換電模式如何成就能源自由時代？

陳堯

電池按需租賃，平常通勤長租一塊電池，臨時跑長途就多租兩塊裝在電動汽車上。寧德時代（300750.SZ）的眼中，未來新能源汽車電池能像5號電池一樣，統(tǒng)一標準、按需安裝、即插即用、沒電就換。

1月18日，寧德時代通過線上發(fā)布會，推出了換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。

目前換電行業(yè)缺乏行業(yè)標準，各家車企各自為政，而寧德時代作為電池領域市占率超過50%的絕對龍頭，正試圖統(tǒng)一換電界的“度量衡”。

具體而言，寧德時代提出“三板斧”：換電耗時1分鐘的共享量產電池“巧克力換電塊”，據稱可以適配全球80%已經上市以及未來三年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊。用戶、車輛、換電站和電塊，通過App互相連接。

統(tǒng)一標準、推進換電，寧德時代此舉價值何在？

短期，換電有利于解決消費者對于新能源汽車的續(xù)航焦慮;中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題;從更長遠的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。從消費者、企業(yè)、行業(yè)、政府等多個維度，換電模式都有著不可替代的戰(zhàn)略意義。

十年前，國家電網曾主推換電模式，當一個新能源汽車產業(yè)鏈里相對邊緣的角色來主導換電，得到的是所有車企的質疑;十年后，時移世易，當寧德時代——一個比車企更深度參與新能源汽車產業(yè)的角色——來領軍，換電的接受程度有望大大加深。

而在這一全新的競爭格局里，無論從電池技術、市場體量以及電池全生命周期服務的完整性來看，寧德時代依然將同行遠遠甩在身后。

可以預見的是，隨著寧德時代的拉動，換電模式將進入快車道，換電站也將作為未來能源互聯(lián)網中的重要樞紐，助力中國實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”的偉大目標。

寧德時代全面進入換電時代

“一次充電要充接近兩個小時，一天要充兩次電。”是當前新能源汽車充電技術瓶頸給予網約車司機的生活難題。據媒體報道，為了在冬季順利出車，司機們只能被迫早起搶占為數不多的快充樁，即便如此也往往搶不到。

隨著2021年新能源市場超預期發(fā)展，“充電慢、充電難”的產業(yè)痛點迅速升級，讓網約車司機苦不堪言，也極大程度上影響著廣大新能源車主的用車體驗。

據筆者調查，目前熱銷純電車型匹配的動力電池直流快充的理論平均充電倍率約1C（C為倍率單位，1C代表一次完整的充電需要1小時），完成30%到80%SOC（電池荷電狀態(tài)，也叫剩余電量）至少要30分鐘，考慮充電效率和溫度等影響，0到100%SOC基本在90分鐘以上。一旦需要長途出行，這樣的充電效率是消費者所不能接受的。

新能源汽車要想徹底替代燃油車，消除里程焦慮勢在必行，從消費者的角度來說，一次換電耗時不到5分鐘，和加油的體驗基本相仿，換電模式被認為是非常不錯的技術路線。

1月18日，寧德時代推出換電服務品牌EVOGO。

這個名字的由來，就可見寧德時代的野心：結合了“evolution”（進化）和“go”（出發(fā)），寧德時代正希望借助換電模式為抓手，全面完善公司的轉型。

表：寧德時代近兩年換電布局

資料來源：根據公開信息整理。制表：顏斌

從研發(fā)、制造、回收、儲能利用，再到運營，寧德時代逐漸補齊了整個電池應用領域的拼圖，更重要的是，換電讓寧德時代有了直接面對消費者的場景，還能通過App直聯(lián)終端消費者。

寧德時代子公司時代電服在發(fā)布會上宣布，將在10個城市首批啟動換電服務。時代電服成立于2021年8月，注冊資本2億元人民幣，法定代表人及總經理均為陳偉峰。

據筆者了解，陳偉峰自大學畢業(yè)起就在東莞新能源科技有限公司工作，2012年加入寧德時代，是參與公司創(chuàng)立的早期班底，在寧德時代，陳偉峰曾先后擔任動力電池電芯開發(fā)部負責人、公共事務部總監(jiān)、董事長助理等職務，目前身兼寧德時代市場部部長。

