失。在建筑施工[3]、煤礦員工[4]、地鐵施工人員[5]等人群的安全能力已有相關(guān)研究，建立的相關(guān)的安全能力模型。國(guó)內(nèi)外關(guān)于運(yùn)輸飛行員安全能力評(píng)價(jià)的研究多數(shù)是針對(duì)人格特征、心理狀況、飛行技術(shù)技能、情景意識(shí)、決策能力[6-9]等方面，研究角度過(guò)于單一化，研究范圍偏小，對(duì)安全能力進(jìn)行系統(tǒng)全面的研究較少。此外，已有的安全能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)繁多，并未有針對(duì)運(yùn)輸飛行員安全能力評(píng)估的核心指標(biāo)的探究，導(dǎo)致安全能力的評(píng)價(jià)方法不易管理、不易操作，更難于應(yīng)用到飛行員培訓(xùn)中。目前指標(biāo)的形成多數(shù)是依據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)以及專家訪談，形成過(guò)程受主觀因素影響較大。同時(shí)，對(duì)安全能力的評(píng)價(jià)存在主觀偏差，各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也受到專家自身的專業(yè)知識(shí)水平、工作經(jīng)驗(yàn)、個(gè)人偏好等因素的影響，導(dǎo)致專家根據(jù)給出的評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)并不一定是統(tǒng)一的，這將可能導(dǎo)致最后的結(jié)果無(wú)法放在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下進(jìn)行比較。

基于上述調(diào)查結(jié)果，本研究將先利用德?tīng)柗品ǚ治稣磉\(yùn)輸飛行員的安全能力評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)成安全能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，再運(yùn)用三角模糊數(shù)統(tǒng)一專家對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)各專家對(duì)安全能力指標(biāo)的評(píng)分結(jié)果，確定安全能力的核心指標(biāo)，并為運(yùn)輸飛行員安全能力評(píng)價(jià)提供依據(jù)，對(duì)飛行員的培養(yǎng)、復(fù)訓(xùn)也有現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)意義。

2 方法

2.1 詞頻分析

關(guān)于安全能力內(nèi)涵的界定，本研究基于民航對(duì)安全的要求，結(jié)合相關(guān)研究者對(duì)安全能力所作的定義，以及專家訪談結(jié)果，將飛行員安全能力定義為：飛行員利用和整合他們所擁有的知識(shí)、技能、態(tài)度等內(nèi)在特質(zhì)和資源，高效地識(shí)別和控制系統(tǒng)危險(xiǎn)，避免出現(xiàn)常見(jiàn)的飛行事故和事故征候以及不安全事件，為獲得良好的安全績(jī)效所需具備的生理與心理素質(zhì)的總合。

通過(guò)文獻(xiàn)收集整理，并對(duì)收集到的文獻(xiàn)[10-12]進(jìn)行詞頻分析，采用ROST內(nèi)容挖掘系統(tǒng)對(duì)與飛行員安全能力相關(guān)的心理狀況、飛行技能、安全意識(shí)等進(jìn)行詞頻分析，對(duì)出現(xiàn)頻率較高的單詞進(jìn)行整理，結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 頻次分析結(jié)果

結(jié)合詞頻分析結(jié)果以及相關(guān)文獻(xiàn)收集，整理得到了46個(gè)與安全能力相關(guān)的指標(biāo)，包含了心理健康、心理抗壓能力、身體素質(zhì)、健康狀況、安全態(tài)度、安全意識(shí)、安全動(dòng)機(jī)、飛行動(dòng)機(jī)等。在此基礎(chǔ)上，邀請(qǐng)資深飛行員和航空人因?qū)W專家對(duì)指標(biāo)進(jìn)行梳理，刪除重復(fù)及語(yǔ)義不清的指標(biāo)，最后編制了包含30個(gè)題項(xiàng)的半開(kāi)放式問(wèn)卷。

