文/羅小嬌彭黎君

隨著巴中城市建設快速發(fā)展，“人車矛盾”的交通問題日益嚴重。部分重要路段行人橫穿馬路的現象特別突出，安全隱患較大。且為避讓行人，因減速甚至停車而額外排放的汽車尾氣也會進一步污染城區(qū)環(huán)境。因此，本文通過分析巴中市回風大道七小處交叉口現狀交通特征，針對此處修建人行下穿過街通道開展設計，以期更好地實現安全、方便、經濟、并且與環(huán)境相協(xié)調的人行過街設施建設，解決人行過街的橫向交通問題，實現以人為本的交通設計理念。

1.交叉口現狀概況

1.1 交叉口區(qū)域地位分析。巴中城市沿河流兩岸布局，兩岸交通尤為重要，回風大橋是兩岸交通的重要連接橋梁。七小處交叉口是巴中城市交通主干道的交叉口（巴州大道-回風大橋，回風路-紅軍路）；是巴中城市河流南側入城的必經路口，是回風大橋與紅軍路的交叉，是回風大橋重要的交通節(jié)點；也是城市兩岸，尤其是江北片區(qū)到巴中西的重要的交通節(jié)點。

1.2 交叉口地形分析。該道路附近高程值在400米-430米之間，其中東側交叉口控制點高程值為405.00。從高程分析可以看出該路段周邊地形由東向西逐漸升高，交叉口區(qū)域內高程在396m-410m之間。從坡度分析可以看出該路段區(qū)域內坡度值變化較小，在4.2度以內。由坡向分析可知該路段區(qū)域內存在多個坡向，由于坡度較小，坡向對建設的影響較低。

1.3 交叉口周邊控規(guī)用地分析。根據巴中市巴州區(qū)回風、津橋湖片區(qū)土地使用規(guī)劃圖可知：該路段西北面為商業(yè)用地、廣場用地和中小學用地；南面為商業(yè)用地、商住用地；東面為廣場用地、公園綠地和防護綠地。從用地性質上看，商業(yè)用地、中小學用地、廣場用地以及居住用地都是屬于使用率較高的用地，均會吸引較多的人流量、車流量，使得該路段承擔著十分重要的交通功能，建議增加設置直行下穿以緩解交通壓力。

2.交叉口交通現狀

2.1 交叉口交通組織

（1）巴州大道方向。機動車組織方面：道路為三塊板道路。其中機動車道為雙向6個車道。非機動車道為單向1個車道。車道導向組織方面，車道為直行車道，可直行。中間車道為直行車道，可直行。右車道為右轉車道，可右轉。非機動車與人行組織方面：道路為三塊板道路，行人、機動車、非機動車分流行駛。人行則通過紅綠燈指示橫穿道路。

（2）回風大橋方向。機動車組織方面：道路為一塊板道路。機動車雙向6車道。車道導向組織方面，左車道為左轉直行車道，有左轉待轉區(qū)。中間車道為直行車道有直行待行區(qū)。右車道為導向右轉車道。非機動車與人行組織：道路為一塊板道路，機動車道與非機動車道由實線劃分。機非混行，右側車道可直行、右轉。人行則通過紅綠燈指示橫穿道路。

（3）回風路方向。機動車組織：道路為一塊板道路。其中機動車道為雙向6車道。車道導向組織方面，中間車道和左車道為左轉車道，都有左轉待轉區(qū)。右車道為右轉直行車道，可右轉和直行。非機動車與人行組織：道路為一塊板道路，無非機動車道，機動車與非機動車混行。無非機動車道，非機動車行駛混亂。人行則通過紅綠燈指示橫穿道路。

（4）紅軍路方向。道路為一塊板道路，機動車道與非機動車道混合形式。無非機動車道，非機動車行駛混亂。人行通過紅綠燈指示橫穿道路。

2.2 交叉口交通流量。以24小時為單位，利用百度地圖道路熱力圖每小時截取該路段附近道路熱力情況。在出行低峰時間段0：00-06：00，9：00-11：00，15：-16：00，20：00-23：00內 道路均為流暢。在07：00-08：00，12：00-14：00，17：00-19：00出行高峰時間段出現擁堵，甚至十分擁堵情況。據官方交叉口各個方向在早高峰，午高峰，晚高峰的流量統(tǒng)計，發(fā)現紅軍路到回風路方向車流量最多，在各高峰時間段該交叉口車流量十分大，已經不能滿足交通需求。