作為組合換電解決方案，時代電服有三套工具體系：其一，形如巧克力的換電塊。作為轉為換電開放量產的電池，重量能量密度超過160Wh/kg，單塊電池提供200公里續(xù)航;其二，占地小的快換站。標準換電站相當于三個停車位大小，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊;其三，通過App連接用戶、車輛、換電站和電塊。

時代電服的換電模式，試圖解決用戶的兩大痛點：高昂的自購電池成本;以及，買了大電量電池，但日常通勤只用不到兩成電量的尷尬。

巧克力換電塊是其核心產品，據稱能適配80%已上市及未來三年即將上市的純電平臺開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。換電站適配使用前述電塊的各種品牌車型。同時，現(xiàn)有電塊支持現(xiàn)有家充和快充補電方式。

筆者從寧德時代了解到，換電將按照不同時間和地段，提供差異化的價格。

目前搭載該技術的首款車型為一汽奔騰NAT組合換電版。“我們給很多車企做適配，這是我們的優(yōu)勢?！标悅シ甯嬖V筆者。

車企對換電模式的接受度正在越來越高，直接原因是換電之于消費者的體驗絕佳?！皳Q電不是車企需不需要，而是市場需要不需要，沒有企業(yè)能夠違背市場需求而單獨生存?！庇袠I(yè)內人士對筆者表示。

換電方案和換電品牌的推出，意味著寧德時代全面進入換電時代，完成了從新能源供應鏈上游到下游到躍遷，成為一家真正意義上的能源科技公司。

“寧德時代向下游拓展實為必然?！敝袊妱悠嚦潆娀A設施促進聯(lián)盟秘書長許艷華對筆者分析稱，其一，伴隨電動汽車的保有量增長，能源補給的市場規(guī)模很有想象空間;其二，基于換電，能讓其實際運營電池資產，了解電池的具體情況;其三，換電有助于電池梯次利用回收，讓電池的再資源化形成商業(yè)閉環(huán)。

許艷華補充稱，寧德時代作為一家面向全球產研銷售的企業(yè)，自然也需要適應全球不同地區(qū)的雙碳目標要求，換電有助于管理電池全生命周期的碳足跡。

中金公司在相關研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。遠期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應換電站設備及電網側設備合計1.8萬億元。

換電也是當前國家政策倡導的方向。國務院在2020年11月發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，要求加快充換電基礎設施建設，協(xié)調推動智能路網設施建設。推動充換電、加氫等基礎設施科學布局、加快建設，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。

換電模式好在哪里？

短期來看，換電模式的推行解決了新能源汽車的續(xù)航焦慮，同時，將電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負責，也意味著動力電池將經常由專業(yè)人士進行監(jiān)測、護養(yǎng)和管理，有利于延長電池壽命;更重要的是，車主直接規(guī)避了當前電動車最危險的時段——充電（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段）。

換電不只對電池有利，同時也降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式的普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本;另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業(yè)模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。

中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題。2021年，動力電池回收多次登上熱搜榜單，其中包括20萬噸動力電池流入黑市的惡劣事件。業(yè)內統(tǒng)計數據顯示，2020年中國動力電池累計退役總量約20萬噸，而到2025年，這一數字將升至約78萬噸。

事實上，早在2018年工信部就發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業(yè)應承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今，共27家企業(yè)進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的白名單。

然而四年過后，電池回收體系非但沒有成熟，反而隨著報廢動力電池越來越多，局面陷入混亂。2021年6月，工信部等四部委再次點名電池回收，印發(fā)《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》，提出到2023年形成一批可復制、可推廣的汽車生產企業(yè)為責任主體的報廢汽車回收利用模式。