2.2 德?tīng)柗品?/h3>

本研究組成了以資深機(jī)長(zhǎng)及教員為主共9人的專家小組1，運(yùn)用于德?tīng)柗品ㄖ?，調(diào)查已收集到的運(yùn)輸飛行員安全能力指標(biāo)是否合理，從而獲得運(yùn)輸飛行員安全能力全面評(píng)價(jià)的指標(biāo)，專家小組1組成見(jiàn)表2。

表2 專家小組1基本資料表

邀請(qǐng)43名專家組成專家小組2(見(jiàn)表3)，對(duì)31個(gè)指標(biāo)的重要性進(jìn)行評(píng)價(jià)，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果比較得出運(yùn)輸飛行員安全能力評(píng)價(jià)的核心指標(biāo)。

對(duì)題項(xiàng)進(jìn)行整理修訂，最終編制了包含30個(gè)題項(xiàng)以及兩個(gè)開(kāi)放式問(wèn)題的半開(kāi)放式問(wèn)卷，并將半開(kāi)放問(wèn)卷發(fā)放調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示此問(wèn)卷中的30個(gè)題項(xiàng)普遍反應(yīng)都比較重要，所以保留這30個(gè)題項(xiàng)，組成飛行員安全能力的初級(jí)指標(biāo)。結(jié)合根據(jù)德?tīng)柗品▽?duì)專家進(jìn)行調(diào)查得到的結(jié)果，將飛行員對(duì)所飛機(jī)型的理解、飛行作風(fēng)、敬業(yè)精神、章法觀念等指標(biāo)納入飛行員安全能力評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系中。并邀請(qǐng)資深航空人因?qū)W專家對(duì)所有指標(biāo)進(jìn)行修訂，將語(yǔ)義不清或者語(yǔ)義重復(fù)的進(jìn)行刪除，最終得到31個(gè)題項(xiàng)的運(yùn)輸飛行員安全能力指標(biāo)體系。

表3 專家小組2基本資料表

3 結(jié)果

3.1 飛行員安全能力指標(biāo)體系

在半開(kāi)放式問(wèn)卷的基礎(chǔ)上，運(yùn)用德?tīng)柗品?，?duì)專家小組1的所有成員進(jìn)行調(diào)查。根據(jù)文獻(xiàn)收集，整理并制定了調(diào)查提綱，內(nèi)容包含了“您對(duì)飛行員安全能力概念的理解？”、“您認(rèn)為哪些飛行員自身的因素對(duì)安全飛行特別重要？”等方面的問(wèn)題。德?tīng)柗品ú捎媚涿答伒姆椒?，要求專家進(jìn)行匿名發(fā)表意見(jiàn)，并將收集到的意見(jiàn)整理后反饋給專家，再次進(jìn)行意見(jiàn)收集，經(jīng)過(guò)多次的意見(jiàn)收集及反饋，專家不在改變自己的意見(jiàn)為止，調(diào)查結(jié)束。本研究在第二輪調(diào)查后，專家的意見(jiàn)基本不再改變，因此結(jié)束調(diào)查，得到最終結(jié)果。

調(diào)查結(jié)果顯示專家們除了對(duì)以上30個(gè)指標(biāo)的關(guān)注之外，還比較關(guān)注飛行員對(duì)所飛機(jī)型的理解、飛行作風(fēng)、敬業(yè)精神、章法觀念等幾項(xiàng)指標(biāo)，因此將這幾項(xiàng)指標(biāo)也加入到指標(biāo)構(gòu)成中。對(duì)收集到的指標(biāo)進(jìn)行反復(fù)修訂，將內(nèi)容相似、表述不清的指標(biāo)進(jìn)行融合和修改，實(shí)現(xiàn)各指標(biāo)之間的相互獨(dú)立，形成了最終的31項(xiàng)指標(biāo)體系。