2.3 交叉口運行特征。（1）機動車擁堵。通過該路段機動車數量巨大，現狀飽和度達到飽和，已經不能滿足交通需求。且巴州大道為城市主干道，車輛尤為繁多。機動車從回風路行進紅軍路需穿越巴州大道，等待時間較長，尤其在車行高峰時期。（2）非機動車與機動車混行。巴州大道設置有非機動車道，但紅軍路與回風路均未設置有非機動車道。非機動車與機動車混行。（3）行人安全隱患。交叉口人行綠燈時間與各方向左轉時間重疊，人行與左轉方向的車輛干擾很嚴重。調研中發(fā)現有行人未按交通指示燈通行，橫穿公路，加上現狀車流量巨大，機動車與非機動車混行，交叉口有序度較低，存在較大安全隱患。

3.人行下穿交通組織方案

3.1 布局位置。下穿（地下通道），預留景觀空間，無視線遮擋，不影響后期道路相關附屬設施的建設，可作為避難空間?；仫L路至紅軍路方向直行下穿較大程度上解決了交叉口機動車擁堵的問題，直行下穿增加了人行過街的時間分配，人車影響減小。緩解回風路、紅軍路行人過街干擾的問題。

3.2 布局方案。人行地道的主通道采用埋深淺的結構。地道出入口及地道內設置導向牌。人行地道的梯道踏步步寬500mm、300mm，步高100-150mm。梯道坡度1/5、1/2，人行地道按規(guī)范應采用防水混凝土自防水結構。地道排水設置獨立排水系統(tǒng)，采用自流排水。人行地道進出口設置比原地面高0.15m以上的阻水設施。人行地道的隧道入口段、出口段進行加強照明。人行地道正下方有給水管線、雨水管線、電信管線三種，查閱市政埋深后，降低人行地下通道埋深，防止對其構成影響。另外，排水設計結合城市排水管道，設置水泵房防止水澇；照明設計以暖光源為主；標識設計在通道出入口布置地下通道標識；環(huán)衛(wèi)設施設計在主通道兩側布置垃圾桶。環(huán)境設計以城市文化為主題布置環(huán)境。

3.3 通道剖面設計。（1）地道的最小凈高：地道通道的最小凈高為2.5m。地道梯道踏步中間位置的最小垂直凈高為2.4m，坡道的最小垂直凈高為2.5m，極限為2.2m。（2）梯道踏步：梯道踏步步寬0.30m，最大步高0.15m，螺旋梯內側步寬可適當減小。踏步的高寬關系按2R十T＝0.6m的關系式計算，其中R為踏步高度，T為踏步寬度。（3）梯道坡度：梯道坡度不得大于1：2。手推自行車及童車的坡道坡度不宜大于1：4。（4）殘疾人坡道的設置應以手搖三輪車為主要出行工具，并考慮坐輪椅者、拐杖者、視力殘疾者的使用和通行。坡道不宜大于1：12，有特殊困難時不應大于1：10。

3.4 管線處理。七小處人行過街處的現狀管線有：飲用水給水管、路燈電纜、信號燈電纜、中國電信通信線纜、中國移動通信線纜、中國聯(lián)通通信線纜。沒有排水管道。設計弱電都采用頂管的方式穿越通道，強電和給水管線根據實際的工程情況，可采用頂管或下繞。整個下穿構筑物只有通道部分涉及管線跨越，梯段部分無管線影響。在通道排水方案方面，集水井標高高于市政排水管網。梯道出口設計為敞口式，減少對周邊環(huán)境的影響。梯道出口設計標高高出原地面15厘米以上，以防地面雨水進入通道，梯道踏步平臺設雨篦式截水溝，將出口范圍雨水通過通道內側溝引入集水井。在集水井敷設管道經過過濾裝置后排放至附近市政排水系統(tǒng)。

4.結語

本文基于巴中市回風大道七小處交叉口現狀交通特點及存在問題，從人行下穿過街通道布局位置、布局方案、通道剖面設計、管線處理等方面提出交通組織優(yōu)化建設對策，以期為實現巴中及其同類城市交通有效減少人車矛盾,并提高其道路運輸效率等建設目標提供參考借鑒。

引用出處

[1]劉士洋.南岸區(qū)人民醫(yī)院下穿軌道高架橋的人行地下通道方案研究[D].重慶交通大學,2015.

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