時代電服總經理陳偉峰

建立成熟的回收體系并非易事，中國廢舊動力電池回收行業(yè)仍缺乏成熟規(guī)范的行業(yè)規(guī)范和指標，也沒有合理的商業(yè)機制。

目前，電池梯次利用是最為理想的回收方式，但難度極大。華友循環(huán)科技有限公司副總經理高威喬在接受筆者采訪時表示，“回收電池質量的參差不齊以及電池原料的持續(xù)性差、規(guī)模小，是目前遇到的兩大困難?！?/p>

電池回收產業(yè)的亂象是整個汽車產業(yè)回收利用匱乏的縮影，而換電模式則跳過了“回收”環(huán)節(jié)。換電站通過對使用過程中的電池性能指標進行監(jiān)測，可以清晰判斷電池的健康狀態(tài)，一旦該電池不具備服務電動汽車的安全標準，換電站可對電池進行深度、科學的評估、修復、篩選、搭配，來對電池進行梯次利用或報廢處理。

一個行業(yè)共識是，只在使用環(huán)節(jié)無二氧化碳排放的電動汽車遠遠談不上綠色，只有從生產、使用到回收，都能滿足可持續(xù)發(fā)展需求，電動汽車才稱得上綠色出行。毫無疑問，換電模式更利于專業(yè)的團隊對動力電池全生命周期進行專業(yè)的服務，讓新能源汽車回歸綠色本質。

從更長遠的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。全球范圍內以可再生能源替代化石能源的趨勢已不可逆轉，儲能的意義不言而喻。此前也有電動汽車V2G的概念，所謂V2G，是Vehicle-to-grid（車輛到電網）的縮寫，即當電動汽車不使用時，車載電池的電可以銷售給電網的系統(tǒng)。如果車載電池需要充電，電流則由電網流向車輛。

然而在實際過程中，電動汽車的充放電選擇是不可控的，V2G只是一個美妙的構想。但換電模式的普及，讓電動汽車的儲能屬性得到了完美釋放，換電站完全可以根據電網需求“削峰填谷”，降低城市電網負擔，甚至可以V2X（車到萬物），來作為能源互聯(lián)網的重要樞紐。

同時，換電站還有著比充電站更高的效能，有利于城市規(guī)劃，據奧動新能源營銷中心總經理黃春華介紹，奧動3.0型號換電站，占地面積200平方米左右，能效是相同占地面積充電樁的50倍以上。

無論是短期、中期、長期，換電模式都有著不可替代的戰(zhàn)略意義。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數據顯示，截至2021年底中國換電站保有量僅1298座，其中蔚來汽車789座位列第一。相較于全國114.7萬臺充電樁的保有量，換電站的建設仍處于非常初期的階段。

十年后再推換電，寧德時代趕上行業(yè)風口

毫無疑問，寧德時代的轉型將換電的這一波風口推向了高潮。但事實上，換電并不是近年才崛起的產業(yè)模式，早在中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展初期，換電與充電就是針鋒相對的發(fā)展路徑。

十年前，時任國家電網總經理劉振亞在公司2011年工作會議上高調宣稱，國家電網將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

彼時，國家電網“削峰填谷”思路很清晰：在變電站附近建充換電站可避免對配電網造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網難以擴建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網的兩大瓶頸問題。

理想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的，“削峰填谷”不僅沒能迎來產業(yè)上下游的充分響應，反而在業(yè)內受到了極大質疑。

時任工信部部長苗圩在接受媒體采訪時表示，新能源汽車行業(yè)不會被電網公司牽著鼻子走;時任國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示，注重私有財產完整性的中國老百姓接受不了不停換電的消費方式;更重要的是，幾乎所有的整車企業(yè)都表達了對換電模式的質疑。

回頭來看，當時換電模式失效的最大原因在于，其商業(yè)基礎是動力電池標準規(guī)格的統(tǒng)一，而新能源產業(yè)剛剛萌芽，整個上下游都在摸索產業(yè)發(fā)展方式，只有開放式多線發(fā)展，不斷試錯，才能摸索出正確可行的道路。無論是技術方向還是經濟效益上，換電模式都存有巨大不確定性，又如何能主導新能源產業(yè)發(fā)展呢？