表4 31項(xiàng)指標(biāo)體系構(gòu)成內(nèi)容

3.2 三角模糊數(shù)的處理

采用三角模糊數(shù)法，消除由于專家個(gè)人主觀評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不一致所產(chǎn)生的誤差，統(tǒng)一專家評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合最后專家給出的結(jié)果，找出影響飛行員安全能力的主要因素。本研究對(duì)各個(gè)指標(biāo)評(píng)價(jià)的方法采用的是李克特式五點(diǎn)計(jì)分法，此評(píng)價(jià)方法是一個(gè)模糊量評(píng)級(jí)，因此每一個(gè)評(píng)級(jí)者由于自身的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，就會(huì)導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果無(wú)法放在統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)下對(duì)比。本研究運(yùn)用三角模糊數(shù)對(duì)安全能力的各個(gè)題項(xiàng)進(jìn)行換算，先由專家對(duì)這五種尺度的范圍予以界定，再就各個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)斷。

3.2.1 三角模糊化處理

設(shè)三角模糊數(shù)A=(l，m，u)，且隸屬函數(shù)值為[13]：

式中：l≤m≤u，l和u分別表示A的下界和上界值，m為A的隸屬度為1的中值，當(dāng)l=m=u時(shí)，A為一個(gè)精確數(shù)。三角模糊數(shù)的分布如圖1[13]所示：

圖1 三角模糊數(shù)分布圖

本研究采用[0，100]的尺度，尺度值越大，表示越趨近于高或很高的程度，反之則趨近于低或很低的程度。

五種評(píng)級(jí)尺度皆屬于語(yǔ)意變數(shù)，其語(yǔ)意值乃為一模糊數(shù)(X～Y)，X

圖2 五個(gè)等級(jí)語(yǔ)意變量的隸屬函數(shù)

3.2.2 去模糊化

為了將模糊值轉(zhuǎn)換成明確值以便利分析，本研究采用Teng &Tzeng(1993)所提出的重心法對(duì)三角模糊數(shù)去模糊[14]，以找出最佳明確值(best crisp value)，其公式如下：

其中：ui為上限值；mi為最大可能出現(xiàn)值；li為下限值。

3.3 飛行員安全能力核心指標(biāo)的界定

邀請(qǐng)專家小組2的所有成員對(duì)安全能力指標(biāo)進(jìn)行打分，根據(jù)經(jīng)三角模糊函數(shù)處理后的專家打分統(tǒng)計(jì)結(jié)果，繪制出各指標(biāo)對(duì)飛行安全重要性的得分圖，如圖3所示?；谙嚓P(guān)文獻(xiàn)對(duì)閾值的選擇以80分[15]為標(biāo)準(zhǔn)，以及百分制以80分以上為優(yōu)良的標(biāo)準(zhǔn)，本研究以80分為閾值，最終得到安全能力核心指標(biāo)得分表，如表5所示。確定影響安全能力的核心要素分別為：章法觀念、飛行作風(fēng)、安全意識(shí)、安全態(tài)度、安全動(dòng)機(jī)、責(zé)任感和自律性。

圖3 指標(biāo)對(duì)安全飛行的重要性程度得分

表5 飛行員安全能力核心指標(biāo)得分表

4 討論

本研究首先運(yùn)用德?tīng)柗品?gòu)建運(yùn)輸飛行員安全能力指標(biāo)體系，主要包括章法觀念、飛行作風(fēng)、安全意識(shí)等31項(xiàng)指標(biāo)，在此基礎(chǔ)上運(yùn)用三角模糊數(shù)方法，將各專家對(duì)指標(biāo)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一，使評(píng)價(jià)方法更加客觀標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)找出運(yùn)輸飛行員安全能力體系中的核心指標(biāo)。核心指標(biāo)分別為：章法觀念、飛行作風(fēng)、安全意識(shí)、安全態(tài)度、安全動(dòng)機(jī)、責(zé)任感和自律性這7個(gè)因素。

章法觀念在飛行員安全能力評(píng)價(jià)中占首要地位，章法觀念是指重視、遵守和自覺(jué)執(zhí)行法規(guī)、飛行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)范的思想意識(shí)。飛行員是否熟練掌握飛行法規(guī)、飛行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)以及操作規(guī)范，是否能夠按照規(guī)章要求合理安全的駕駛飛機(jī)是飛行員選拔過(guò)程中最基本的要求。因此，正確的章法觀念理應(yīng)貫穿飛行員的整個(gè)職業(yè)生涯。

飛行作風(fēng)是飛行員對(duì)規(guī)章的遵守能力以及良好的飛行習(xí)慣，是飛行員在學(xué)習(xí)、生活和工作中表現(xiàn)出來(lái)的一貫的態(tài)度或者行為特點(diǎn)[16]，擁有優(yōu)良的飛行作風(fēng)才能夠給運(yùn)輸安全提供一定的保障。它主要體現(xiàn)在遵守規(guī)章紀(jì)律、具有專業(yè)職業(yè)操守、持續(xù)學(xué)習(xí)自我提升等方面，它是飛行員勝任飛行工作的基礎(chǔ)。

安全意識(shí)是指對(duì)安全造成威脅的各種狀況保持戒備和警覺(jué)的心理狀態(tài)。它是飛行員對(duì)生產(chǎn)活動(dòng)中的人、物和環(huán)境免受危害的認(rèn)知、情感和意志的心理過(guò)程的總和[17]。安全意識(shí)淺薄往往會(huì)導(dǎo)致不安全行為的產(chǎn)生，而此類行為是誘發(fā)事故的重要因素，由此可知，飛行員安全意識(shí)的高低是飛行員是否能夠保障航空安全的一項(xiàng)重要體現(xiàn)。

安全態(tài)度是指對(duì)飛行安全所持有的穩(wěn)定、堅(jiān)固的反應(yīng)傾向，體現(xiàn)出飛行員對(duì)飛行安全重要性的認(rèn)知，以及對(duì)保障飛行安全持有堅(jiān)硬的信念。也可以認(rèn)為它是關(guān)于危險(xiǎn)和安全重要性的個(gè)人和集體的信念，以及對(duì)這些信念采取行動(dòng)的動(dòng)機(jī)[18]。消極的安全態(tài)度是影響飛行事故或事故征候產(chǎn)生的重要因素之一，而積極的安全態(tài)度會(huì)使飛行員積極認(rèn)真的對(duì)待飛行工作，保證飛行安全，減少事故的發(fā)生。

安全動(dòng)機(jī)對(duì)飛行員在進(jìn)行任務(wù)過(guò)程中的行為具有顯著的影響，它指以安全的方式執(zhí)行工作的意愿以及表現(xiàn)出安全行為的動(dòng)力。它能夠使飛行員減少不安全行為的產(chǎn)生，積極主動(dòng)地完成安全飛行任務(wù)，從而保障乘客以及機(jī)組成員的運(yùn)輸安全。

責(zé)任感是飛行員應(yīng)具備的重要品質(zhì)之一，具有強(qiáng)烈的責(zé)任感，能夠驅(qū)使飛行員認(rèn)真負(fù)責(zé)的完成工作任務(wù)，對(duì)每一位機(jī)組乘員以及乘客負(fù)責(zé)，保證所有人員的安全。

具有自律性也是飛行員是否能夠不斷提升自身能力的重要體現(xiàn)。飛行員能夠嚴(yán)于律己，對(duì)自己的生活、工作、學(xué)習(xí)都能夠保持很強(qiáng)的自律性，才能從各個(gè)層面不斷的自我提升、自我完善。

5 結(jié)論

(1)本研究利用德?tīng)柗品ǔ醪酱_立了安全能力由章法觀念、飛行作風(fēng)、安全意識(shí)等指標(biāo)構(gòu)成，建立運(yùn)輸飛行員安全能力指標(biāo)體系，共包含31項(xiàng)指標(biāo)。然而安全能力各評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要性存在差異，利用三角模糊數(shù)結(jié)合專家打分的方式確定了安全能力的核心指標(biāo)。

(2)章法觀念、飛行作風(fēng)、安全意識(shí)、安全態(tài)度、安全動(dòng)機(jī)、責(zé)任感和自律性7項(xiàng)指標(biāo)可作為評(píng)價(jià)飛行安全能力的典型指標(biāo)，并且在飛行員培養(yǎng)以及復(fù)訓(xùn)等方面，可著重關(guān)注這7項(xiàng)指標(biāo)，從核心部分提高飛行員安全能力水平。