公共充電樁與電動汽車保有量變化曲線圖

資料來源：中國電動車充電基礎設施促進聯(lián)盟

2021年新能源汽車月度銷量及市占率變化圖

資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

如今十年過去，時移世易，新能源技術、市場早已發(fā)生了翻天覆地的變化，換電再一次成為新能源產業(yè)的選擇。不過這一次，挑起大梁的不再是與汽車毫無關聯(lián)的國家電網，而是深入新能源汽車全生命周期的寧德時代。

經過十年的摸索，新能源汽車產品早已從能用進化到好用，消費者對新能源汽車的接受度已不亞于燃油車。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2021年，新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。其中，12月銷量達53萬輛，市占率為19.2%，已接近20%，而12月新能源乘用車市占率為20.6%，提前達到20%的市占率節(jié)點。

新能源汽車保有量迅速上升，為換電站的運營提供了堅實的基礎。而從技術上來看，換電過程也變得越來越便捷。筆者走進一家位于廣州天河區(qū)、服務于北汽EU系列車型的奧動換電站，據現(xiàn)場工作人員介紹，換電全程均為電動化操作，整個過程僅需不到三分鐘。

在換電間隙，一位出租車司機向筆者表示，“換電收費每公里0.33元，一次充電實際能行駛200多公里，還是比較便捷和劃算的。”在肯定換電模式后，該司機也吐露了難處，“整個廣州換電站數量不多，我跑了十來公里才找到最近的這里。”

更為重要的是，換電早已不強制車企使用統(tǒng)一規(guī)格。就如同燃油車可以使用95、97、98等多型號汽車一樣，在換電技術上，當前換電站已可同時服務多款車型。

奧動新能源營銷中心總經理黃春華就向筆者表示過，“一座奧動3.0型號的換電站，占地面積200平方米左右，周轉電池28塊，3分鐘換電，一天可以最多服務420次;同時，通過電池分倉管理和自研的鎖止機構技術，可實現(xiàn)為不同車型換電?！?/p>

顯然，標準化雖然是換電站大規(guī)模普及的前提，但小規(guī)模建設、服務個別品牌的換電站，并不強制需要全國電池標準化。

以蔚來汽車為例，只要蔚來旗下車輛使用統(tǒng)一電池標準，蔚來換電站就可以為所有蔚來車主服務，并不受到其他車型標準的限制。未來，隨著具備換電功能的車輛增加，蔚來換電站也有機會通過上述電池分倉管理和鎖止機構技術，為其他品牌的電動汽車服務。

這也意味著，換電并非全國統(tǒng)一標準后才有意義，而是可以根據品牌需求逐步建設，最終形成覆蓋全國以及全品牌的換電網絡。大環(huán)境的驟變使得換電模式To C時代提前到來，最終由寧德時代牽一發(fā)而動全身。

為何是寧德時代扛起換電大旗？

十年前，扛起換電模式大旗的是國家電網，負責新能源汽車的供能環(huán)節(jié);十年后，取而代之的是寧德時代，負責新能源汽車動力電池的研發(fā)、生產、運營、維護以及回收。

這是全然不同的意義：一個新能源汽車產業(yè)鏈里相對邊緣的角色來主導換電，得到的是所有車企的質疑，而當一個比車企更深度參與新能源汽車產業(yè)的角色來主導時，換電很可能會被接受。

2021年十大動力電池企業(yè)裝機量排名

資料來源：中國電動車電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

一個不爭的事實是，當前全球范圍內，沒有任何一家企業(yè)對動力電池的理解深于寧德時代。寧德時代財務數據顯示，2017年至2021年前三季度，寧德時代研發(fā)費用近五年合計約148億元。

與研發(fā)費用同步擴張的是研發(fā)人才。截至2021年6月30日，寧德時代擁有研發(fā)技術人員7878名，而在上市前（截至2017年12月31日），寧德時代的研發(fā)人員只有3425名，三年半之間，研發(fā)人員增長130%。其中，134名擁有博士學歷，1524名擁有碩士學歷，完善的研發(fā)體系、強大的研發(fā)團隊推動公司研發(fā)技術水平持續(xù)提升。

在研究成果上，截至2021年6月30日，寧德時代及其子公司共擁有3357項境內專利及493項境外專利，較2018年底凈增2194項，兩年半增幅達132.49%。同時正在申請的境內和境外專利合計3379項。

2021年9月，寧德時代工廠被世界經濟論壇評為全球“燈塔工廠”，成為全球首個獲此認可的電池工廠。利用人工智能先進分析、邊緣計算和云計算等技術，寧德時代每1.7秒生產一個電池，缺陷率僅有十億分之一。

得益于遙遙領先的電池技術以及精湛的生產工藝，寧德時代在新能源汽車行業(yè)的市占率牢牢鎖定在50%左右。據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數據顯示，2021年，中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中寧德時代裝機量為80.51GWh，市占率為52.1%。

值得一提的是，從整體裝機量來看，寧德時代占據半壁江山，但從品牌覆蓋率來看，除比亞迪等少數自給自足的新能源車企外，寧德時代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身條件允許下，沒有任何一家車企會拒絕寧德時代。

即便是已有松下、LG兩大國際鋰電巨頭作為動力電池供應商的特斯拉，在進入中國市場后，也將寧德時代列為最核心的電池供應商。據東吳證券預測，寧德時代在特斯拉全球電池供應鏈中，占比將穩(wěn)定在40%-50%。

同時，寧德時代也正在成長為一家國際化的能源科技公司，大眾、戴姆勒、寶馬等知名車企都是寧德時代穩(wěn)固的合作對象。在海外市場，寧德時代已在2018年與德國圖林根州政府簽署投資協(xié)議，建設年產能為14GWh的電池工廠，未來該工廠產能有望擴產至100GWh。

2021年10月和12月，有消息稱寧德時代將在美國和波蘭建設動力電池生產基地，對此，寧德時代暫無正面回應。但可以確定的是，寧德時代海外投資的步伐從未停止，尤其是動力電池上游供應鏈。

早在2020年9月，寧德時代首席財務官鄭舒就在與美元債投資者舉行的電話會議上稱，公司已獲批取得20億美元（約合人民幣136.71億元）外債額度，“20億美元的美債，主要用于建設海外生產基地，補充運營資金”。

筆者從一位參加寧德時代美債路演的人士獨家獲悉，寧德時代的目標是產業(yè)鏈上游，短期內對整車不感興趣。

惠譽評級中國企業(yè)研究部董事楊菁和亞太區(qū)企業(yè)評級董事金泰倫也向筆者表示，寧德時代通過垂直整合金屬礦、電池材料和電池回收業(yè)務來進一步降低物料成本、提高運營效率。

覆蓋全球的動力電池市場，是寧德時代大張旗鼓進軍換電服務的堅實后盾，這意味著更容易實現(xiàn)電池規(guī)格的統(tǒng)一標準，同時動力電池換電運營、保養(yǎng)以及回收利用也更容易在統(tǒng)一標準下高效運行。

目前，整車企業(yè)的電池包規(guī)格也是五花八門，各有特色。但從用戶視角出發(fā)，業(yè)內有聲音呼吁動力電池的標準化。許艷華直言，希望能從換電車型開始推廣電池包的標準化，避免換電站各自為政，消費者見站不能用的尷尬。寧德時代有較好的技術實力和產業(yè)關系，期待其能助力行業(yè)有序發(fā)展。

筆者從寧德時代方面了解到，寧德時代已設計制造了長壽命、易拆卸、易檢測的電池，并對使用過程中的電池性能指標進行監(jiān)測，以判斷電池的健康狀態(tài)。依托子公司廣東邦普，寧德時代打造了“電池生產→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)，其核心金屬總回收率達99.3%。

有一個滲入動力電池全生命周期的行業(yè)龍頭作為背后推手，曾經舉步維艱的換電無疑變得可行起來?？梢灶A見的是，隨著寧德時代的拉動，換電模式將進入快車道，換電站也將作為未來能源互聯(lián)網中的重要樞紐，助力中國實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”的偉大目標。

寧德時代是否配得上更高估值？

隨著寧德時代換電模式推出，供應鏈上的企業(yè)與車企的關系也正在發(fā)生深刻變革。

如果說動力電池1.0時代是強調產品的綜合性能、穩(wěn)定供應能力及成本質量控制，來把電池賣給車企;那2.0時代，則是電池企業(yè)深度參與到新能源汽車全生命周期的服務上來，ToB與ToC再也沒有明顯界限。

簡單來講，1.0時代是燃油車的那一套供給關系;2.0時代，電池企業(yè)其實已經直面消費者，電池企業(yè)提供的全生命周期服務質量，將直接影響到汽車市場。消費者選擇一輛車很可能不再只考慮汽車品牌，而是綜合評估一整條供應鏈。

換句話說，未來有一天，消費者進店買車，可能會主動詢問：“動力電池用的是哪家？”類似于買電腦詢問CPU是英特爾還是AMD一樣。有不愿具名的供應鏈人士對筆者表達了自己的疑惑，他感覺過于明顯的身位，會讓如今玻璃心的車企感覺恐懼，進而影響市場合作。

對此，有二級市場研究員對筆者表示，車企心態(tài)正在生變，它們也愿意接受標準化的電池包，從而降低汽車開發(fā)和適配成本，進而把精力放在消費者能感知、車企能體現(xiàn)自身價值的地方。

事實上，車企的改變更多是順應市場的需求。電池型號不一，換電站各自為政，消費者的換電亟待提升，市場渴望標準統(tǒng)一早已有之。換句話說，換電不是考慮車企是否需要，而是市場是否需要。

同時，換電模式也催生了更重的資產運營模式。作為大號充電寶，電池從私人擁有變成了電池資產公司的財產，完全可以把電池作為擔保資產發(fā)行ABS獲得資金，幫助擴大充電樁規(guī)模，提高充電站服務。同時，伴隨用戶換電的場景衍生出來的行為數據、支付習慣等等，讓寧德時代不再是一家簡單的2B公司，未來的商業(yè)模式及場景更有想象力。

陳偉峰對筆者坦言，換電項目確實是重資產的，但這個項目一旦與實體經濟嫁接，資本市場就可以往這里進行輸送，起到刺激實體經濟和制造業(yè)的作用，同時，這種模式也可以起到觸達終端消費者橋梁的作用。

2022年，或將成為換電站高速發(fā)展的元年。券商在最近的研報中重估了對未來市場的預期，變得更加樂觀。

中信證券在研報中指出，預計行業(yè)銷量將爆發(fā)性增長，新增換電站逾3000座;按目前主流公司五年規(guī)劃測算，預計到2025年行業(yè)保有量將超過3萬座，較2021年增加超30倍，增速遠超過同期新能源汽車行業(yè)整體銷量。

新能源汽車的高速發(fā)展同樣勢頭喜人。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒預計：“2022年新能源汽車將達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。在這樣的形勢下，新能源汽車2025年占比達20%的規(guī)劃目標很可能會提前實現(xiàn)。”

中航證券認為，換電模式下，車企、電池供應商、換電站設備供應商、運營商都能迎來增量市場，而換電站運營將是換電領域市場空間最大的環(huán)節(jié)。

在資本市場看來，寧德時代進入換電領域，標志著寧德時代完成了研發(fā)、制造、使用、回收的電池全生命周期價值鏈閉環(huán)。繼供應鏈上企業(yè)與車企的關系發(fā)生深刻變革之后，隨著寧德時代更全面參與到新能源產業(yè)鏈中，寧德時代的估值也有望得以進一步抬高。

Wind客戶端顯示，截至1月19日，70.73%的券商對寧德時代給出買入評級，29.97%的券商給出增持評級。

正如寧德時代的口號所言：“開啟您的能源自由時代”。全面深入布局全產業(yè)鏈的寧德時代，有望踏上產業(yè)發(fā)展的每一波浪潮。